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信号・標識・保安設備について語るスレ21 [転載禁止]©2ch.net

1 :名無しでGO!:2015/03/01(日) 20:03:47.13 ID:kpEbLXCU0
信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおながいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。

前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ20
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1406205225/

2 :名無しでGO!:2015/03/01(日) 20:09:28.00 ID:kpEbLXCU0
過去スレ
20 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1406205225/
19 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1392789515/
18 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1359892272/
17 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1335373497/
16 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1321067758/
15 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1311178278/
14 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1292928994/
13 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1266366028/
12 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1249151175/
11 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1207107599/

3 :名無しでGO!:2015/03/01(日) 20:10:13.54 ID:kpEbLXCU0
続過去スレ
9 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/
8 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
7 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
6 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
5 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
4 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
3 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
2 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
1 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/
再建ATSスレ http://piza2.2ch.net/train/kako/1002/10023/1002376271.html
ATSスレ http://piza2.2ch.net/train/kako/1001/10012/1001235638.html
貨物列車@JRF専用スレッド
      http://piza2.2ch.net/train/kako/1000/10002/1000232813.html

4 :名無しでGO!:2015/03/01(日) 20:10:46.07 ID:kpEbLXCU0
関連リンク
社団法人 日本鉄道電気技術協会 http://www.rail-e.or.jp/
JR東日本:研究開発>テクニカルレビュー(JR東日本の技術論文誌のWeb版)
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
日本信号   http://www.signal.co.jp/
大同信号   http://www.daido-signal.co.jp/
京三製作所  http://www.kyosan.co.jp/
三工社    http://www.sankosha-s.co.jp/
東邦電機工業 http://www.toho-elc.co.jp/
三菱電機交通システム http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/
東芝 鉄道製品情報 http://www.toshiba.co.jp/sis/railwaysystem/jp/products/index.htm
京三サーキュラー(京三製作所の技術誌のWeb版(概要のみ掲載)) http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業製品案内 http://www.toho-elc.co.jp/product/index.html
三工社の製品情報   http://www.sankosha-s.co.jp/rail.html
あたらしいATC・ATSの話(ATC・ATSの比較的平易な解説)http://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
鉄道総研報告(鉄道総研の技術誌のWeb版)http://www.rtri.or.jp/publish/rtrirep/rtrirep.html
RRR(同じく鉄道総研の技術誌のWeb版)  http://www.rtri.or.jp/publish/rrr/rrr.html

5 :名無しでGO!:2015/03/01(日) 20:13:25.41 ID:c5UH6enz0
関連スレ
萌える配線・信号・構造物を語る 第7出発
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1363672137/l50
工務総合スレ14保線電力信通機械見張軌道工
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1393135982/

6 :名無しでGO!:2015/03/03(火) 02:12:44.99 ID:0oJyzBWg0


7 :名無しでGO!:2015/03/03(火) 08:50:59.37 ID:WiYcSzTt0
乙期末

8 :名無しでGO!:2015/03/04(水) 23:30:24.10 ID:Je0KPAzK0
雪崩規制標ってあるらしいんですが、どこで使われてますか?

9 :名無しでGO!:2015/03/05(木) 07:26:20.60 ID:BqvbWj180
なんかボンカレーみたいなスレタイだなw
>>8
高山とか高山とか高山

10 :9:2015/03/05(木) 07:35:32.26 ID:BqvbWj180
高山線に乗ってて見たことあるけど
3月まで雪が残る雪国の線区では全国のJRで使われるんでない?

11 :名無しでGO!:2015/03/05(木) 13:35:05.64 ID:njDmRnCg0
S標O標で代用じゃないの?

12 :名無しでGO!:2015/03/05(木) 21:25:15.63 ID:06eGPUbO0
S標 ってそういう意味だったのか…。
米坂線にあったと思う。

13 :名無しでGO!:2015/03/06(金) 02:37:10.64 ID:LBlXnDts0
いや、どこにでもあるS標で代用してるんじゃないかって話

14 :名無しでGO!:2015/03/06(金) 20:29:38.75 ID:feCi+DVH0
>>10
 北は、雪崩の恐れがあったら運休だな。

15 :名無しでGO!:2015/03/06(金) 20:54:35.98 ID:L/cZ/L5i0
前スレ929、930、937、938 どうも。
お礼が遅れまして。
クロマティックダイヤは実績ダイヤみたいなものですかね。
ありがとうございました。

16 :元元西社社員:2015/03/06(金) 21:58:52.01 ID:1dKSI0Lb0
そうですね。実績ダイヤです。ただ、今までの実績ダイヤは分単位での遅れは
わかるけどそれ以下は見えなかったし、元のスジからのずれは直感的にはわか
りずらかった。最大の問題は波及と収束の状況がわかりにくかったのですが、
クロマティックダイヤではそれを一目瞭然にしました。

で、画期的なのは実際のダイヤを各種文献に示していることね。東京メトロ
の理解があってのことだと思うけど、事業者はなかなか大学なんかに実データを
出さないし、出しても公開禁止にしてたりする。それをピクトリアル詩にまで、
詳しく出しているのはすばらしいと思う。ピク誌2014/6なんかは本当に価値ある
記事だと思う。これを読んだ若い人から、未来の運転屋が出るわけなのだから。

17 :名無しでGO!:2015/03/06(金) 22:56:09.69 ID:040yQJMW0
実績ダイヤか…
何で輸送さんは運行実績を容易にくれなないんですかねぇ…
こっちにはジャーナルとかよく要求するくせに…

18 :関連スレ:2015/03/07(土) 09:30:29.68 ID:r6/ZIpVo0
サーバ移転済み
萌える配線・信号・構造物を語る 第7出発
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1363672137/

19 :名無しでGO!:2015/03/07(土) 20:18:21.86 ID:ALQUnUOW0
朝の有楽町線・副都心線をクロマティックダイヤで分析して
駅でこまめに調整を入れたら遅延が減ったって話を以前何かで見た気がする。

副都心線急行の機外停車防止や乗車の多い有楽町線池袋以西の時間調整はわかるけど
降車の多い有楽町線池袋以東で頻繁に時間調整する意味がわからない。
クロマティックダイヤを信用しないわけじゃないけど、メトロの時間調整のやり方には疑問を感じる。

20 :名無しでGO!:2015/03/08(日) 08:45:27.42 ID:sprYppnE0
>>19
列車の間隔を調整して駅間停車を防いでいるとか?

21 :名無しでGO!:2015/03/08(日) 09:37:22.08 ID:4Ll5C8mD0
>>20
時間調整の理由
副都心線:先行列車の遅れ
有楽町線:後続列車の遅れ

副都心線は駅間停車防止、有楽町線も池袋以西は乗車客が多いから調整するのはわかる。
でも、降車客の多い池袋以東で調整する理由が理解できない。
かえって時隔が詰まって駅間停車が発生し、遅延が拡大しているようにも見える。

22 :名無しでGO!:2015/03/09(月) 09:49:34.96 ID:DY/k1Fou0
メトロは営団時代から意外と斜め上だったからねえ。
昔は乗務員の命なんてどうでもエーダンと言われてたし。
停止2秒前に車掌スイッチ開がデフォだった会社がホームドア推進
とは時代も変わったものだわ。

23 :名無しでGO!:2015/03/09(月) 23:57:43.11 ID:nVLxX5VL0
ホームドア都I線ではひと駅平均5秒のび太といってたな

24 :名無しでGO!:2015/03/11(水) 00:08:16.70 ID:sogyoJCP0
〈指〉って書かれた郡山(北)駅の停目って何かわかる?

25 :名無しでGO!:2015/03/12(木) 15:29:46.95 ID:CXaK/uZY0
>>24
仙台のと意味が変わらないなら、通常以外の列車が使用する(列車指定の意味?)

仙台だとリゾートみのりとかがそこ使うけど、同じ仙台支社だし意味も同じかも

26 :名無しでGO!:2015/03/12(木) 23:20:15.26 ID:arzhkq7y0
>>25
なるほど。同じ仙台支社内だから多分同じかも。

27 :名無しでGO!:2015/03/14(土) 17:51:36.21 ID:x7g3ropy0
踏切の回路の図面を読みたいのですが、初心者向けで接点の記号の説明をしているサイトはありませんでしょうか?

28 :名無しでGO!:2015/03/14(土) 20:57:34.81 ID:mXbQm3Nj0
S1錠のカギを紛失してしまいました。
どこで購入できますか?

29 :名無しでGO!:2015/03/14(土) 21:10:24.10 ID:vq0kxZHI0
>>27
接点記号が読めても
踏切回路を追うのは
至難の技ですよ。
(´・ω・`)
JR の構内がらみの
踏切とか連動の知識
がないとお手上げですよ。

30 :名無しでGO!:2015/03/14(土) 21:11:40.16 ID:x7g3ropy0
>>29
単純な中間踏切の基本形が読めれば十分なんですが。

31 :名無しでGO!:2015/03/14(土) 21:12:07.29 ID:x7g3ropy0
>>28
犯罪者ですか?

32 :名無しでGO!:2015/03/14(土) 21:22:33.95 ID:vq0kxZHI0
>>30
いわゆる三点制御ですね。
サイトで解説しているところは私は見たことないです。
鉄電協の踏切講習会に行くと
渡されるテキストが初心者には
いいと思います。

33 :名無しでGO!:2015/03/15(日) 12:26:05.04 ID:4g5N1LSW0
>>32
交友社の「信号」って絶版だっけ?
最近はイタズラや犯罪防止のためにも公開されない傾向にあるね

鉄電協は一般会員を増やしたいみたいだけど
そもそも初心者が回路を読んで何をしようというのか…

34 :名無しでGO!:2015/03/15(日) 21:45:43.81 ID:QfpJ/ZMZ0
上野東京ラインについての質問です。
上野着6番線の北行と
上野発7〜9番線の南行は
並行進路が構成出来ますか?

35 :名無しでGO!:2015/03/15(日) 23:34:58.88 ID:mUBtmIMd0
>>34
できるはず
7〜9番線から発車の南行は御徒町駅横の渡り線を使っているので
6番線到着の北行と交差支障しない

36 :名無しでGO!:2015/03/16(月) 08:07:56.92 ID:hKwY5o8P0
>>33
> そもそも初心者が回路を読んで何をしようというのか…

ヲタは好きだから好き!元々目的など存在せず、知ること自体が楽しみということだろう。
そこがイヤイヤでも詰め込まれて働かされる本職との違い(w。
回路図なんて慣れれば理系技系には軽い。

37 :名無しでGO!:2015/03/16(月) 22:11:08.34 ID:1xLaahHw0
普通まともな鉄オタって本職になにがしかの敬意を払うもんなんだけど
この本職を小ばかにした感じがキのキたる所以なんだよなあ

38 :名無しでGO!:2015/03/16(月) 22:40:52.82 ID:zdC4ntMO0
キ印はどっかを馘首にでもなったもと本職かと思てた

39 :名無しでGO!:2015/03/16(月) 22:41:25.86 ID:+WHHjkrU0
wikiスレでも暴れているキ

40 :名無しでGO!:2015/03/16(月) 22:55:01.93 ID:hKwY5o8P0
>>37
この成り済ましヲタが!アホな印象操作攻撃は底が割れてる。
本職なら実態のあれこれを知ってるよ。

その悲劇的な現れが、過速度転覆防止対策で、
東海は本則換算40km/h以上の減速が必要な箇所に網羅的に100%過速度速照ATSを設置していたが、
西日本では過速度速照ATSを111箇所も設置しながら解析的基準ではなく漫然とドタ感的に設置していったため
最も危険な条件だった福知山線尼崎駅進入の304Rに設置がなく、過速度転覆事故による大惨事となってしまった。

東海には仕事熱心なのか、技術的興味に駆られてなのか、限界解析を行い網羅的基準=本則換算40km/h以上減速箇所に設置
という結果を得て都合8箇所全部に設置していたが、・・・・・・・・・西日本はどうしたんだろうねぇ?

この辺を事故調報告書には書いてないんだけど、西日本は副社長ともあろう重要幹部が事故調公聴会で懲罰的日勤教育有用論を
堂々と述べるほど理性が虐げられる会社で仕事好きの解析屋が邪魔にされスポイルされていたのじゃないのかねぇ?

(東海の過速度ATS設置基準適用箇所が5箇所+相当3箇所とあるのは、「本則+α」方式の制限で、
額面は40km/h未満の減速であっても、本則規定でみると40km/h減速に相当する箇所と思われる。計8箇所だ)

41 :名無しでGO!:2015/03/16(月) 22:59:59.70 ID:v9maThM+0
都営新宿線の運転取扱心得がWeb上にあって、いったい何事かと調べたら東京都の例規等をまとめたサイトだった
ttp://www.lawdata.org/local/tokyoreiki/g1011692001.html
目次ページで「運転」などのワードで検索をかけると色々と出てきて面白い
本職の方々はこういうのを見ながら勤務されているのか
ttp://www.lawdata.org/files/list-reiki-tokyo.html

42 :名無しでGO!:2015/03/17(火) 03:39:55.07 ID:TMgiJy8f0
キは本職を小ばかにしてると書いたら何故かなりすまし認定されたでござる
しかも後は単に披露したいだけの薀蓄を長文に書き連ねるイミフぶり
まさにキ

43 :名無しでGO!:2015/03/17(火) 03:47:04.25 ID:TMgiJy8f0
マジでまともな社会性を備えているか怪しいとしか思えん
脳に障害ねえか?

44 :名無しでGO!:2015/03/17(火) 10:29:29.77 ID:QQ63lg9A0
マジで吠えられたら困る人がいっぱいいるんだろ

45 :名無しでGO!:2015/03/17(火) 11:27:33.73 ID:FXUz8wjV0
典型的な誰もそこまで聞いてない系のヲタだなw
それを本人は話しの引き出しが多いと思ってそうなのがまたなんとも

46 :名無しでGO!:2015/03/17(火) 12:10:38.19 ID:Nd+XlcR90
>>42
俺なんか当局の工作員扱いされたぞw
かれこれ10年は粘着してるよな、キ印。

47 :名無しでGO!:2015/03/17(火) 18:34:16.34 ID:I1mEnLkO0
常磐緩行線、金町〜松戸間の信号設備故障で、えらい長いこと運転見合わせしてたな。
何しでかしたんだ。

48 :名無しでGO!:2015/03/17(火) 20:05:33.76 ID:5i19DueI0
>>47
不正落下らしい

49 :名無しでGO!:2015/03/17(火) 20:34:47.56 ID:VP/tcVjE0
不正扛上よりはマシ(そういう問題ではない

50 :名無しでGO!:2015/03/17(火) 21:57:03.63 ID:I1mEnLkO0
>>49
まあ、そうだけどさ。

51 :名無しでGO!:2015/03/17(火) 23:51:37.14 ID:KmkqBosT0
不正勃起は無視。

52 :名無しでGO!:2015/03/18(水) 05:01:51.08 ID:BKfoxqwJ0
>>47
方向回線と軌道回路は一回ドハマリしちゃうとながくなっちゃいますよねぇ…

単純な原因の場合もあれば、結局自然回復しちゃって中途半端に推測ぐらいしか結論出せない場合もあったり

53 :名無しでGO!:2015/03/18(水) 05:06:18.46 ID:BKfoxqwJ0
>>51
俺の♂Rは常時こう上↑

54 :名無しでGO!:2015/03/18(水) 06:32:12.67 ID:61qAsHba0
つまんねーよばか

55 :名無しでGO!:2015/03/18(水) 08:09:21.36 ID:iCamUxna0
>>53
萎えて落下↓

56 :名無しでGO!:2015/03/18(水) 11:40:07.07 ID:fhNrCxGm0
(回路)ぶっこ抜いてこいや

57 :名無しでGO!:2015/03/19(木) 06:40:48.21 ID:jeqyvR/F0
アッー!!

58 :名無しでGO!:2015/03/19(木) 22:41:52.12 ID:+Jz9IkUa0
このスレは定期的なお祓いが必要です!
           バサッー バサッー

   ∩  ミ ◇
   | |_  ◇◇  ミ 祓いたまえー
   |_ _| ◇◇    清めたまえー
   (,,゚Д゚) /   
   / づ`つ    
  | #  |    
  `u―u'  

59 :名無しでGO!:2015/03/20(金) 01:02:35.17 ID:gk/fg5dk0
遮断機って人間に例えたら、列車が接近したら、勃起して、列車が通過したら、萎えさせないといけないわけだから、すごいよな。

60 :名無しでGO!:2015/03/20(金) 01:29:22.32 ID:hoK8zQRY0
逆じゃね?

61 :名無しでGO!:2015/03/20(金) 01:48:51.14 ID:q9yqc4XU0
意識的に萎れさせるとか無理ゲー

62 :名無しでGO!:2015/03/20(金) 04:51:17.76 ID:I/XBxCPm0
いい女が近づいたら勃つし離れたら自然に戻る
なにもすごいことはないだろ

63 :名無しでGO!:2015/03/20(金) 04:58:38.38 ID:NX9173BD0
>>60
俺も逆だと思うw

64 :名無しでGO!:2015/03/20(金) 07:06:25.28 ID:5RCoYqhH0
そんなことより、今度の総選挙が福岡な件

65 :名無しでGO!:2015/03/20(金) 20:20:18.24 ID:YySFA8yd0
まゆゆおとんのことみんな知ってるの?

66 :名無しでGO!:2015/03/20(金) 21:41:24.21 ID:q9yqc4XU0
しらん

67 :名無しでGO!:2015/03/20(金) 22:24:08.53 ID:W+pebpEt0
奥さん!ここがニッシン製鋼ですよってのはあったな。

カマヲタに、きょうさんというと福島で軽便の機関車作ってるところでしょ
とかなる。

68 :名無しでGO!:2015/03/21(土) 04:29:58.52 ID:9iWFTJNn0
TC列車接近警報って、JRから3セクに移管されると撤去されるん?

69 :名無しでGO!:2015/03/21(土) 11:04:10.16 ID:y1n5rnde0
代わりに踏切動作反応灯が義務づけだったりしてね

70 :名無しでGO!:2015/03/22(日) 11:22:49.87 ID:FgJ5hA5V0
>>69
伊那松島あたりで見かけたので
JRだから設置しないというわけでもないみたいだけど

もともと私鉄だったとは言え、そんなに古い通達だっけ?

71 :名無しでGO!:2015/03/22(日) 12:13:54.28 ID:+ScetThn0
>>70
地方が違うけど、国鉄でも反応灯が付いてるの見た事ある

72 :名無しでGO!:2015/03/22(日) 12:45:59.67 ID:nS4kHcah0
踏切動作反応灯は地方鉄道建設規程だろ?
国鉄分割民営化の時に廃止になったような。
民営化前に三セクに転換したところはどうしたんだったかな…。

73 :名無しでGO!:2015/03/22(日) 15:18:36.98 ID:VkRoIwCE0
>>72
樽見鉄道(1984開業)は踏切動作反応灯があったな。
二十年前の話だか。

74 :名無しでGO!:2015/03/22(日) 18:31:35.17 ID:50W9V7r50
>>65
日清?

75 :名無しでGO!:2015/03/23(月) 06:44:21.61 ID:kB6VjMeK0
挿原はJRQ

76 :名無しでGO!:2015/03/23(月) 09:58:14.62 ID:NMGVRe2z0
んなあほな

77 :名無しでGO!:2015/03/24(火) 02:02:47.66 ID:DfRHulGN0
>>73
天竜浜名湖鉄道にもあった気が

78 :名無しでGO!:2015/03/24(火) 05:50:53.51 ID:40AYn8Fm0
国鉄の反応灯は入換用では

79 :名無しでGO!:2015/03/24(火) 11:54:45.63 ID:2K9aL/fS0
鳴動てこだと現示時素がないから必要ってことか

80 :名無しでGO!:2015/03/24(火) 18:32:12.36 ID:31GCIQyW0
>>78
自分が見たのは駅横の踏切のばかりだからそうかもしれない

81 :名無しでGO!:2015/03/24(火) 21:43:55.77 ID:ESnaZJ4d0
国鉄・JRでも入換用で反応灯ってのがあるのか。

JR九州の南福岡の車両基地の入換だと、
踏切手前の所定位置に一旦停止すると、
踏切が鳴り始めて、遮断完了後に移動してる。

ただ、入信じゃなくて入標だから、
運転台から目視確認ではなくて、
テコ引いてる人が遮断完了を確認してから無線連絡だとは思うけど。

でも、停止位置は入標の手前ってわけではないもんなあ。

82 :名無しでGO!:2015/03/25(水) 00:24:23.26 ID:xTybJJ/40
阿波池田の高知方にあるなぁ 入換用反応灯

83 :名無しでGO!:2015/03/26(木) 16:18:42.52 ID:+NvoI7tm0
国鉄の踏切反応灯って汎用(出発反応標識・出発合図器などと共通)の白色灯なのかな?
駅構内じゃなくて本線上に設置されるケースはあったんだろうか?

84 :名無しでGO!:2015/03/26(木) 16:24:21.26 ID:np1M74Li0
どっかのスレで路線によっては白色灯のがあったと(本当かね)。
故障表示灯じゃないのと問うたらそれは黄色だと…

地域によるであろうことは確かだが…

85 :名無しでGO!:2015/03/26(木) 20:42:34.48 ID:+VhVBILJ0
JRでも入信についてる誘導信号機が単灯の黄色だったりするけど、
故障表示で黄色使うのもあるんだ。

86 :名無しでGO!:2015/03/27(金) 01:11:12.93 ID:j2UKXuhe0
名古屋の御田踏切(東海道線熱田〜笠寺間/名鉄神宮前踏切のところ)についてた
◇の中に白色電球がゆっくり点滅するタイプだった

87 :名無しでGO!:2015/03/27(金) 01:43:54.37 ID:zqqLkcus0
>>86
隣の名鉄のに比べるとずいぶんとやる気のないランプだった

88 :名無しでGO!:2015/03/27(金) 07:28:19.84 ID:aXPsvP820
>>85
>(JRで)誘導信号機が単灯

見てみたい

89 :名無しでGO!:2015/03/27(金) 13:25:51.27 ID:ggQaSdZJ0
>>84
鉄道信号の文法では「白色灯斜め2灯」=「黄色灯1灯」
のはずだから、そうじゃない例があったらニュースですな。
>>86
白色灯のレンズに×印とか、背板全体に×印とかありました?
ローカル私鉄なんかだと■型の背板に大きな白×が描いてあって
交点に白色灯1灯なんてのも見かけるけど。

90 :名無しでGO!:2015/03/27(金) 18:40:53.15 ID:a1c+b4m20
私鉄と国鉄がもうごちゃ(

91 :名無しでGO!:2015/03/27(金) 21:49:58.99 ID:Z4P/oMRX0
>>88
点灯しているとこを見たことはないけれど、
新幹線の改良前の博多駅では、
入換信号機と識別標の他に、もう1灯単灯のが付いてたよ。

92 :名無しでGO!:2015/03/28(土) 03:22:51.97 ID:Q5KH3evB0
>>91
それは手信号代用機

93 :ギンコ ◆BonGinkoCc :2015/03/28(土) 04:33:36.59 ID:EvVsi9p50
すでに近鉄、JR西日本、JR貨物においては、運転士支援システムが導入されていますが、
JR東日本は規模が大きいゆえに、導入するための予算がかかりすぎるとの問題で、
導入したくても導入できない状態ですね。

将来的には、Radikoにおいて、日本のラジオ局すべてがRadiko.jpプレミアムに参加するのと同じように、
すべての鉄道会社で運転士支援システムが導入する予定かもな。

94 :名無しでGO!:2015/03/28(土) 05:37:21.81 ID:zbSswoH+0
京浜東北とかのあれじゃものたりないのかな

95 :名無しでGO!:2015/03/28(土) 12:04:17.85 ID:PSU9g8U/0
>>93
鶴の一声
お上が言えば全国導入もあり得るんじゃないのかな

96 :名無しでGO!:2015/03/28(土) 13:34:23.67 ID:wIpOEn9k0
京王はNのはいらないと言ったようなもの、運転支援システムを取ってしまったが

97 :名無しでGO!:2015/03/28(土) 15:48:29.34 ID:NimuUk8p0
>>95
大事故でもない限り「鶴の一声」は無いよ。たとえば、

2005年の尼崎事故での鶴の一声設置は、トラック並みのタコグラフ取付。
「全面ATS-P化」という北側国交相(公明)の鶴の一声は、良く知らずに外してたんで
2週間後の国会答弁で「現状国鉄型ATSは十分安全です」と言わされて自ら事実上の否定。

1988年の東中野事故では国電区間のATS-BをATS-Pに換装する指導は出したが、
基本的にSのままを許容したんで尼崎事故に繋がっている。
事故対応した山之内秀一郎副社長主導でせっせとATS-P化&Ps導入を進めた東だけが突出して改善されたが、
国労つぶし労務対策に使った革マル派のあまりの体たらくに、必要な安全装置具備は絶対条件だったのだろう。

98 :名無しでGO!:2015/03/28(土) 16:48:25.01 ID:9QDR50VE0
はいはいNGIDNGID。

99 :名無しでGO!:2015/03/28(土) 18:19:02.48 ID:nwVTua490
鶴の一声なら、千景タンの無線と無閉塞だろ。

100 :名無しでGO!:2015/03/28(土) 21:20:10.70 ID:zbSswoH+0
ただ汲み愛抗争の歴史は生存者が残さないと

って東アジア共通の歴史教科書をつくるみたいな話だな

101 :名無しでGO!:2015/03/28(土) 21:50:11.26 ID:MlEMQh6h0
入換信号機の多い駅の近くで線路を跨ぐ陸橋を通るバスに乗ったんだが、1基につき3つある灯火のうち赤いものだけが目立って見えて、わざわざ黄色から取り替えた意義がよく分かるという体験をした。確かに視認性が高いから冒進防止になる・・・・
ところで入信を1つだけ赤くするのは何で進んだんだ?何か通達でもあったっけ?

102 :名無しでGO!:2015/03/28(土) 23:56:51.38 ID:NimuUk8p0
>>99
あれは北側国交相のアホ振りとの対比で良く出されますねぇ。
技術部局運輸省鉄道局の話を良く聞いた上で鶴の一声!「今時ムセンが通じないなんて理由認めませ〜〜ん!」と、
列車無線整備が決まり無閉塞運転が禁止された。

片やマスコミ誤報群に乗って、鉄道局と相談もせず「ATS-P換装義務化」を打ち出してしまい、
福知山線復旧を大幅に遅らせ、役人に「訂正に見えない実質訂正」をして貰って
後はメロメロ、ただの役所のスピーカーにされた。

でもそのトンチキを「公明北側議員の安全の功績」だってWikipedia上で宣伝してたのは酷いねぇ。
混乱させ復旧を邪魔しただけじゃないか。
後に詳細が描き加えられたらその節を全文削除して失敗の隠蔽を図る。
長いこと反対していた市民要求が、世論に押され実施されることになると今度は「自党の実績で実現」って宣伝と同質の酷さ。
自党の反対で実現させなかったのを、賛成に転換したら実績なのかっ!て、長期に必死に運動してた人たちはカンカン。

共に大事故で発せられた「鶴の一声」ではあります。

103 :名無しでGO!:2015/03/29(日) 04:29:15.92 ID:bCWToNOD0
>>102
 今時って話ではないんだけどね。
今でも、無線基地を作ろうとしたら、延々と国立公園の中新たに電柱を立てて信号高圧を引っ張って建物まで立てないとならない所が多く、さらにそれに対する対策を何もやってないのが現実…。
そういう状況なので、千景タンの無線と無閉塞の件は、「ATS-P換装義務化」と同レベルの問題発言だな。

104 :名無しでGO!:2015/03/29(日) 05:52:39.17 ID:2Avy8Lge0
>>103
無線の方は「代替手段も可」というんで携帯を持たせたりして実施に余裕期間をとって
2002/2/22夜の事故(2/27国会質問)から2ヶ月くらいの期間で
全国の鉄道事業者に「司令の許可の無い無閉塞運転の禁止」として徹底させています。

その間通勤列車の走れなかった福知山線とは違い、全国の列車はそのまま走っていました。
だから吠え方としては中々まとも。

細かに突っつくと「車の車庫だって近付けば空いてくれる」とか、あれは自分とこの大邸宅の話だろうなぁ!とかあって(wなのだけれど、

105 :名無しでGO!:2015/03/29(日) 09:58:38.90 ID:4YtIedSp0
ゲ、ゲ、ゲゲゲのゲ〜

106 :夜は寝床で大宴会:2015/03/29(日) 12:37:09.97 ID:KjX2AElc0
でも勉強にはなる
意のあるところだけ汲み取ろう

107 :名無しでGO!:2015/03/29(日) 18:56:10.74 ID:TY0mkMaJ0
>>103
そこを「国交大臣サマのお墨付き」で通して、
電柱と鉄塔建ててファイバと電源引いて、
携帯キャリアや自治体防災対策屋に
帯域を売るところまでやらないと。

108 :名無しでGO!:2015/03/29(日) 19:27:08.52 ID:KjX2AElc0
基地局とかルーターには自家発電をつけてな

109 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 00:23:04.09 ID:UAdlyy/N0
列車無線未整備区間の話がちょうど出てるじゃない
まあ今更んなこと言われてもなーって感じだが

4千キロ超区間で列車無線が不備 JR在来線、指令所との通信 - 47NEWS(よんななニュース)
http://www.47news.jp/CN/201503/CN2015032801001525.html

110 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 01:35:30.06 ID:u6CxMZ7e0
優先電話にしてもらうわけにはいかんのか?

111 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 01:47:20.49 ID:yWmqgf9K0
>>109
阪神大震災の時に神戸に住んでたが地震直後の阪急神戸線指令と移動局とのやり取りが身近で起きている唯一の情報源だった。あれから20年、まだ4000キロも列車無線が整備されていないのにはビックリ

112 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 03:15:53.32 ID:2HhwmkZ/0
小湊鉄道は車掌に携帯電話持たしてる。
久留里線とか一部の貨物の機関車など衛星電話を搭載してる路線もある。

>>110
MVNOって非常時にはどうなんでしょうね。

113 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 03:39:23.07 ID:zN3J84v30
駅は無人化が進んでるのに列車無線の整備が不十分なのは特に閑散路線では心配だな

114 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 05:39:01.88 ID:VwgEnQMO0
>>107
 東の孫請け、曾孫請けの社員らしいご意見で。
熊や鹿、狸、鷲、鳶等に携帯売る気か?

>>108
 燃料の補給ができんって、北や四国の場合。
日当たり悪くて太陽電池も駄目だし。

>>109
 北と四なんて、列車無線より前にやることがたっぷりあるけどね。
特に北なんて、コミュニティバスすら成立しない地区に残っている駅が山ほど…。
まぁ、そのために国交省は人を送り込んでいるんだろうけど。

>>113
 北位になると、心配するほど走っていないけどね。
それに、列車無線がなくて今M8級以上が怖いのは太平洋岸東部だけで、ここは無線不感地帯がかなりマシだから…。
四は…来年度予算で補助しても間に合わないかも。
西之島の噴火で解るように、伊豆・小笠原海溝付近がかなりやばいのよ(最悪M9超?)。

115 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 07:21:47.40 ID:2HhwmkZ/0
災害は津波地震噴火だけではないですわな。

余談だけど積雪地で列車本数が少ないところは非電化でよいのでは、と。

116 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 07:52:39.53 ID:RfXb8X6i0
>>109
別に沿電あれば列車無線いらないんじゃなかったっけ。
うちの元通信担当者さまがいってたべよ。

逆に言えば列車無線あれば沿電要らないという解釈ができるらしいが…うちではやらんよなあ…w
正直殆ど携帯なので沿電が使われてるとこ見たことないが、
一部携帯不感エリアと、何と言っても指令へは回線数が少ないエヌテテーwより
作業輻輳時間帯は繋がり易いのは助かるのだけれども。

117 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 08:02:42.88 ID:RfXb8X6i0
>>110
うちの工務な職場にも一台だけ災害時の優先携帯電話あるけどね。(あと一台、通話エリアはtryなやつw)
運転士に持たせる分だけ災害優先指定できるかは、できるのかなw量多そうだが…

118 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 08:32:30.78 ID:RfXb8X6i0
>>111
今となっては意外ですが阪神淡路大震災当時はまだ利用者が少ない携帯電話が輻輳せず活躍したとのこと。

ただ最近になって携帯もvoLTEで、いよいよ無線区間からバックボーンにいたるまで完全IP化となったんで、
その地域の基地局が死ななければ、東日本大震災級の災害でも意外に輻輳を回避できるようになるんじゃないかなあと。
(ちなみにvolteはベストエフォートではない)


ああ、こういうお仕事したかでたのになんでおいらはリレーとか踏切とかと戦っているんだorz

119 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 09:46:56.14 ID:zk1VG7PK0
警察による集団ストーカー;犯行内容
盗聴、盗撮、尾行、待ち伏せ、家宅侵入、窃盗、器物破損、風評のばらまき、就職妨害、リストラ工作、
騒音攻撃の繰り返し、住居周辺での事件のでっちあげ、音声送信の強要、電磁波による触覚攻撃、思考盗聴
無言電話、無実の人間を犯人にでっち上げ、ヘリによる威嚇・・・
やればやるほど自身の評判を貶めるのに、本当わけわからん組織

120 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 09:57:32.66 ID:0Ax59MqS0
>>118
音声通信ではVoLTEにかぎらず、VoIP、VoFLも含めきちんと優先制御されているけど?

ちなみに東日本大震災ではウィルコムが何気に通じたと話題になった


関係ないけど、酉武さん「乗務員が携帯電話を操作することがあります」とかカブリつきに貼ってあって笑える。
余計な通報がたくさんあったんだろうなぁって

121 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 11:48:11.74 ID:RfXb8X6i0
>>120
お、おぅ…

122 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 11:57:30.20 ID:YxwQJ0lM0
オットセイがまぎれこんでるな

123 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 12:06:17.52 ID:RfXb8X6i0
>>122
オットセイ「オ、オウッ!てん(何いってんだこのバカ…)」

124 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 14:20:33.43 ID:Aol0zEDB0
それにしてもヒドイ一日だ

125 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 15:46:47.56 ID:MdeKiOtw0
>>116
そこで「携帯電話機」ですよ
端子箱に繋いでハンドルをぐーるぐる

126 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 15:52:09.93 ID:Wlk+nOCi0
いや、JR電話もしくはスピフォンでしょ

127 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 18:08:20.69 ID:G8bP8Ihh0
>>125
どっかの私鉄で端子にふつうのビジネスホンを細工して取り付けて通話してるのを見た
ような気がしたが

128 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 19:45:32.70 ID:qBqdm1W/0
>>126
スピフォン
って
テレスピの
ことかな?
扱い所とリレー室
で良く使った

129 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 19:51:02.41 ID:EpzHqg/K0
携帯電話機の端子を触りながらハンドルを回したら感電した。

130 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 21:29:15.69 ID:hpSVi9G40
>>128
それですん

131 :名無しでGO!:2015/03/30(月) 22:34:21.64 ID:/6q0AJOz0
東武がCTC化早々やらかしたみたいで

132 :名無しでGO!:2015/03/31(火) 00:04:46.52 ID:9QgPYZ3V0
>>129
あっしも先輩にやられましたわ…
しかし今時こんなもん使うシチュあるのかねぇ…
信楽高原の事故で少し話に出てきたけど

>>131
CTC化?CTC更新?
前者ならある程度仕方ない希ガス

133 :名無しでGO!:2015/03/31(火) 00:23:53.03 ID:53VM5ZEe0
本線系統にもPTC導入するんじゃなかった?

134 :名無しでGO!:2015/03/31(火) 06:53:40.28 ID:49UQRD7U0
Nと何とか組のJVだっけか

135 :名無しでGO!:2015/04/01(水) 18:26:22.96 ID:Sh4DJH8k0
ジェームズ・ブラウン?

136 :名無しでGO!:2015/04/01(水) 20:33:04.17 ID:kc4v4Pch0
それJB

137 :名無しでGO!:2015/04/02(木) 04:20:15.03 ID:+gu4mXUQ0
>>120
VoFLって何ですか?

138 :名無しでGO!:2015/04/02(木) 06:34:21.11 ID:OvoaxEMS0
>>137
VoFRの間違い

139 :名無しでGO!:2015/04/02(木) 09:16:05.97 ID:G8OLWJ/Z0
>>138

で、VoFRってなに?

140 :元元西社社員:2015/04/04(土) 09:11:42.48 ID:4DpFT2aG0
VoFRなんて今時残ってるのかいな...VoATMはまだあるだろうけど。


インターネットが流行る前は、FRがもてはやされて、たしか東とか
結構設備入れたんじゃなかったっけ。

141 :ギンコ ◆BonGinkoCc :2015/04/05(日) 12:48:42.93 ID:pZkarIzG0
VHF-Lowは地上アナログ放送が終了した後は電波帯に空きができたため、
当初はマルチメディア放送に使う予定だったが、AM局におけるFM補完放送のための
帯域として割り当てられることになった。

VHF-High帯域の方は何に活用するかどうかだな。

142 :名無しでGO!:2015/04/05(日) 23:59:21.56 ID:DCtS86uN0
>>133の言うとおり本線にもPTC導入

そう言えば東上の時にも早々にデッドロックやらかしてたりしてたなw

143 :名無しでGO!:2015/04/06(月) 17:27:07.84 ID:y+43hy1K0
>>140
FRADかぁ

144 :元元西社社員:2015/04/07(火) 23:34:45.40 ID:k6yWwR3j0
びっくりすることに、10Base-5とかFDDIとかまだ現役だったりするけど、
FRは本当に見かけなくなりましたね。
ATMはメガデータネッツを使ってるところでまだ見かけますが。

安いフレッツでも回線速度が速いから、VoIPなんかも簡単に通るようになりました。
それ以前に電話を使わなくなったな。

145 :名無しでGO!:2015/04/08(水) 07:46:39.76 ID:C+gwwSfw0
モデムすら無くせないんじゃずっとCTCのままだな

146 :名無しでGO!:2015/04/08(水) 20:28:53.96 ID:TpzZbIFM0
>>144
当社の現業平社員は未だに鉄電とFAXが未だに命綱ですがそれは…w

147 :名無しでGO!:2015/04/08(水) 22:49:32.57 ID:h9cG/jwE0
>>145
伊藤ちゅ…あ、違ったか。

148 :名無しでGO!:2015/04/12(日) 05:43:36.66 ID:kNAH59kC0
>>144
 フレッツ入れたら年に一回ぐらい障害起こして仕事に支障する会社もあるな。

149 :名無しでGO!:2015/04/12(日) 08:35:26.35 ID:kNAH59kC0
千代田区神田須田町の事故、かなり大規模にケーブル切ったようね。

150 :名無しでGO!:2015/04/12(日) 08:45:24.68 ID:fL5awZOL0
>>149
わかった。犯人は近くにあるラジ●ライフだ?

151 :名無しでGO!:2015/04/12(日) 09:04:35.70 ID:LSc7a7Os0
電力関係だけで済まないと思ったが
やはり信通もやられたか

152 :名無しでGO!:2015/04/12(日) 10:54:38.32 ID:0LdfLqAs0
田端基幹は無事だったみたい

153 :名無しでGO!:2015/04/12(日) 14:39:09.74 ID:sIFeZgPH0
結局ゲリラなのか?

154 :名無しでGO!:2015/04/12(日) 16:20:33.87 ID:kNAH59kC0
伝説の伝説が一つ増えただけだろ。

155 :名無しでGO!:2015/04/12(日) 17:50:58.08 ID:fsMaDEQz0
高架上だったからスーパービートル出場かと期待してたけどガッカリ

156 :名無しでGO!:2015/04/13(月) 06:57:06.24 ID:vw6uQsXK0
また信号機柱の調査か。。。
ななつ星事件のときからまだあまり時間がたってないと言うのに・・・

157 :名無しでGO!:2015/04/13(月) 07:14:51.41 ID:W6Zj6q1D0
他社事例から学ぶことが出来ないのが束だし

158 :名無しでGO!:2015/04/13(月) 07:18:19.58 ID:5sB5UG5I0
>>157
 そもそもJR初って事故を量産する会社だから、東は…。

159 :名無しでGO!:2015/04/13(月) 07:30:55.17 ID:PQ2/i/8T0
これは国鉄時代からずっと引きずってる会社の体質の問題だろ いまだに千葉動労とかが存在してるからなぁ、

160 :名無しでGO!:2015/04/13(月) 07:43:45.89 ID:5+xziGUD0
>>159
そこはむしろ「ほれみたことか」と、
今頃興奮しながら広報資料作ってるんじゃないかな

161 :名無しでGO!:2015/04/13(月) 07:55:02.21 ID:5sB5UG5I0
>>159
 それでも関東は関西よりはマシだった。
でも、事故隠しは国鉄時代からの伝統。

162 :名無しでGO!:2015/04/19(日) 06:38:31.38 ID:z5QgQzlh0
やはりというかなんというか
どうやら恐れていた事態、
心痛に波及したらしい…(工務総合スレ参照すれ)

163 :名無しでGO!:2015/04/25(土) 06:35:59.37 ID:vGrncCEx0
あの日から10年ですねぇ…
当時は学生だったんで今時こんな事故起きるのか、と驚くしかなかったが
まさか自分がそれを防ぐ装置を設置して保守したりすることになるとはなぁ、なーんて。

164 :名無しでGO!:2015/04/25(土) 07:27:24.92 ID:8xr0oB7i0
宿毛事故からたいして日も経たないうちの事故だったから
何か非常にもやもやとした気持ちになったな。

165 :名無しでGO!:2015/04/25(土) 08:53:01.91 ID:9qa3WyXA0
今から10チャンネルのウェークアップ内でJRの安全に対する特集があるから見よう

166 :名無しでGO!:2015/04/25(土) 09:31:25.28 ID:dqQ7XjvZ0
>>165
地デジに10chなんてあったか? って思ったら関西のローカルルールで
読売テレビのことか。他の地方では読売(日テレ)系は4chだな。

167 :名無しでGO!:2015/04/25(土) 17:58:08.41 ID:Vw3JyJ9h0
JRの安全対策の話より遺族に視点当てた話の方が多いのがな…

168 :名無しでGO!:2015/04/25(土) 18:34:04.10 ID:OGaps40S0
>>166
北海道では5chだな。
ちなみに、TBS系が1ch、NHK総合が3chだ。

169 :名無しでGO!:2015/04/25(土) 22:12:29.99 ID:Etilr9cZ0
>>167
今時地上波情報番組見てるような奴らが 企業の安全対策の話を理解出来ると思うか?
まず制作側の無理解と変なバイアスでまともな特集になるとも思えんし

170 :関連スレ更新:2015/04/26(日) 15:45:41.81 ID:w1gJDvSd0
工務総合スレ16保線電力信通機械見張軌道工 [転載禁止]©2ch.net
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1429983757/

171 :名無しでGO!:2015/04/27(月) 19:23:34.33 ID:jW4T+OILO
>>168
んで、6がテレ朝系と言う…。

172 :名無しでGO!:2015/04/28(火) 12:12:24.46 ID:Ajvi0KMd0
>>166 >>168 >>171
TV電波は波長の短いVHF、UHFで、基本的に直接波の届く距離を前提に、各地に相互に混信しないようにチャンネル配分するから、
「北海道」なんて広範囲の割り当てにはならない。山を越えると別世界になるから範囲としては「札幌」だろ。函館は違うし、旭川も違うはず。
番組表をよく見ると同じ放送なのにいくつもの中継局毎にチャンネル番号を書いてたりする。

関東平野が広いから山で囲まれた範囲〜遠く伊豆諸島まで中継局を設けてエリアになってるのが最大で、
大阪、名古屋、福岡など大都市に都合良く割り振って、地図の領域色分けの様に地方都市毎にチャンネル振り分けをして混信回避してきてるから、
チャンネル番号でTV局系列は言えない。

受信人数比で関東圏が圧倒的に多いからそこの割り当てが日本全国そうだと思うのがいっぱい居るわけだ。

173 :名無しでGO!:2015/04/28(火) 17:27:38.85 ID:PwasP4xY0
>>172
一体いつの話してるのやら
リモコンキーIDは物理的な周波数と別物だから北海道内で統一されてるし、中継局だから別なんて遠い過去の話

174 :名無しでGO!:2015/04/28(火) 18:31:27.14 ID:Wg8qPfTmO
崎守も北舟岡も 室蘭 で報ステが映ったな…

175 :名無しでGO!:2015/04/28(火) 18:50:23.13 ID:fws/3E4U0
いまどきのテレビはポータブルのヤツとか相当激安なヤツとかでない限り
チャンネルの地域設定は電話番号か郵便番号の入力で終了だから
中継局がどことか意識する必要自体ないしな

176 :名無しでGO!:2015/04/28(火) 19:47:38.07 ID:Lr5mfs+k0
アンテナ(UHF)の向きは電気屋におまかせか

177 :名無しでGO!:2015/04/28(火) 19:57:44.76 ID:KAR12b/E0
なんでテレビのチャンネルの話になっているんだ。
関東住みだが、関西に旅行に行った際にホテルのテレビを見ようとして、一瞬チャンネルは迷ったが。

178 :名無しでGO!:2015/04/28(火) 22:48:20.53 ID:x+GnJ16N0
鉄道の話に戻してとw

C-ATSや阪急ATSって運転台に制限速度が表示されてるが、地上信号機を取っ払ってCS-ATCとして取り扱うことってできるのかなあ。

179 :名無しでGO!:2015/04/28(火) 23:45:32.26 ID:pbLn8UIL0
>>178
少なくともC-ATSに関しては信号機の数が1号形(旧式)ATSの頃と
殆ど変わっていないから、ATCとしては閉塞割りが粗すぎるのでは?

180 :名無しでGO!:2015/04/28(火) 23:57:45.86 ID:jDd1WlwC0
>>178
一応同じ京三製の京王ATCで使ってる運転台の表示器ははC-ATSのと一緒のやつだったな
(T233こと10-300の3次車は京王ATCもグラスコックピット内での表示になるけど)

181 :名無しでGO!:2015/04/29(水) 00:47:03.77 ID:QCUADuMa0
>>178
そんなの考えなくてもわかるでしょ。
何故そんな幼稚なことを考えるのだ?

182 :名無しでGO!:2015/04/29(水) 09:36:20.89 ID:jT5IqSMZ0
ATC-Lみたいに次の閉塞の境界までに指示速度まで落としておかないと非常制動とかね

183 :名無しでGO!:2015/04/29(水) 22:43:24.65 ID:OiRYljfo0
ルートシグナル機能をどうするかだ。

184 :名無しでGO!:2015/04/30(木) 03:39:20.36 ID:IN8SZExm0
地上信号機が無くせるとして、進路表示器は付けないといけないね。

信号機が無くなると列車が通過したかどうか判らないからか、
列車接近の表示灯(結構眩しいw)を全線に設置されたんだが、
地上設備の削減が出来ますっていう売り文句に反してるような。
作業員に無線式の警報器を持たせるんぢゃ駄目だったのかねぇ。

185 :名無しでGO!:2015/04/30(木) 03:54:34.19 ID:LGLn3iRH0
無線の基地局と作業員に配布する受信機のコストを試算したら表示灯のほうが安上がりだった…とか?

186 :名無しでGO!:2015/04/30(木) 06:11:39.52 ID:rJYqrPou0
>>182
 ATC-Lは別名ATS-Lだから…。

187 :名無しでGO!:2015/04/30(木) 11:41:52.99 ID:EcJuYoEg0
>>184
列車接近を知らせる表示灯は地上信号機の路線にも……

188 :名無しでGO!:2015/04/30(木) 16:15:12.78 ID:OUT8Gtza0
>>186
車内信号式はATSとして認めない、というお役所仕事でATC名乗ってるだけだからな。

189 :名無しでGO!:2015/04/30(木) 21:00:06.23 ID:rJYqrPou0
>>188
 名称程度で、140km/h走行の時の様に本気出しても意味がないからな。
まぁ、信号切替の関係で速度を出せない区間に踏切があるから140km/h走行を認めないと言った運輸省の役人も困ったものだが。

190 :名無しでGO!:2015/05/01(金) 00:56:55.77 ID:BURpn8JB0
>>188  >>186
> 車内信号式はATSとして認めない、というお役所仕事でATC名乗ってるだけだからな。

そうなんだが、車上装置にATCを積んで直通ブレーキ特性なら「ATC」で良い!
機関車が自動ブレーキだから、込め不足問題で、ATCのハードを使ったATSというのが正確なところで、
国鉄JR側は当初ATSとしていたのをお役所の横槍が入ってATC名乗りに変更した。

実害はなかったようだが、あれは余計なお世話だなぁ。

191 :名無しでGO!:2015/05/01(金) 06:01:54.37 ID:qGSl6R5MO
じゃあ、EH800の保安回路は 凄い事 になっているのか!

192 :名無しでGO!:2015/05/01(金) 08:23:25.18 ID:hbLiqYXz0
>>191
901号機は全部入りみたいだけど、量産車はSFとDS-ATC(ATC-L読替付)のみ。
貨車が自動ブレーキから脱却しない限りは、いつまでもATS仕様のままなんだろうけど。

193 :名無しでGO!:2015/05/01(金) 11:53:32.36 ID:I5X6hx9I0
C−ATSに西武みたいなB点を乱れうちで追加すれば、ATCとして使えそうって事か?

194 :名無しでGO!:2015/05/01(金) 13:58:27.99 ID:OZNAGbgZ0
>>193
あれはデジタルATCのハードウェアをムリヤリ地上信号機用ATSに適用した
変態メカだから。軌道回路をもっと細かく区切って普通にATCとして速度制御
すればいいものを、軌道回路からのデジタル伝送だけでATS-Pもどきを組んだ。
ATS-Pの地上子に比べて送れる情報量は半分以下。パターン制御が文字通りの
ワンパターンでおかしなことになっている、らしい。詳細は過去レス。
C-ATSにもB点なるものは存在する。各信号機に1箇所だけ。

195 :名無しでGO!:2015/05/01(金) 14:13:39.73 ID:I5X6hx9I0
>>194
B点自体は1号自停の時代からありましたね。
さっきのレスは、西武並みに増やしたらどうか?という意味のレスでしたが、愚問でした。

ATCにしたければ、ただのB点ではなくてちゃんとした閉塞区切りにしないと成り立ちませんね(汗
ATCは【L1+L2、L3+L4、L5】→【L1、L2+L3、L4+L5】みたいに、閉塞区切りを複数使って、
密度を上げるのが特徴ですもんね。

196 :名無しでGO!:2015/05/01(金) 20:22:41.02 ID:eCgBaFjV0
>>195
1号型のB点は京急のみ。京成は半重複式、都営浅草は全重複式
を採用しいていたのでB点はなかったはず。

197 :名無しでGO!:2015/05/01(金) 20:27:32.24 ID:LjeTM/Ux0
東武は3月末のトラブルの再現ですか…2日連続で
お疲れ様です

198 :名無しでGO!:2015/05/01(金) 21:39:10.02 ID:TbkyAEdP0
>>194
じゃあ今の所はオバQのD−ATS−Pが、ATSとしては最高峰ってことですね。

199 :名無しでGO!:2015/05/01(金) 22:27:13.43 ID:3BrW9kMH0
>>197
東上線のT-DATCはうまいこといったみたいなのにね。
なんだか、初期の頃のATOSのようだよ。落ち着くまでに数年掛かるのかね?

200 :名無しでGO!:2015/05/01(金) 23:12:43.27 ID:8z2V/MMr0
東上線、越生線は東芝だそうですが、本線は違うんですか。
http://www.toshiba.co.jp/sis/railwaysystem/jp/products/information/traffic.htm
やっぱ、別会社なんですかねぇ。

201 :名無しでGO!:2015/05/01(金) 23:27:31.07 ID:SzvBJ9rK0
本線はNじゃないの?

202 :名無しでGO!:2015/05/02(土) 09:42:46.44 ID:vkVSoM1V0
ATCの開発メーカって、いつもよくわからんわ。
同じATCに対して、NとK3と重電メーカがどこも【○○ATCの開発】って社内報出してたりするしw

203 :名無しでGO!:2015/05/02(土) 09:55:36.32 ID:CtAUXk+F0
>>200
東上線以外が全て地方閑散線区なのが気になる・・・

204 :名無しでGO!:2015/05/02(土) 10:48:12.84 ID:hRYpgoF80
>>198
パターンが運転台に表示されないので不便とか聞いたが

205 :名無しでGO!:2015/05/02(土) 11:04:13.80 ID:vkVSoM1V0
>>204
それはある。京王ATCみたいなタイムショックでもつけたらいいのにねえ。
でも開通情報だけを軌道回路伝文で個別情報をトラポンって思想は正しいと思う。

206 :名無しでGO!:2015/05/02(土) 11:24:48.42 ID:tpmk61VJ0
ATS・B点標はカタチだけで、実際にはそれ以外に設けられたある地点でA信号を伝送すると言うのはザラ
京急以外の各社局でもB点を設けて重複区間はなくなったんじゃないの 都営だけは例外のようだが

207 :名無しでGO!:2015/05/02(土) 13:21:26.25 ID:AOVIkDZS0
>>204-205
となるとT-DATCが理想なのか?
前世代のTSPもそうだけど、この会社は車両とか職員の質はアレだけど、
保安装置はいいもの作ってるよな。

208 :名無しでGO!:2015/05/02(土) 13:27:03.85 ID:vkVSoM1V0
>>207
限られた情報の中では理想形に近いね。
でも詳しく解説してあるサイトが中々無いのよねえ(汗

209 :名無しでGO!:2015/05/02(土) 17:01:14.46 ID:Bn78LLS80
>>207
車両の質も、103系と8000系を比べれば8000系の方がいいところが多いだろ。
あの時代に空気枕バネ+ミンデンドイツ式という贅沢な台車の採用に踏み切ったのは
本当に凄いことだったし、バーニア制御の滑らかな加速も超混雑時にはありがたかった。
発電制動でブレーキシューの摩耗が減らせても、代償として巨大な抵抗器箱と冷却ファン
が必要となったわけで、総合的にどっちがよかったのか?
国鉄「新性能電車」が必ずしも車輪のフラットが少なかったわけでもなし。
職員の質も、接客態度以外は、鉄道マンとして実はちゃんとしていたと思うよ。
そもそも、駅員だって本来の業務は「運転業務(信号やてこの操作)であって接客は
ついでだった。乗務員はさらに技術者・職人であり、昔の鉄道員が無愛想だったのは
工場勤務の技術者が無愛想なのと同種の問題。
竹ノ塚踏切事故を除くとトンでもない事故も少ないよね、東武さんは。

210 :名無しでGO!:2015/05/02(土) 17:42:11.13 ID:BZjsPL4U0
T-DATCの赤指針って見易くていいんだけど考えてみたらパターン指示速度ってデジタル量だよな。
アナログメータの為だけにD/A奢ってるのはマニアックだわw

211 :名無しでGO!:2015/05/03(日) 09:23:29.83 ID:XR997n/70
>>210
 安全を確保する方法っていうのはある種の宗教だから、マニアックな方法はあって当然かと。
425前の西とか駅ナカ第一安定第二の今の東の様に安定軽視も駄目ではない、重大事故さえ起こさなければだけど。

212 :名無しでGO!:2015/05/03(日) 16:41:50.81 ID:OogZ02A30
京王ATCのタイムショックはパターンが分かり易くて好き。
曲線制限の時も制限速度までランプがパラパラ点灯するし。
確かにC−ATSやD−ATS−Pは接近警報と現示が別の所についてるから、
ちょっと見難いかもな。

213 :名無しでGO!:2015/05/04(月) 02:45:23.77 ID:qjjZ0YNd0
>>210
アナログ電圧じゃなくて、ステッピングモータで針を動かしてるのかも。

214 :名無しでGO!:2015/05/04(月) 10:19:29.92 ID:2iPOvxKV0
>>210
D/Aって言っても8bitあれば十分だし大して難しい内容では無いでしょ

215 :名無しでGO!:2015/05/04(月) 20:30:41.60 ID:ycrYx1970
>>214
そうか?
http://i.imgur.com/H5EWsxu.jpg
http://i.imgur.com/zfwSktF.jpg
http://i.imgur.com/irYEHDK.jpg
http://i.imgur.com/vSsqVQt.jpg
http://i.imgur.com/VPslIjU.jpg

216 :名無しでGO!:2015/05/04(月) 21:11:52.98 ID:bYKJi7IF0
急にどうした?

217 :名無しでGO!:2015/05/04(月) 23:27:52.24 ID:db7j5q8B0
ただの荒らしだろ。

218 :名無しでGO!:2015/05/04(月) 23:29:02.36 ID:Y2itsj880
D/Aネタになんで食いついたんだろ?w

219 :名無しでGO!:2015/05/05(火) 22:22:26.88 ID:loVbt63S0
>>218
風俗じゃありえないかわいい子がいる店

220 :名無しでGO!:2015/05/05(火) 23:53:13.07 ID:pQU9BXmv0
ハチ公どうした?

221 :名無しでGO!:2015/05/09(土) 18:55:35.19 ID:qldbtNPmO
CPUの処理速度の関係でパラパラ見えるけど、装置の中では速度計指示に必要だから1km/h単位で処理してるよ。
地上主体形1段ブレーキパターン方式では地上→車上の情報量が限られるから、制限速度も5km/h区切りになっちゃうけど。
車上主体形の場合は1km/h区切りで処理してる。

222 :名無しでGO!:2015/05/10(日) 03:36:46.69 ID:GLu3ofsT0
>>221
なんか唐突感がありますが、
車上演算は概ね実数領域(=演算部の有効桁数一杯)でやられていて、1km/h単位にまるめてることはないと思いますが。

それと「車上演算」が言われてからその対で出てきた「地上演算」という言葉は返って動作に誤解を生じさせそう。
「地上設定」の方が動作実態を正確に表してませんか?人が演算して配置など設定を決める。
減速特性の異なる列車にそれぞれ対応して動作する「地上演算」方式なんて無いでしょう。だから使用回避した方がいい。

そもそも「車上演算」という言葉は2007/02刊「電気鉄道ハンドブック」で採用されたモノで、
それまでは「パターン」一色で名称だけからは動作が良く分からず、
位置基準限界速度照査方式とか動作説明に様々の表現が試みられていたのが「車上演算」と入ることで大変分かりやすくなった。
位置基準車上演算照査速度方式とか、。

ところが「地上演算」には、「車上演算」の言葉の対としては見栄えが良いけれど、
実動作は予め設定された条件で固定的に設置されるものの呼称としては違うでしょう。
却って誤解を生ませる余計な造語。良く分かった車上演算方式開発側が名付けたんじゃなさそう。

223 :名無しでGO!:2015/05/10(日) 11:52:58.94 ID:aAWvlWzg0
キ印注意報

224 :名無しでGO!:2015/05/11(月) 08:14:37.30 ID:VSXx/81F0
>>222
どれでもパターン生成は車上でしょう。
線形データベースが車上に有るか無いかの違いだけで。

225 :名無しでGO!:2015/05/12(火) 18:32:46.13 ID:CU3k/EoS0
あとは都度演算かパターン検索の違いくらいか。

226 :名無しでGO!:2015/05/13(水) 21:12:09.20 ID:AVAnd3IJ0
AmtracってATS付いてないのか

227 :名無しでGO!:2015/05/13(水) 23:51:28.86 ID:x35aq2AM0
付いてるけど加速度防止の機能はない

228 :名無しでGO!:2015/05/14(木) 00:35:26.12 ID:0GF825ze0
>>226 あるよ。
パルスコードキャブシグナル式ATPっていうらしい。
日本で言うと阪急や山陽のを車上信号にしたタイプみたい。

229 :名無しでGO!:2015/05/14(木) 00:44:52.05 ID:rF89j2ps0
北東回廊ならペンシルバニア鉄道の車内信号ATCがまだそのままなんじゃないか。
1920年代に入れた奴だよ。

今、Positive Train Control (PTC) という新しい保安装置を主要路線に入れろって、
連邦鉄道局が指令していて、どこの会社もひいひい言って実装やってる。

230 :名無しでGO!:2015/05/14(木) 01:42:56.10 ID:0GF825ze0
>>229
PTCってATC+CBTCみたいな感じらしいけど、200km/h走行で移動閉塞やるのかしらん?

231 :名無しでGO!:2015/05/14(木) 12:13:15.18 ID:0Yncazw+0
<米脱線事故>170キロでカーブ進入…制限速度の2倍以上
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150514-00000024-mai-n_ame

NTSBによると、カーブの制限速度は約80キロ。列車が時速約170キロで進入した直後に
機関士が緊急ブレーキをかけた。その3秒後、時速約164キロに減速した時点で
データ記録装置が止まっており、脱線したとみられる。機関車両を含む全8両が脱線した。

米国の鉄道の主要線区は年末までに、速度超過防止システムの導入が義務付けられているが、
事故が起きた区間は未導入だった。

232 :名無しでGO!:2015/05/14(木) 13:14:34.66 ID:R5ln6ibQ0
>>231
ほぅ、福知山け

233 :名無しでGO!:2015/05/14(木) 13:40:15.16 ID:hwFQSJHg0
>>231
ここ、日本でいうと東海道本線+東海道新幹線みたいな路線だよね。
でも、普通列車も貨物列車も新幹線もみな同じ線路を走っているようなもので、
いくら標準軌の重軌条でも綱渡りだろうな。在来線が標準軌だった各国では
似たような問題を抱えているのかね。日本は在来線が狭軌だったために
標準軌の専用線を敷き直さざるを得ず、初期投資は莫大だったけど見返りとして
高い安全性を手に入れた訳だね。

234 :名無しでGO!:2015/05/14(木) 21:03:08.72 ID:R5ln6ibQ0
信楽の事故から今日で24年ですね…
単純な疑問、信号技師はあの時、具体的にどことどこを強制したんでしょうか

235 :名無しでGO!:2015/05/14(木) 21:22:45.11 ID:t60reMb40
http://livedoor.blogimg.jp/beelzeboulxxx/imgs/a/b/ab65e755.jpg

236 :名無しでGO!:2015/05/14(木) 23:48:04.04 ID:awMMuveJ0
>>235
妊婦?

237 :名無しでGO!:2015/05/15(金) 08:33:00.88 ID:s8vFg0z50
>>234
赤信号での出発ではなくて?

238 :名無しでGO!:2015/05/15(金) 11:42:20.87 ID:eTEEWLXm0
>>237
それを技師が止めようとしたのに列車は行ってしまったんだっけ

239 :名無しでGO!:2015/05/15(金) 13:14:19.04 ID:msTf/gL80
>>237
その時、誤出発検知して対向の出発信号機の現示を赤とするはずが、青となっていた。
(ので1閉塞区間に二列車が入り込んでしまった)
裁判では、信号技師が方向回線を強制したとなってるんだけど
誤出発検出リレーの接点をパスをしたという解釈でええのかなあと。
一部では誤出発検出リレー自体を強制した?って記述もあったりするけど。

240 :名無しでGO!:2015/05/15(金) 20:29:29.28 ID:B8WE8nFm0
信楽の場合は【特殊自動閉塞】なんて方式をイマドキ使ってた時点で終わってた気がするが・・・・
事故後はスタフ式に戻したらしいね。ATS入れる金は無いか。

241 :名無しでGO!:2015/05/15(金) 21:04:48.28 ID:eTEEWLXm0
全線一閉塞に戻したからか…

242 :名無しでGO!:2015/05/15(金) 21:10:10.14 ID:+bW3OGYJ0
昼間、TBSだったかの踏切の特集見たんだけど、
長い踏切に歩行者用の遮断機を線路一本ずつ付けるのって無理?

隣の線路とぴったりならともかく、線路間に多少の余裕があれば、
歩行者だけでも電車の来ない線路を一本ずつ開けれれば、
番組に出てきたばぁちゃんも、一本ずつゆっくり渡れるんじゃないかと。

243 :名無しでGO!:2015/05/15(金) 21:56:08.10 ID:goU9PQEd0
>>240
常習犯だったみたいだし、あんな3セクを作ったこと自体が間違いかと…

244 :名無しでGO!:2015/05/15(金) 22:11:59.03 ID:Dh8lZvPB0
>>242
歩行者自転車トンネル掘った方が早い
短くなるとくぐるし

245 :名無しでGO!:2015/05/15(金) 22:31:49.89 ID:qO77tLaW0
下記の3点は、なんの頭文字ですか?
FT架
OT架
OS(踏切)

246 :名無しでGO!:2015/05/15(金) 22:32:15.19 ID:qO77tLaW0
下記の3点は、なんの頭文字ですか?
FT架
OT架
OS(踏切)

247 :名無しでGO!:2015/05/15(金) 22:36:35.09 ID:aM4hbrXb0
>>246
fuse terminal
output terminal
OS は知らね

248 :名無しでGO!:2015/05/15(金) 22:59:38.07 ID:+bW3OGYJ0
>>244
そりゃそうだけど。
それがなかなかできないから
あかずの踏切になってんでないの?

249 :名無しでGO!:2015/05/15(金) 23:42:14.34 ID:eTEEWLXm0
>>242
手押し車のばあちゃんが係員に監視されて上下線間のヤバくないスペースに待避してたな

250 :名無しでGO!:2015/05/16(土) 00:00:46.99 ID:tp72ySLR0
>>249
うんあれ見て思った。

歩行者用に遮断機追加して、
日常的にあの手の隙間を活用すれば
待つ回数は増えても
時間は短くできるんじゃね?って。

251 :名無しでGO!:2015/05/16(土) 00:35:22.20 ID:1fH4Bnil0
>>240
いや当時の閑散線区の自動信号化には国鉄(JR)や三セクでよく使われた方式だし、
今でも閑散線区の多くで現役なわけで
一応安全性はお墨付きがあったわけでして。

ただ、点制御な踏切のように、中間の列車在線はリレーロジックで保持するわけで
中間軌道回路分のコストがない分、異常時の取扱いが複雑であったり、リスクがあるわけで
信楽事故にそれが影響してるのは否定できないかなあと。

252 :名無しでGO!:2015/05/16(土) 00:41:33.37 ID:1fH4Bnil0
>>240
ちなみに今でも(当時も?)
ATS(-SW相当?)は設置されてましたよ。
福知山の省令の絡みか、ほぼ曲線ごとに律儀に速照地上子がおいてあるので、
苦しい三セクということを考慮すると、そこは正直関心してまうわけでして

253 :名無しでGO!:2015/05/16(土) 07:07:24.77 ID:a/e21Ily0
>>242 >>250
あまりに本数多くて駅近隣踏切とかだと何十分も閉じ込められるリスクがあるわけで…

254 :名無しでGO!:2015/05/16(土) 10:27:57.92 ID:fhQvG/tI0
>>253
1線ごとならそこまで閉鎖長くならないでしょ。選別がちゃんとあれば。

255 :名無しでGO!:2015/05/16(土) 10:40:56.55 ID:J3EMGeip0
1線ごとに設置できるスペースのあるとこなんてそうそうないぞ

256 :名無しでGO!:2015/05/16(土) 11:18:04.57 ID:Eef5YRY00
踏切として常用するなら最低でも1.5〜2線くらいの幅が必要でしょ
件の生見尾踏切や東淀川もそのくらいの幅があるし
踏切道の横に柵で仕切った緊急用の待避スペースを造るとかが現実なんじゃないか

257 :名無しでGO!:2015/05/16(土) 11:43:31.31 ID:e1MUb2OZ0
>>254
普段はそうだけど、都合の悪いところで上下とも止まるとね。
復旧まで何十分間、線路間の柵内で待っててね、では流石に。
人が誘導して速やかに外に出したいけど、
今度はその人の手配とかも必要になるし。

そのへんもきっちり評価、制度化したうえで、
ばあちゃんが一生懸命歩いても渡りきれない長い踏切とかに、
線路間の人用退避施設を置けないかな、と。

258 :名無しでGO!:2015/05/16(土) 11:50:26.13 ID:cfJanmS40
廃止された名鉄神宮前踏切/JR御田踏切を思い出した
自転車を斜めにしないと遮断ロープ?に当たっちゃう狭さ

259 :名無しでGO!:2015/05/16(土) 12:17:52.88 ID:NMXcAsvU0
>>250
車道と歩道を分けないとダメだよな

260 :名無しでGO!:2015/05/16(土) 12:18:53.70 ID:NMXcAsvU0
>>254
選別あるんですか?

261 :名無しでGO!:2015/05/16(土) 13:24:13.85 ID:J3EMGeip0
>>257
通常は渡りきり前提で、非常用の退避スペースを準備、でいいんじゃないか
生見尾も線路間があいてるところはあって、そのスペースは色分けしてた

262 :名無しでGO!:2015/05/16(土) 13:26:46.48 ID:g6HZG7zo0
>>261
でも、あくまで列車が停まりきれない場合に轢かれないためのスペースで、
そこに人が居たら非常停止になっちゃうよね。

263 :名無しでGO!:2015/05/16(土) 18:22:51.70 ID:ECidKTJB0
>>261
あのシーンが放映されたってことは、非常用としては、
それなりに使われてるんじゃない?一緒にいた
工務系っぽい人が踏切周辺に常駐してるまのかは謎だけど。
それはそれとして。
非常用だけだと、開かずの踏切をマシにする役には立たないよね。

>>258
人しか考えてなかった。
自転車を止めれる幅を確保するだけの用地がある踏切って少なそう。

264 :名無しでGO!:2015/05/16(土) 20:57:47.98 ID:0qKC5FWK0
>>251
 そもそも、何かあったら閉塞への進入を禁止して安全確認を前提にした信号だからな。
その前提を破ってしまった以上、事故になるのは必然かと。

265 :元元西社社員:2015/05/16(土) 21:10:52.33 ID:Qibq2ofx0
>>251
>ただ、点制御な踏切のように、中間の列車在線はリレーロジックで保持するわけで

まだこれはいいと思うのよね。問題は、誤出発検知。誤出発検知したら、その条件を
対向に送ってタピットみたいに自爆させるのならまだしも、特自は単に、
「方向てこの送電を止めるだけ」でしかないから。

電子閉そくは、車載器番号を送るから、戻って出発取り消ししないと消えないし、
違う車載器を使っても解錠できない。こういう仕組みだったら、信楽の事故は
起きなかったと思うな。

266 :名無しでGO!:2015/05/16(土) 21:40:45.63 ID:mMfcTW8O0
>>265
> こういう仕組みだったら、信楽の事故は起きなかったと思うな。

信楽の場合は竃山CTC操作の方向優先テコの存在を知らずに不可解な現示ロックが起こってパニック状態となり、
信号所まで要員を送って(不)在線を確認して対向を止めてから発車させる手順を勘違いして、
要員到着前に、連絡の確認もせずに出発させてしまって正面衝突に到っているから、
その上節の「誤出発検知による対向側の自爆」まで含まさないと・・・・・・・電子閉塞採用だけじゃ足りないですよね。

267 :名無しでGO!:2015/05/16(土) 23:15:52.35 ID:NMXcAsvU0
故障の原因は出発信号機を超えた入換だった可能性があると書いた新聞があったようななかったような

268 :名無しでGO!:2015/05/17(日) 00:23:54.44 ID:3ymCH1Ts0
新聞とかテレビほどいい加減な情報はないと、
信号に入ってから4.25を経験してつくづく思った。

269 :名無しでGO!:2015/05/17(日) 00:57:48.01 ID:E8SKwD8S0
>>267
それは間違った憶測記事。
信楽駅での4両編成先頭がATS地上子位置よりはみ出していて全く無効だった問題と、赤信号固着の原因とを混同した誤報道で>>468 の1行目(w

270 :名無しでGO!:2015/05/17(日) 03:38:37.70 ID:E1rD8OLY0
諸先輩方 教えてください
http://youtu.be/5eePibEgTQ8

7:53くらいでATS動作して急停止してますがそれより前に場内信号機故障でATS切って進行してたのになぜ動作したのでしょうか?入信のATSとは別物だからでしょうか?

271 :名無しでGO!:2015/05/17(日) 05:57:05.19 ID:IgQievpH0
>>266
 その方向優先テコは西日本が勝手に設置したもので、信楽は知らないものだったかと。
おかげで、信楽側は理由が解らずパニックになったっと。
とはいうものの、担当する指令が違うのに西が勝手に設置するまで方向優先テコを設置してなかったというのが論外。
列車順序の勘違いは稀にあるミスだからねぇ。

272 :名無しでGO!:2015/05/17(日) 06:00:06.01 ID:VQwdi/i10
>>270
場内内方に入った後一旦停止してATS投入してる
それで入換信号の直下即停踏んだように見える

273 :元元西社社員:2015/05/17(日) 08:46:34.47 ID:vHK7yTGf0
>>270
場内故障時、手代で入れる場合は一般的にATS-NFB OFFで場内越えて、場内
内方に入ったらATS-NFB ON。最近の車両の場合はATS位置を「入換」にする
けどね。

このとき、場内進路上に入換信号機が存在する場合が面倒で、計画的にやる
信号現示停止の場合は信通の方でカバーかけたりする。

今回の場合、誘導でホームトラックまで入れるから、誘導終了までATS-NFB OFF
で3ノッチ以下で走れば良かったような気もするけど、今の動作がどうなっ
ているかは知らない。

274 :名無しでGO!:2015/05/17(日) 12:57:46.25 ID:vlyiczvc0
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1429370531
関連スレ
レール・枕木を語る

275 :名無しでGO!:2015/05/17(日) 17:29:34.92 ID:E8SKwD8S0
>>266
の根本的間違いは、特自を無線に置き換えただけであるかの構造上の誤解・失念があって、そこから発言していると思う。
閉塞両側の出入り口を1つの制御にして、待機、先取許容、不許容(対向許容)の3位で、相互に排他的になってるから、
赤信号無視でも先に突っ込んでしまえば対向側はそれにステータスを取られて入れなくなる。誤出発がクリアされることは無くなるって〜ことだ。

相手側が実際に出発してステータスを先取してるのに、パニックでATSを外して突っ込むと万事休すであることには違いないけど、
信楽じゃそうじゃなく、方向優先テコのステータスが誤って信号所を超えて信楽まで来てしまっての固着だから、
誤出発で対向を止められた可能性はある。・・・・というより信号係の点検作業で誤出発がクリアされる可能性は大きく減る。

信楽側が、全く知らない、教えられてない、方向優先テコの作用でパニックになったのは実に不運としか言いようが無いが、
包括契約で指導することになっていたJR西が何も教育してないで、無断設置、無断使用というのが最悪。
国鉄JR割譲の元機関士業務課長が代用閉塞手続きの本質を良く理解して居らず間違えちゃったってのは、
・・・・・・・・慣れない代用閉塞なんか絶対やるな、客は待たしておけってのが東の解(w。

276 :名無しでGO!:2015/05/17(日) 19:13:55.59 ID:f4k80Umn0
キ印警報

277 :名無しでGO!:2015/05/17(日) 19:36:02.47 ID:muokt0oD0
最後の一行になるぼど感が

278 :名無しでGO!:2015/05/17(日) 21:02:40.74 ID:rxebZ9h/0
           バサッー バサッー
   ∩  ミ ◇
   | |_  ◇◇  ミ 祓いたまえー
   |_ _| ◇◇    清めたまえー
   (,,゚Д゚) /   
   / づ`つ    
  | #  |    
  `u―u' 
電子閉塞だと車載機を積む/操作する手間がふえるからなあ。

279 :名無しでGO!:2015/05/17(日) 22:25:26.82 ID:Pm5xPoDK0
>>270
手信号ではなく入換合図で運転していますね。
入換合図を表示する駅係員と運転士が話している声が聞こえます。
入換合図で運転する場合は入換合図での運転が終わるまで(この場合は所定の停止位置に止まるまで)
ATSは切ったままにするのが正しい取扱いです。
入換合図を表示する係員が進路の安全を保証していると考えるため、
また、停止信号を越えて運転する場合には停止の情報を出しているATS地上子を越えて運転することもあるためです。

場内信号機により列車が進入する場合は入信のATS直下地上子からは停止の情報は出ません。
そうでないと、このように場内信号機の先にある入信を越えて運転することができなくなるからです。
しかし、場内信号機が停止信号のままなので同じく停止信号の入信のATS直下地上子からは停止の情報が出てしまいます。

280 :名無しでGO!:2015/05/18(月) 08:04:14.35 ID:7ofKej3u0
>>273
ではこの時は、場内進入後にATS-ONにして動作確認したら、
やっぱ0速度信号で停止かかっちゃったんで「イケネ!!」ってまたOFFにしたという
解釈でオゲ?

281 :名無しでGO!:2015/05/18(月) 23:08:06.41 ID:20SKOo4z0
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1431954475
関連スレ
電気設備スレ

282 :名無しでGO!:2015/05/19(火) 06:17:42.17 ID:NlVUlyAn0
>>281
 ゴミスレたてるな。

283 :名無しでGO!:2015/05/21(木) 11:48:23.19 ID:yOjSNPVL0
どなたか方向優先梃子そのものの写真がUPされてるサイト知りませんか?

284 :名無しでGO!:2015/05/21(木) 20:48:56.93 ID:GQRjkrl70
>>283
普通のてこじゃないの?

センターで錠付とか、ラッチ付とかは使わなそうだけど

285 :名無しでGO!:2015/05/21(木) 22:26:27.78 ID:Izsk0d8W0
北とぴあ行った人いる?

286 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 08:14:51.31 ID:1cAU+IQi0
>>284
普通の分岐切り換え用の梃子とおんなじ形?

287 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 15:38:46.49 ID:Pn3aX+Ek0
肥前竜王事故、信号故障の結果こんなことになったみたいだけど
要は一線スルーの脆弱性ってことなんですかね?
http://uproda11.2ch-library.com/e/e00114918-1432269582.jpg

288 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 18:00:36.14 ID:Yr/iy+rl0
>>287
やっちまいましたな、Q州さん…
一番やっちゃいけないだろっていうレヴェル…

錯誤転換?手信号での誘導ミス?

運転側のミスか設備側のミスかでこのスレでの意味合いも変わってきますな…

289 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 18:14:22.18 ID:Yr/iy+rl0
国営放送によると交換駅の直前変更らしぃ…六軒か…
ttp://www3.nhk.or.jp/news/html/20150522/k10010088521000.html
接近鎖錠、過走防護、ATSあたり…?

290 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 18:55:41.00 ID:Sy2Tlzny0
>>289
> 接近鎖錠、過走防護、ATSあたり…?
それはないでしょう。システムとしては大昔にほぼ完成形で、進行現示のまま単線に突っ込むってことはあり得ない。
何らかの故障で無ければ、信楽のパニックのような、自動系の指示を敢えて無視して強行する人為エラーがどこかで起こった可能性の方が強いと思う。

291 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 19:31:40.00 ID:bLofWH8D0
ttp://www3.nhk.or.jp/news/html/20150522/k10010088521000.html

乗り鉄の桑子真帆さんが読むニュース。
操作ミスに依るものが大きいと思われる。

292 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 19:36:10.67 ID:9c/O1v7UO
日本には国営放送などない

それはともかく
下りが場内内方でイオン停止
その間に上りが肥前竜王副本線に入線して
転てつ機が副本線側のまま下りが動き出したらし

293 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 19:36:14.39 ID:Yr/iy+rl0
ああ、>>289読み直してやっと意味がわかった。

下りがイオン感知で2番線下場内内方でギリギリ停車→
下りが車両点検中、上りが1番線に進入(このときなぜが下り方転てつ機は鎖錠が解けて過走防護か何かのため1番線方向に転換)→
下り列車は車両点検を終えて発車
(場内に進入してるため手信号はいらない)→
下り方転てつ機は1番線に向いてるので下り列車は1番線進入でお見合い

下り2番線ルートの進路鎖錠漏れ…?

294 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 19:42:03.71 ID:r00RWnkh0
>>291
>ホームの手前にあるポイントは、ふだんは自動で制御されていますが、
>当時はダイヤの乱れの影響で、手動での制御を行っていたということで、
>JR九州ではポイントの切り替えの経緯など、原因を詳しく調べています。

この手動での制御っていうのはどの操作のことなのか

295 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 19:44:55.37 ID:Yr/iy+rl0
>>294
信号設備故障という話はないので

PRCを切り替えて、指令員によるCTCを介した手引きによる手動介入を言ってるんだと思われ。

296 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 19:47:23.40 ID:JBzUl4e30
>>287
1線スルーでも日豊本線大神駅
みたいな安側3つの線形だった
らよかったのにね。

297 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 19:49:35.42 ID:bLofWH8D0
下りが機外停止だったら、こんなことは起きなかっただろうな………。

この場合、上りの運転士も、出発がR現示なのは進路開通していないから、というふうにしか思わないものね。
う〜ん、これもATSで防ぐことは無理だな………。ATCならば鳥飼のときのように異常に直ぐに気がつけたはず。

298 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 19:50:52.00 ID:Sy2Tlzny0
>>290
交換駅・信号所へ入線時の過走防護のポイント切換と、異音確認の停止位置の組み合わせが噛んでいるかもしれない。
もしそれだと単線交換駅の制御ロジックの総組み替えになるかも・・・・・・。
先行列車の駅停車確認までは対向側は停止信号固定のはずなのに、何処に穴があったのか???

報道から経過を追うと、
先ず黒列車が異音確認で駅手前で止まり、(入線ステータスを先取していたかどうか?対向白カモメが入線しているから未取得の可能性大?)
白カモメが駅到着で、その過走防御で先のポイントが逆方向になり場内は赤、
ところが黒カモメの停止位置が少なくとも場内直下地上子より入っていると動けば同一線進入だけど、
それだと白カモメは停止信号で駅入線できないんじゃないかねぇ。なかなか考えがたい想定だ。
(危険側への故障動作も考えがたいが、仮に黒カモメが先取した進入ステータスがクリアされたのなら重大欠陥。)

こういう状況になり得るのは、白カモメが駅入線してるが、まだ停止検出ができてない段階では、先のポイントは白側に開いてるから、
異音一旦停止の黒側が混乱して場内赤信号&ATS直下を無視して進入してしまったか?
この辺の人為ミスがもっとも有りそうなシナリオだが、

尼崎事故で設置が勧告された走行記録装置は付いていたのかどうか?
走行データが残っていれば比較的早く結論が得られそう。

299 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 19:51:50.07 ID:X5x4kLMm0
特急×特急 正面衝突避け緊急停止 佐賀
ttp://www3.nhk.or.jp/news/html/20150522/k10010088521000.html

22日正午すぎ、佐賀県白石町のJR長崎線・肥前竜王駅で上りの特急列車が停止していた線路に下りの特急列車
が向かい合わせに進入し、正面衝突を避けるため緊急停止しました。JRによりますと、2本の特急にはおよそ220
人の乗客が乗っていましたが、けが人はいないということです。
22日午後0時20分ごろ、佐賀県白石町のJR長崎線、肥前竜王駅で、長崎発博多行きの上りの特急「かもめ20号」
が停止していた線路に、博多発長崎行きの下りの特急「かもめ19号」が向かい合わせに進入しました。「かもめ19
号」は、正面衝突する可能性に気付いて、「かもめ20号」のおよそ120メートル手前で緊急停止しました。
JRによりますと、2本の特急には合わせておよそ220人の乗客が乗っていましたが、けが人はいないということで
す。この影響で、2本の特急は午後6時すぎまで、現場でおよそ6時間、立往生したままとなりました。
JR九州によりますと、2本の特急は当初、隣の肥前鹿島駅ですれ違う予定でしたが、ダイヤが乱れていたため、急
きょ肥前竜王駅ですれ違うことになったということです。しかし、なぜ同じ線路に進入したのか、原因は分かっていま
せん。
また、「かもめ19号」は、このトラブルの直前、異音に気付く別のトラブルがあり、安全を確認して運転を再開したば
かりだったため、時速35キロほどで走行していたということですが、本来は肥前竜王駅をより速い速度で通過する
予定だったということです。JR九州は「衝突事故には至らなかったが、極めて重大な事象と受け止めている」として、
原因の究明を急いでいます。 .

(続く)

300 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 19:52:56.03 ID:X5x4kLMm0
列車の動きは

JR九州によりますと、博多発長崎行きの下りの特急「かもめ19号」は午後0時10分すぎ、佐賀県の肥前竜王駅の
手前で床下で異音を感じたため、運転士が列車を非常停止させ、駅の構内に入る青信号を僅かに超えたところで
停車しました。
この影響でダイヤが乱れ、当初、予定されていた長崎発博多行きの上りの特急「かもめ20号」とのすれ違いは、隣
の肥前鹿島駅から肥前竜王駅に急きょ変更となりました。
下りの特急の点検が行われていた午後0時20分すぎ、上りの特急が肥前竜王駅の1番線のホームに停車しました。
そのすぐあと、下りの特急は点検を終えて安全を確認し、指令に報告したうえで運転を再開しました。
下りの特急は本来、駅の2番線のホームを通過して上りの特急とすれ違う予定でしたが、ホームの手前にあるポイ
ントで1番線のホームに続く線路に入っていきました。
このため、運転士が異変に気付き、さらに1番線ホームに列車が止まっているのを確認したことから、非常ブレーキ
をかけて列車を停止させたということです。この時、下りの特急と上りの特急との距離はおよそ120メートルでした。
ホームの手前にあるポイントは、ふだんは自動で制御されていますが、当時はダイヤの乱れの影響で、手動での
制御を行っていたということで、JR九州ではポイントの切り替えの経緯など、原因を詳しく調べています。

事故調査官を派遣

国の運輸安全委員会は重大な事故につながるおそれがあったとして「重大インシデント」として調査することに決め、
事故調査官2人を現地に派遣しました。

301 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 20:01:35.16 ID:Yr/iy+rl0
>>298
下り本線場内ルートにおいて、進路鎖錠により鎖錠されているはずの下方のポイントの鎖錠が漏れてたって話であれば
ロジック云々は関係ない。

302 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 20:04:22.20 ID:IjxwHq8O0
おまえらよく意味わかるな
誰か図で説明してよ
何の為に、何の保安装置を解除したのかとか含めて

303 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 20:13:48.01 ID:2fQKOOjN0
>運転士が列車を非常停止させ、駅の構内に入る青信号を僅かに超えたところで停車しました。

ここの詳細な状況の把握も鍵だね

信号機の建植位置と運転士の視界の相対的な位置
保安装置の地上子と車上子の相対的な位置
最前部の車軸が場内内方の軌道回路を踏んでいたのかどうか

そもそも本線通過予定の下り特急列車が場内信号機付近で停車していた(=進路鎖錠またはてっさ鎖錠がかかり、
下り場内内方の転てつ器は定位で鎖錠されていた)はずなのに、上り特急列車が副本線に進入(=下り場内内方の
転てつ器が反位へ転換)出来たのは何故なんだろう?

304 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 20:14:35.12 ID:bLofWH8D0
公式サイトに事故の件について情報発表があるかな?と思ったけれども、まだないね。相当な重大インシデントなのにね………。

それはそうと、
ttp://www.jrkyushu.co.jp/trains/unkou.jsp

>関係社員:運転再開
ってなんだ?

305 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 20:15:47.79 ID:spfdhrRp0
>>289
六軒事故以下だろうこれ?
退化してる

六軒は左側通行→冒進→安全側線で脱線まで保安システムは完璧に機能したが
線路から落とした客車が物理的に本線側にはみ出してしまったという落とし穴

一方、この事故は保安システムなんて完全無視してるレベルだろ
国鉄やJR東海のように左側通行固定というフェイルセーフ仕様を採用していればそもそも何も起きていない
コンピューター管理だからそんなもん必要ないお!と言って過去の安全に対する知見を投げ捨ててるから
いざ障害で手動操作したらあわや大惨事って話

SKR事故の第一審で自動車と混同した裁判官が「青信号でも対向車に注意を払うのが常識」とのたまったが
もうそれが冗談ではなくなってしまったな

306 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 20:18:22.08 ID:Yr/iy+rl0
>>302
今は外なので図では解説できないけど
駅と19号がギシアンしてたんだけど後で20号が入ってきて上と下で3P状態
だけど駅は19号が焦らしすぎたせいで19号に愛想を尽かし20号と69状態に移行したが
19号は一人あり得ねーと叫びつつ我慢できず20号にぶっかけちゃった

なお保安装置は解除してない模様、たぶん

307 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 20:19:30.76 ID:2fQKOOjN0
ひょっとしてこういうことじゃね?

@下り特急列車が異音の感知により、運転台は場内信号機の内方に入っていたが、最前部の車軸は場内内方の
  軌道回路を踏んでおらず、進路鎖錠の状態で停車
APRCの画面表示から肥前竜王駅には進入していないと認識した指令は、輸送影響の低減のため上り特急列車
 を肥前竜王駅で交換とし、下り特急列車の場内進路を復位、その後時素により開錠したのを確認
B指令は肥前竜王駅副本線へ進入させる進路を手動で設定、上り特急列車は信号に従い肥前鹿島駅を発車
C上り特急列車が肥前竜王駅副本線へ到着
D異音の原因の確認が終わり、異常無しを報告
E指令はその後再度本線への場内進路を構成するつもりで、運転士へ信号の現示に従い運転再開を指示、
F下り特急列車の運転士は場内信号機は停止現示なのは自分の列車が内方に入っているためであって、場内
 進路は確保されていると思い込み、そのまま運転を再開
E運転再開直後に、転てつ器が副本線側に開通しその前方に下り特急列車が停車していることを認め非常停車

308 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 20:20:37.00 ID:spfdhrRp0
追加の報道を聞くと、20号(白、885)が停車したところまでは正常で
遅れ19号(黒、787)が進入して緊急停止らしいぞ
すると事態はシンプルになるな

309 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 20:28:00.62 ID:E97frFAB0
単純に先頭は場内信号機を越えたけど、車輪が内方に入ってなかった
とかじゃないの?

センターじゃわからないから、下り場内復位→時素解錠後に上り場内設定
→下りの先頭は場内内方にあるから運転再開→どっかーん、で説明はつく

310 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 20:32:10.69 ID:2fQKOOjN0
仮に>>307の仮説の通りだとすると、指令が運転士に通告しないで独断で場内進路を復位してはならないのよ

311 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 20:32:58.60 ID:Yr/iy+rl0
>>307,309
なるほど、それだと説明つきますね。

>軌道回路を踏んでおらず、進路鎖錠の状態で停車
これだと進路鎖錠じゃなくて接近鎖錠だとおもうけどwそれなら時素解錠しますね

312 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 20:33:27.45 ID:2fQKOOjN0
>>309
日中帯の事故であり前夜の工事の関係とは到底思えないから、それでないと説明がつかないよね

313 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 20:34:46.88 ID:2fQKOOjN0
>>311
正確には(進路鎖錠がかかっている)進路を復位した段階で接近鎖錠がかかるだね

フォローThx

314 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 20:44:48.50 ID:Yr/iy+rl0
うーん、まだ現段階ではなんとも言えないですが
現段階で最も無理なく(設備故障とかに押し付けない)あり得る原因を特定できるとは
さすが専門スレ、感服しますた…
(自分は連動条件漏れを疑ってたので)

315 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 21:00:43.80 ID:7gSMeXit0
これって787が異音確認で止まった時に先頭車両のちょっと前で
軌道短絡してたら防げたの?

316 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 21:01:45.94 ID:E97frFAB0
>>313
接近鎖錠がかかるのは進路を設定したときだよ

正確に書くなら
進路を復位しても接近鎖錠がかかっているので進路鎖錠が(すぐには)解錠しない 、とかかな

317 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 21:10:01.32 ID:GkPYR2gH0
https://youtu.be/kwIKXE0eMFg?t=1h31m30s
肥前竜王は上りの待避線進入はYYは現示できなくて、
安全側線はないから同時進入は不可。

となれば、過走によるポイント破壊防止で
出発信号機の先のポイントも切り替わってるだろうけど。

318 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 21:11:41.55 ID:Yr/iy+rl0
>>310
確かに指令員と運転士のやり取りは気になりますね

>>315
場内内方進入後(=場内の軌道回路を短絡)は
目的の場所(ホームトラック)までルートを保障するためにかかるのが進路鎖錠なわけで
内方を短絡した以上、それが解錠されたのなら進路鎖錠の職務怠慢っすよw

319 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 21:14:45.45 ID:InISp+4i0
場内信号の設置位置と軌道回路の位置の微妙なズレが原因で起こったの?
これは旧国鉄みたいに左側通行でのスレチガイを義務づけてれば防げたのかなあ?

320 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 21:22:43.51 ID:a/Ojhpwk0
>>313
 情報が集まれば集まるほど、指令の取り扱いミスの可能性が上がるね。

>>314
 そもそも、下りが場内を越えている状況で上りを駅構内に入れること自体が問題だよ。
もし入れるとしても、上りを場内で停めてから上り主本線・下り副本線(通過線側)に入れて停止、下りは再開後に下り主本線・上り副本線(待避線側)を通過させる、が正しい取扱いかと(場内を越えているので上り側ポイントが動かせないはずだから)。

 それとも下りが停まった位置が微妙すぎて上り側ポイントを返せたとしたら、上り側ポイントを予約のつもりでてこ返したのか?(普通なら滑走余裕のおかげで動かない)

321 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 21:23:58.69 ID:Yr/iy+rl0
>>319
確かに運転士が混乱しないよう信号機と軌道回路境界(絶縁)の
ズレの許容規定は(少なくとも)うちはあるんだけど、
そもそも論として、多くの運転士が車輪と絶縁と信号機位置の関係を把握できるとは到底思えないw

車輪と運転台の話とかはATSでも出てくる話ですねw

322 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 21:27:48.34 ID:a/Ojhpwk0
>>319
 多分、指令の取り扱いの問題だよ、これは。

323 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 21:37:20.69 ID:FswT3Egm0
仮に、同駅は下り列車に対し主本線通過進路構成されており、
異音感知して非常停車した下り列車の最前部は下り場内信号機内方に入ったが、
最前部の車軸は軌道回路を踏んでおらず、指令が外方に停車していると判断したとして…
(その停車位置確認を怠ったのも問題だとは思うが…)

指令が下り場内信号機(および下り出発信号機)を(運転士に通告せず?)復位する。
進路鎖錠および接近鎖錠が解けた後、上り副本線の場内進路を構成、上り列車を副本線に入れる。
その際、上り副本線の場内進路は、過走防護により下り方の転てつ器も副本線側に転換される。

この状態のままだと、下り列車は副本線に進入できるが、下り場内信号機は停止現示である。
やはり運転士は自列車が下り場内信号機の内方にいると思っており、停止信号のままで運転再開したのか?
その旨は指令に連絡しなかった?また、ATSは動作しなかったのか?

運転士は運転再開前に指令に連絡しなかったのか?
連絡しているのであれば、なぜ指令は下り主本線の進路構成をしていないのか?

うーん…

324 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 21:38:29.23 ID:Yr/iy+rl0
>>320
いやだからこれまで議論では、下りの車輪が場内の絶縁を越えていなかったがため
CTCでは下りが場内に入ってないよう表示されたうえ、
連動条件的にも上りの場内進入も行えたんではないか?ってことなんですよ。 

しかしそうなると問題は運転士と指令員の認識の差でして…
(単純に考えれば、下り場内信号機に既に入ったと思い込んだ??下りの運転士の
場内信号無視となってしまうのだが、指令員はどういう認識でどういう指示を行ったのか…)

325 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 21:53:21.94 ID:GkPYR2gH0
運転士は異音の車両点検とかに気をとられていただろうし、
指令側が停止位置の確認とかをすることなく、
車両点検とかをさせてる間に対向列車を動かしたんじゃないかな。

ただ、過走防護のことに運転士が気がついていれば、
自分の進路が構成されたまま、対向列車が駅に到着できないことには気がつける。
でも、場内信号機の先で右カーブなんだよな。

326 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 21:56:13.79 ID:EgI1dt0H0
気になったのでぐぐる地図で測ってみた。
下り場内建植位置から分岐器まで330-340mか。
下りの速度とか停止位置とか、まぁ納得。

>>325 ほぼ直線じゃね?

327 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 21:58:31.91 ID:TDgAHgB/0
みんな詳しいんだな
信号屋ペーペーの俺は参考になったわ
まあ、方向の回路や鎖状なんてまだまだ理解できてないけど

328 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 21:59:02.80 ID:LPeHrQ1a0
前面展望動画なり見ればわかるが場内信号機の位置からなら普通に副本線に入ってる列車確認できるぞ

329 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 21:59:53.78 ID:Yr/iy+rl0
あと一点、だったらATSはどうなんだ?という方がいるかと思いますが
先頭車輪が場内信号機付近のところでは、地上子制御のATSでは赤であっても絶対働きません。
なぜならそんなところに場内信号機のATS地上子を置いても意味がないから。もっと手前に置いてあります。
勿論ATSがSでもPでも(新でも旧でもw)関係有りません。
(緊急停止するイオン感知前は場内信号機は青だった前提ですが)

ただし>>297さんの言うとおり、軌道回路から条件を連続して受電するATCやATCなら事故は防げたと思われますが。
(推測段階でこんなにID赤にして書き込んじゃって正直恥ずかしい(*/ω\*))

330 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 22:02:08.75 ID:53bHTPIW0
運転士もトラブルやらで頭が一杯で分岐器の向きがおかしいことに気づくのが遅れたんでしょ
15キロでの徐行で接近→ぎりぎりになってポイントの異常に気づく→急ブレーキならあの停止位置も納得できる

331 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 22:03:14.00 ID:jOj4h0Yi0
https://youtu.be/rAWSMR2Fbiw?t=6m32s
運転士の視点はもう少し左だから微妙

332 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 22:06:39.85 ID:FswT3Egm0
>>328
やはり運転士は主本線進路のままであると判断して再開したようですな。
ところが転てつ器が副本線側に開通していたと…

>>329
そうでしたね、確かにATSはこの場合関係ないですね…

333 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 22:11:58.47 ID:LPeHrQ1a0
>>330
Q州スレにも書いたけど15km/h進入で分岐器から30m以上も進んでいるのは運転士が相当抜けている人間でもなければありえない
そもそも報道では35km/hってあったでしょ

334 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 22:12:17.16 ID:GkPYR2gH0
ttps://twitter.com/kitakyu_pc/status/601596141478682625
【JR九州列車運行情報】
◆12時11分ごろ長崎本線肥前白石駅〜肥前竜王駅で2019M(かもめ19号 長崎行)が異音感知のため安全確認を行っています。
長崎本線一部列車に運休及び大幅な遅延が発生しています。
最新の運行情報にご注意下さい。

ttps://twitter.com/kitakyu_pc/status/601595646093590528
【JR九州列車運行情報】
◆長崎本線肥前白石駅〜肥前竜王駅で2019M(かもめ19号 長崎行)が異音感知のため安全確認を行っています。
長崎本線一部列車に遅延が発生しています。
最新の運行情報にご注意下さい。

運行情報の転記を見ると、指令側は駅間に停車との認識だったのがわかる。

335 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 22:15:15.17 ID:GkPYR2gH0
ttps://twitter.com/AnzenFukuoka/status/601597759745953793
防災メール・まもるくんJR運行情報
<信号が赤から青に変わらない状態によるダイヤ乱れ>
発生時刻:12時11分
発生場所:長崎本線 肥前白石 から 肥前竜王
当該列車:下り特急「かもめ19号・・・

ttps://twitter.com/anzenweb/status/601597745741180929
(福岡)【防災メールまもるくん】
防災メール・まもるくんJR運行情報
<信号が赤から青に変わらない状態によるダイヤ乱れ>
発生時刻:12時11分
発生場所:長崎本線 肥前白石 から 肥前竜王
当該列車:下り特急「かも・・・

運行情報の転記では、指令は駅間に停車しているとの認識のまま、
場内がRのままGに変わらないと認識していた模様。

336 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 22:17:37.78 ID:Yr/iy+rl0
>>320
ああ、すいません、レスをよく読んでなかった。
前段では同時進入可能な駅なら下り場内進入後も上り場内進入させるかなと思ったのですよ。
石橋を叩きまくって渡る前にヒビを入れそうなうちの指令では有り得んことだと思いながらw

337 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 22:17:59.84 ID:GkPYR2gH0
補足だけど、JR九州は駅構内の場合は「駅付近」と案内していたはず。

338 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 22:21:55.32 ID:iYD57/4k0
http://mainichi.jp/select/news/20150523k0000m040111000c.html

 同社によると、博多発長崎行きの「かもめ19号」と長崎発博多行きの「かもめ20号」は
一駅長崎寄りの肥前鹿島駅ですれ違うはずだった。
しかし、19号の運転士が肥前竜王駅に入る直前に異音に気付いたため、緊急停車した。
このため20号が一駅進み、肥前竜王駅ですれ違うことになった。

 20号が肥前竜王駅の待避線に入った後に、19号は発車。
この際、運転士と、運転士に指示を出すJR九州指令との間で信号についての認識が食い違っていた。
運転士は本来の線路を進むようになっていると思っていた。
一方、ポイントが待避線になっていることを認識していたJR九州指令側は、
19号がポイントの直前で止まると思っていたという。

339 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 22:23:44.87 ID:Yr/iy+rl0
>>335
少なくともそれは信号故障という表現を分かりやすく言い換えただけなのかな、と
(投稿は21時前なのですでにイオン感知から信号故障?に変わっていたはず)

340 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 22:30:37.52 ID:Yr/iy+rl0
>>338
>一方、ポイントが待避線になっていることを認識していたJR九州指令側は、
>19号がポイントの直前で止まると思っていたという。

社会科の先生の添削のにほいがプンプンします…
もちろん列車無線の聴録は事故調に出されるんですよね…
思うだけはタダですが…

341 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 22:39:20.54 ID:5gXwtFe/0
指令「(場内手前だし、赤冒進はしねぇだろ)逝ってよし」
ウテシ「逝ってよし、キタ━━━━(゚∀゚)━━━━ !!!!!。場内だからっ!!1!すぐ発車!!1!1」
で、お見合いしちゃったってこと?

342 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 22:42:50.70 ID:2fQKOOjN0
.【前面展望】長崎本線 肥前山口ー諫早@ .
https://www.youtube.com/watch?v=-Ldo1_VAA04#t=450

前面展望を見ると、やはり跨線橋の下あたりに本線下り出発信号機の中継信号機があった

@異常無しの報告を受けた指令は、下り特急列車の運転士へ信号に従っての運転再開を指示
A指令は進路設定の基本に従い、肥前竜王の本線下り出発信号機の進路を設定した後、本線下り場内信号機の
 進路を設定しようとした
B先頭部が場内信号機の内方に入って停まっていた下り特急列車の運転士は、出発信号機の進行現示に伴い、
 進行を示した本線下り出発の中継信号機を確認し、(指令から場内の進路が設定される前に)運転を再開
C運転士は運転再開した直後、場内内方の転てつ器が副本線方向に開通しているのを認めたか、本線通過の
 つもりが急に副本線方向に列車が横揺れしたのを認め非常停車

おそらく指令の場内進路設定は下り特急列車の運転再開により内方の軌道回路が短絡し、てっさ鎖錠により進路
設定要求がはじかれ、PRCから軌道不正短絡の警報があがったはず

指令は警報が出たことで、事故発生直後に何がか起きたことを悟っていたはずだよ

343 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 22:43:56.08 ID:ZP0Xrqpc0
>>340
駅間で停車していると認識→場内信号手前で停車すると思っていたって事かいな?

344 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 22:51:54.15 ID:Yr/iy+rl0
>>341
指令「(信号現示に従って)逝ってよし」(さっさと場内引かねーと…)
ウテシ「逝ってよし、キタ━━━━(゚∀゚)━━━━ !!!!!。場内だからっ!!1!すぐ発車!!1!1(場内入ってるんだから場内信号は確認しなくてもおkだよな)」


指令「(場内下り本線設定…ってちょwwwおまwwwwww下りウテシwwwwww」

345 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 22:53:13.38 ID:lPVk+YgV0
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/saga/article/170689
 JR九州によると、19号が異常音で停車した際、運行を管理する博多総合指令は、
運転士の不正確な報告から、現在地を実際より100メートル手前と認識。
指令は、駅近くにある信号機の手前に19号が停車していると判断し、
信号機を赤にした上で、運行再開時には手動でポイントを操作して、待避線ではなく、
本線を通過させる予定だった。
 しかし、実際には19号は運転席が信号機を過ぎた場所に停車しており、
赤信号を無視する形で運行を再開したことで、待避線に進入したという。

346 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 22:57:03.07 ID:0wgV0pZ00
う〜ん、京王ちゃんの新宿駅ポイント割出し事故のときのように指令がいい加減な確認を行っていたもんだと思ったが、そうでもないのかな?

347 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 22:59:09.62 ID:GkPYR2gH0
指令:場内信号機の手前で停車していると思ってる。
運転士:場内信号機の内方で停車していると思ってる。

信号に従って運転再開
指令:場内信号機に従って運転再開。
運転士:出発信号機にしたがって運転再開。

指令が場内の進路を引く前にすぐ発車してたら、
場内は赤から青にできないわなあ。

348 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 23:00:25.28 ID:2fQKOOjN0
ああ、>>342のような状況ではなくて、運転士は異音感知で停車する際に進行現示を確認していた場内信号機の
内方に入っていたと思っていたから、本線所定停止位置までの進路は既に確保されていると思いこみ、指令の
信号に従って運転再開の指示を受け、目の前にある出発の中継信号機は進行になっていないので、低速で本線
の所定停止位置まで小移動し、出発信号機が進行現示になるのを待とうとして運転を再開したものの、その直後
に目の前の場内の転てつ器が副本線側を向いていることに気づき、慌てて非常停車したのかもしれないな

349 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 23:01:03.64 ID:FswT3Egm0
>>342
なるほどね。AとBで納得。
下り場内信号機の進路構成が完了してから、運転再開の指示をしていれば防げたのかもね。

どちらにせよ、運転士と指令で列車停止位置の認識が異なっていたのが問題だね。

350 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 23:04:05.50 ID:2fQKOOjN0
>>349
だからこそ、いったん進行を現示した信号機をやむを得ない理由で復位する時は、列車がその直後に動いて冒進
しないよう、駅長(指令)は運転士へ信号機の復位を通告しなくてはならないんだよね

351 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 23:05:11.43 ID:Yr/iy+rl0
>>345
100mとかポイント手動とか現段階で運転士の不正とか…
Qちゃん、お前民営化初めてか?力抜けよ・・・

352 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 23:05:17.69 ID:0wgV0pZ00
タイミングが悪かったら、いわゆる複線ドリフト状態(本当は生き別れって言うんだっけ?)になっていたかもね。

353 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 23:08:02.25 ID:ZP0Xrqpc0
>>348
その可能性が高いね。

354 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 23:08:26.53 ID:Yr/iy+rl0
>>352
それはならない
(なんたって最後の砦だけど泣く人数知れずのてっ鎖先輩がいるのだから…w)

355 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 23:10:49.77 ID:2fQKOOjN0
>>349
いや、今回は指令がその場で抑止を指示してない状況だから、指令が運転再開を指示する前に信号機を進行
現示にしてしまうと、仮に線路内に立ち入って点検している人係員がいたら、列車が動いてその係員を轢いて
しまう恐れがあり、事故の元だから、運転再開指示の後に初めて進行現示にするのが鉄則だよ

356 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 23:14:35.03 ID:FswT3Egm0
>>355
そうか、確かに最初に指令が抑止を指示していないので、その通りですね。

357 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 23:17:32.87 ID:jOj4h0Yi0
http://blogs.c.yimg.jp/res/blog-6c-e7/at0513/folder/512844/34/31835334/img_1?1244040437
運転士と車輪の間が少しあるね

358 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 23:20:32.23 ID:Yr/iy+rl0
しかし、運転士が可哀想だな…
あと2秒(か1秒?)ブレーキのタイミングが遅ければ、もしくは早ければ
こんな事にはならなかったの鴨
(貴重な教訓になったけど…)

359 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 23:22:41.63 ID:ao7ZK/gX0
結局お前らを喜ばせただけ。
あわや大惨事とかそういうレベルではないし、そもそも異常音での停止がこの騒動につながった。

360 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 23:27:43.93 ID:InISp+4i0
こういう事があると、ATACSみたいに常時列車位置を検出したくなるな。
移動閉塞の是非は置いといて・・・

361 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 23:27:46.80 ID:G/ixz9Lf0
>>354
なるほど、サンクス。

362 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 23:28:09.81 ID:Yr/iy+rl0
>>359
本業なおいらには(運転士とは畑が違うが)明日は我が身ですよ…

>あわや大惨事とかそういうレベルではないし、

ただ事象としては重いですよ、結果的には絶対信号機盲進になりそうなので。誰のせいとかは置いといて。(というかすぐ責任論にもっていくのは(・A・)イクナイ!!)

363 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 23:31:28.16 ID:ZsAlQ1Fi0
指令と運転士は、子会社出向の罰だろうね

364 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 23:37:36.99 ID:gwZ08NpU0
いやこれはあわや大惨事だろ

365 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 23:48:46.51 ID:LPeHrQ1a0
これ冒進って言っても通過してるようなもんだし扱い難しそう
もう軌道回路境界は全部信号機建植位置と合わせちまえ

366 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 23:50:14.86 ID:bLofWH8D0
桑ノ原(信)でのデッドロックのときに、どっかの新聞社が“あわや正面衝突!!上下列車が○○m(数字は失念)まで接近!”なんて見出しを書いていて、
そのとき自分は、“トンでもないミスだけれども、正面衝突はしねえよ(笑)”なんて鼻で笑った記憶があるけれども、今回は本当に正面衝突の恐れがあったからね。かなりマズイ事象………。

>>351
申し訳ないが、JR九州はこんなもんなのかも知れないよ。架線柱や標識が建築限界より内側に建植されていた件といいね。

367 :名無しでGO!:2015/05/22(金) 23:59:23.85 ID:s+wzZAQt0
>>366
>架線柱や標識が建築限界より内側に建植されていた件といいね。
ああ、それはこのスレでも被害者多そうw

368 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 00:04:45.93 ID:FPEW6jcD0
>>363
もちろん
一度大きな運転事故をやらかすと
社内的に余程大きな人脈をもってないと二度と乗務できない
可哀想だが仕方がない

369 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 00:07:21.46 ID:aCyw0IA70
>>365
状況からしてそれが今回じゃない?>>357の一軸目〜車体端(もしくは運転士の目線)を考慮しないと認識の不一致が出るという。
絶縁継目と信号機建植位置が大体そろっている所が多いと思うけど、そもそも軸から車体端の防護は現状アバウトだよね…
運転士からすれば車体端が基準かもね。クリアランスの建植はそこも考慮されてるし。多分。

370 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 00:08:12.23 ID:p+FkMklQ0
1行にすると、いわゆる「袴踏み」の反対の現象が起こったということか。

鹿児島本線電化の時、国鉄本社のお偉いさんが指導に行ったら
体質が古い上に仕事が荒っぽくてとても交流2万ボルトを扱える状態じゃない
と驚いた、みたいな話がヲタ誌に載っていた気がする。

371 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 00:09:02.71 ID:3QCHWKun0
あったなぁそんな事故>建築限界より内側の架線柱
架線柱自体は国鉄時代に植えたものとはいえよりによってななつ星で擦ったからマヤ77系とか揶揄されてたっけか

372 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 00:12:10.98 ID:IxTUFQoi0
>>369
肥前竜王下り場内は建植位置から約2.5m内方に軌道回路境界がある
ちなみにSK直下に至っては50m手前だ

373 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 00:21:45.14 ID:pznndoNN0
そのうち股雄動画が出てくるのかな

374 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 00:27:54.00 ID:uPLY9pWA0
>>372
運転士の位置が場内の内方4m程度以内で入って停まった際に、今回の事故が起きる可能性が発生しそうだね

375 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 00:38:53.16 ID:AQGrarwi0
JR九州のATS車上子って、どこにあるの?運転台直下?
もし、軌道回路境界に地上子があったら、今回のインシデントは防げたのかな?

376 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 00:41:15.20 ID:uPLY9pWA0
>>375
そんなところに付けても冒進の距離は短くなるかもしれないが、信号冒進自体は防げないから意味がない

377 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 00:43:12.46 ID:uPLY9pWA0
ましてや内方に地上子を置くことは特に低速での進入時に袴踏みにしかならないから、全く意味がない

378 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 00:48:15.55 ID:aCyw0IA70
>>372
そんなにあったとは。今回のに対しては裏目に出てるね。
でも位置を揃えた所で余地は残るし今度は先行列車のケツが信号機からはみ出るし、絶縁継ぎ目一つのままでハード的な対策はきつくないかこれ。

379 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 00:48:24.22 ID:IxTUFQoi0
783だと台車の後ろだから先頭から7-8mくらいになるかな?
他の車輌の床下機器配置が無いからわからん
近郊型の815や817なんかも台車の後ろだから合わせてるのかも知れん

380 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 00:51:53.54 ID:uPLY9pWA0
>>379
ATS-Pの場合、東は第一台車の前(運転台の下)、西は第二台車の前(車体中央後部)に車上子がある

381 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 00:55:00.30 ID:T8Y/2I2k0
ttp://blog-imgs-70.fc2.com/j/h/a/jhatake/P1060178.jpg
これ見ると787も台車の後ろみたいね

382 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 01:25:59.88 ID:d7tf+HGi0
よくわからん人間からの素朴な疑問で申し訳ないが、
なぜ在線している方への進路設定が出来たんだ?
指令が進路設定するのだろうが、在線しているのは確認できているだろうに。
クレクレですまん。

383 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 01:33:25.73 ID:9b0rb2/Y0
>>382
場内が停止だったことからも分かるけど、在線してる側に進路設定なんてしてないよ。
分岐が開通してたのは上り列車が場内に入る時の過走防護で反ったからじゃない?

詳しくは記事を見て
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150522-00000104-mai-soci

384 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 01:48:23.73 ID:yQ0khPKn0
(閉塞信号を想定して)最後軸だけ内方に入って、連結面を外方に残したらどうするんだろうと
気になっていた問題と同じ原因のようだけど、こんなことになるとは…

>>329
車上子−軌道回路境界−先頭軸となる範囲は、地上子式に比べて圧倒的に狭いけれど
軌道電流式でも起きうるんではないでしょうか?

>>378
>絶縁継ぎ目一つのままでハード的な対策はきつくないかこれ。
外方ギリギリ(直下地上子を超えた可能性のある範囲)でもう一つ切って
そこは内方に入ったとみなすということでしょうか?
境界の追加以外には、車軸検知子とか、直下地上子へ車上から通過情報を送るとか

385 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 01:53:11.36 ID:d7tf+HGi0
>>383
有難う。
@白いやつが待避側に入線、過走防護で黒いやつが来る側も一旦待避線側に
Aこの時、既に黒い方は運転席だけ場内を通過した場所に止まっていた。
  しかし、車両は場内を通過したことになっていない。で、場内は赤。
  黒の運転士は場内を通過したと思い込んでいた。
B黒いやつは場内のあたりの微妙な場所に居たが、指令は場内より160mと認識。
C指令から発車許可
  指令は場内で一旦止まると思っていた(進路が待避側のままなので)、
  黒の運転士は場内を過ぎているから、そのまま進めばいいと思っていた。
  その段階での進路は待避側。
D黒の運転士、進路が待避側なので慌ててブレーキを掛ける。
こんな感じかな、
黒が止まった時点で、黒の運転士が場内を確認出来ない場所まで来ていたのか。

386 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 02:01:36.39 ID:9b0rb2/Y0
>>385
正解です。
下り列車の運転士が正確なキロ程を報告していれば
指令も「もしかしたら場内を跨いているかもしれない」と思ってくれた「はず」
試しに場内信号機を引いてみて進路開通すればまだ外方に居るってことだし、
信号機引けなかったら場内信号機内方に進入してるってことだから
退行するなり、転轍機を手で返して手信号で入れるという手もあったと思う。

387 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 02:01:54.86 ID:n3CzyLP20
あとかもめ19号の運転士が異音で安全確認で運転室を出ていたから、かもめ20号が行き違いで肥前竜王の副本線まで来た事を知らなかった可能性もある。

388 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 02:04:06.93 ID:qtqHXjN50
>>345
>運行を管理する博多総合指令は、
>運転士の不正確な報告から、現在地を実際より100メートル手前と認識。

「指令室と乗務員の意思疎通に齟齬があった可能性があるが、調査中である。
JTSB他の調査には全面的に協力する」 とかの発表にして欲しいな。
運転士を疑っているようなニュアンスを早めに漂わせるのは、色々となあ、、、

重大な過失や怠慢は除いて、公共交通の事故は関係者に免責を与えてでも
原因究明を最優先にして欲しい。これ事故ってたら、警察とか検察とか
素人さんがうじゃうじゃの状態になってたわけでしょ、、、


最終的に露見したのは白黒お見合いになってだが、黒の鼻先が場内内方にいる
状況で安側の無い副本線に白を入れる行為が既にインシデント?

389 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 02:09:33.72 ID:d7tf+HGi0
>>386
重ねて有難うございました。
最大の原因は指令と運転士の連絡齟齬かと思いますが、
それでも1閉塞内に2列車という現実が出来てしまっただけに、少々怖い。

390 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 02:15:20.25 ID:d7tf+HGi0
連すまない
>>388
こういう事故が起きると、警察が業務上過失がどうのこうのとすぐしゃしゃり出てくる。
あれは何とかならんのだろうか。
いかにも偉そうな物言いに聞こえ、誰が悪いに躍起になっているようで、どうもあかん。
国交省のあれも大丈夫かなと思うことがあるが(管制ミスでの身内への大甘裁定)、
まずそちらが優先されるべきでしょう、こういうシステムが絡んだ問題は。

391 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 02:24:09.60 ID:9b0rb2/Y0
>>388
JR九州は記者会見で「(運転士らは)マニュアルにのっとって行動しており、ミスではない」
と公言してるんだから運転士・指令をかなり守ってるよ。他のJRなら責任押し付けられて終わりそう
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/saga/article/170705

あと、指令は下り列車が停止現示の場内信号機160m手前に居ると思っているんだから
副本線に上り列車を入れるのは特に問題無いと思うんだけど。

392 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 02:24:24.11 ID:n3CzyLP20
>>390
警察は怪我人が出た時点で動かざるを得ないです。
今回は怪我人が出なかったので何よりですが、鉄道は飛行機以上に人を乗せられるのでテロの可能性も否定できないですし。

393 :388:2015/05/23(土) 02:30:39.88 ID:qtqHXjN50
停止位置に対する認識が運転士と指令でずれた原因として、キロ程標はどうよと思ったが、

>>331 他の前面動画を見ても、キロ程標の表示までは見えない。竜王が49.4kmとの事だから、
0、3、6、8、9 等を見誤って報告したとかだとすると、どのポストの表示をどのように見誤ると、
「CTCの表示で見ても、運転士申告のキロ程でも場内外方だ」 と即座に指令が思い込むような
条件が成立するかな、、、、

どっちにしろ、キロ程にも増して閉塞の内外どちらかの方がはるかに重要だが、、、
踏切も立て続けにあるようだし、無線のやり取りの中に、(交通を阻害しているから)踏切との
位置関係とかも出てくれば、互いに認識が違うという事に気づけるきっっかけは無かったのか。


あとは、>>331 では、場内手前で、空線信号を拾って? 無線機のスケルチが断続的に
開いてるけど、無線の状況も気になるな。無線で語尾が切れてるのに、相手に聞こえたと
思い込むあたりから大事故にと言う事も、航空機では多いので。

>>390 当該機が羽田に着いたら、操縦室に空港署の警察官が乗り込んできて、素人さん相手に
1から説明したとかだったような、違ったような、、、

394 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 02:43:13.53 ID:qtqHXjN50
>>391 の記事では、会社側はルールに不備があったと認めてるようですね。
個人に原因がある方向に報道が行かなくて良かった。

>>388
白20が過走して、鳥栖方のポイントも越えた場合、場内内方に黒19がいるのは良いのかと
言う事でした。実際は黒19は鼻先が場内に入りこんだだけなので安全は充分担保出来てるの
でしょうけど。

395 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 02:43:36.93 ID:9b0rb2/Y0
下り列車は場内の軌道回路踏んで無いんだからCTC上でも場内外方だし
運転士は場内信号機外方160mのキロ程を連絡してきたんだから
指令としてはどう考えても場内外方だと思うんじゃない?

運転士が「場内信号機の真横に居ます」と言ってくれれば全てが解決してたんだろうけど
まぁ、長時間録音装置もあるんだし無線でなんて言ってたから調べればすぐに分かるさ
ちなみにうちの指令では無線の感度が悪いと「携帯で指令に電話してくれ」って言いますw

396 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 02:59:04.59 ID:qtqHXjN50
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1428840019/877

認識違いの原因の一つ。イオン感知の時点での一報では、100m単位の誤差は運転士側は
そこまで気にしていないのか? 無線でのやり取りで正しく伝わらなかったのか?

しかし、その報告が、修正や補足の機会も与えられずに運転再開時の絶対的な安全が必要な信号操作に
そのまま流用され、誤差が持ち越されると当初想像できるかと言うと、、、

「車掌と打ち合わせの上、信号現示に従い運転再開して下さい、以上指令は○○、復唱下さい」 で紋切られると
運転士側も潜んだ危険に気づきようがない気もする。 コミュニケーションの問題のようなので
交信記録待ちでしょうか。

397 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 03:22:14.82 ID:qtqHXjN50
49.0km地点で、小数点下は読んでいるのかいないのか、統一した通報式を
用意した方が無線の不具合なども排除しやすいような、、、

踏切や橋梁など、他の参考物との位置関係も合わせて通報するようにすれば
読み間違いは防げる?
あとは、キロ程標1本ごとにチェックサムを付加して、それも読んでもらうか。
現実的ではないが。

どちらにしても、最終的に問題になってる位置の誤差は、160mではなくて、
運転士の眼球と列車の第一軸の数mなわけで、、、でも、現在地が49.1と運転士が
報告していれば、指令側で疑問に思ったかもしれない訳で、、

398 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 06:38:02.51 ID:VoHKdAFzO
これ教材にするの大変よ〜
教える側も混乱しそう

399 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 07:04:52.91 ID:FXBkubns0
>>391
 当事者は嘘言うからねぇ。
北の一連の問題でも、最初は守っていたわけだし(すぐに嘘がばれて庇えなくなったが)。

 それに、今回のはどう見てもトラブル慣れしてない新人指令がやった事故という感じ。
盤の表示を見たら構内だと解るはずだし、解れば場内信号の内方か外方かぐらい聞けよと。
それに、上り列車が滑走したら点検で停止している下り列車に衝突なんてヒヤリハットそのものという扱いするからこうなる。
今回は安全側線がある通過線側(主本線側)に入れていない時点でミスやったと言える状態だ。

400 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 07:15:01.59 ID:p8noH52K0
>>399
確かに安全側線がある1番線に白を入れていればな。
ただ運転再開時に1番場内は赤現示で車掌からは確認出来たんだから。
特に仮に竜王場内を踏んでいたとすると白2番線への進路再構成は出来なかった筈で
ウテシも漫然としていたのではないか?

401 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 07:16:45.63 ID:6GAdq0060
>>393
運転席モニターにキロ程が表示されるからそれを見間違えたとか

402 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 07:32:51.73 ID:E4Jn8xJe0
シロウト発言で恐縮だが、今回の場合、非常停止した位置の把握に難ありということか。
列車無線で同じような状況(場内or出発)付近で非常停止した状況を聞いたことがあるけど、くどいほど内方か外方か確認してたけどな。
今回はどうだったのだろう。

403 :388=394:2015/05/23(土) 07:37:56.67 ID:qtqHXjN50
>>391 >>395
度々すいません。指令側の主観で、19号は場内外方にいると認識した以上、20号を
副本線に入れる行為は、システムで防止出来ないので、避けようがないと思います。

普段ROMなので正しい理解かわからないのですが、

20号が安側のない副本線に進入し過走した場合に、下り列車にとって安全が担保されて
いるのは下り場内の外方と理解しての発言でした。

下り列車が場内機外にある事が、上りの副本線への進入条件なら、上りに対して副本線への
進路が構成され、場内への進入を許した段階で、既にインシデントではとの意味でした。
(指令の認識やシステム上での検知状況と関係なく、19号の頭は場内にあるので)

404 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 08:22:41.12 ID:eM+YniCK0
安全側線が無くても、同時進入できるんだな

405 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 08:31:10.10 ID:R7ffVHjL0
>>375
車上子は先頭の台車のすぐ後ろ。
>>357>>381 の写真がわかりやすい。

406 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 08:33:34.41 ID:R7ffVHjL0
>>404
ここは場内にYYは現示できないから右側通行の同時進入は不可。
だから過走防護で出発の先のポイントも切り替わる。

車両点検が終わってほっとしている状態ですぐに気づけというのは酷だけど、
場内内方に停車しているなら、対向列車が待避線に到着する進路は引けない。

407 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 08:38:40.28 ID:FXBkubns0
>>400
 2番線への進路再構成ができたから、安全側線がないのに同時進入させちゃったわけで…。
指令員が「2019M場内接近」と喚呼するのは伊達じゃないんだけどね(今じゃ喚呼する司令員はまずいないが)。
上の方で境界票を信号の傍に移せと言った馬鹿がいるけど、境界票は場内信号に接近していることを検知できる範囲を示すものであると共に、場内信号が見えない可能性があるから移動時は駅員が誘導する必要がある区域を明示するためにわざと外方にあるんだが…。
九州の安全綱領がどうなっているかは解らないけど、国鉄時代の安全綱領(3番と5番ね)を守っていたら起きる事故じゃないだろ、今回のは。

408 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 08:40:39.48 ID:FXBkubns0
>>404
 不可と言いながらやっちゃったね。

409 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 08:41:18.52 ID:FXBkubns0
>>408
 >>404じゃなくて>>406でした、すまぬ。

410 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 08:43:09.65 ID:R7ffVHjL0
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150522-00000104-mai-soci

> 一方、運転士は停車位置について指令に「鳥栖から49キロ地点」と伝えた。
> だが厳密には信号機は鳥栖から49・16キロの場所にあり、
> 指令側は信号機の160メートル手前で停車していると理解した。

小数点以下なしの概数で運転士が報告してるのに、
指令側は10m単位の報告だと思ってるのね。

1km単位の報告と10m単位の報告を対応させてる時点でまずいだろ。

411 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 08:44:10.96 ID:A9On0Q1j0
どこの事業者も
月曜日出勤したら「すぐに対策を考えろ」って言われるな。
コマッタ、コマッタ。

412 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 09:10:27.90 ID:e+T8Z3Ss0
>>407
2番線への進路再構成が出来たのは19号は指令の認識通り
物理的に機外停止だったから。(場内外方)
進路再構成で鳥栖方の1番場内はGからR現示へと変わった筈なので、
ウテシは車掌に頼んで場内信号現示を確認すべきだった。
腕木だったら良かったのに(ry

413 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 09:14:30.57 ID:8xB7bV180
そもそも19号が異音感知して停車した時に信号機絡んでるのになぜ指令にキロ程で申告したのかね?
信号機内方か外方かで全く別の世界でしょう
車両の一部が信号機建植位置超えてたらもう内方停車ってゆー報告になると思うな
指令は絶縁との位置関係は求めてこない。全て信号機の建植位置で判断される。
これを正しく内方って報告してたら20号は当該駅まで入ってこなかったってことでいいのかな?

414 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 09:15:29.16 ID:TD2g7nD/0
N速+にも書いたけど、「運転士の目には場内の内方だが
信号システム的には外方」っていう”微妙なスポット”の存在なんて
いままで誰も認識してなかったんじゃないかな?
運転士は物理的な信号を越えてるから自分は内方にいるとおもって
いて、運転士の認識では指令もCTCを見てるから自分の位置を内方と
認識してくれてると思ってる
指令はCTCでは外方にいるから当然信号も見えてると思ってる

ってのが出発点だと思う
”微妙なスポット”が機知の事実なら、運転士も指令も信号の内方か
外方か、信号が見えてるか見えていないか充分確認することに
なっているとおもう

415 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 09:19:51.89 ID:R7ffVHjL0
>>413
前に労組のサイトを見たときは、
徐行区間の無線連絡について
キロ程じゃなくて信号機とかにしてほしいってのに対して、
キロ程が基本で、状況によっては信号機とかもありえないわけじゃないけど・・・
みたいな回答だったと思う。

416 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 09:21:23.34 ID:8xB7bV180
その微妙なスポットを理解できてる運転士どれだけいるかな…

でも原点に戻って基本の考えで行くと信号機が全て。信号機のシステムどうこうじゃなくてこの場合場内の内方に少しでも入った時点で場内の内方外方2つの閉塞区間を支障してるんだからね

417 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 09:23:49.51 ID:MvicJDS90
ウテシは赤信号見て無かったのかよ

418 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 09:25:11.84 ID:e+T8Z3Ss0
>>416
認識していると思いますよ。
特に通過列車が存在する場内信号機は視認確保の為、
線路から離れた高い位置に建植されている例も散見されるので。

419 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 09:31:10.90 ID:JvUAl3jf0
コレがATACSならどうなるんだろ?
仙石線のATACSは複線区間のみだけど

420 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 09:33:13.49 ID:WazLNfZ70
下り場内−通常を青で踏んでいるのだから、下り電車の下り場内−直下は無効かつ平常時の主本線で進路構成済
ここで指令が割り込み、
+下り電車の場内進路構成を手動破棄(ここで下り電車の存在がCTC上で不明に)
+上り電車を同駅の副本線へ進めるが、対向電車がCTC上で居ないため、上り出発の進路構成も準備してしまう(下り側分岐が副本線へ転換)
点検異常なしを受け、指令が下り電車に無閉塞状態で運転指示を出すが、下り側分岐器の方向確認を忘れる(赤信号の為、運転には指令の許可が必要)
下り電車が分岐に差し掛かる直前、車両が居る副本線に向いていたのでとっさに緊急ブレーキ

分岐器手前で一旦停車なんてしない。口頭でそんな指示出したのか?
指令が無閉塞状態で運転指示を出した場合、その責任は指令にある
あと、指令が速度についても指示を出していたら、アウト決定
普通はでかいCTCにペタ張りが難しいので、ホワイトボードに書いてゆくのだが、全てCTCに頼った点からも指令のレベルがわかる

毎日の記事では指令を保護しているけど矛盾がありすぎ

421 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 09:34:35.44 ID:aCyw0IA70
>>401
会社や車種にもよるし当該の事は分らないけど保安装置ではないタイプのモニタのキロ程の正確性の担保はあまりないと思った方が。100m単位以上の誤差が出るケースもあるし。
もう出てるけどこういう場合はキロ程ではなく相対的な位置関係を確認した方がいいよね。
憶測だけど指令乗務員双方ともモニタのキロ程に頼りすぎてるのかもね。

422 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 09:38:45.86 ID:8xB7bV180
>>415
確かに徐行は絶対キロ程ですね

あらかじめ乗務前に知らされてる徐行は目標物を信号機に設定しますが無線で通告される場合は目標物なしのキロ程のみ。

徐行通告でキロ程申告なのと今回の事象でキロ程申告なのとは訳が違うかと。起こり得る事故の可能性の違い

423 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 09:41:57.68 ID:FXBkubns0
>>420
 上り側のポイントを確認するのは当たり前だけど、出発信号機の先の下り側のポイントなんて確認しないだろ。

424 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 09:42:47.61 ID:R7ffVHjL0
指令が場内を停止に戻す部分については、
直接連動に介入しないといけない。

ただ、その後は運転整理の扱いでダイヤ修正して対処してたんじゃないの?
車両点検が終わって発車した後、
「信号機が赤から青に変わらない」と認識して運行情報を配信してる。

直接連動盤を表示してたなら、即座に信号冒進と判断がついてたはず。

ポイントの手動操作ってのは、接近鎖錠のかかった場内と出発の復位だけじゃないのかな。
そこから先は修正ダイヤを入力してただけとか。

425 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 09:44:17.54 ID:FXBkubns0
>>422
 乗務員から申告されたキロ程と徒歩で現地に行った際のキロ程が1q位違うのはよくある話だろ。
乗務員だってすべてのキロ程票の文字を読むわけじゃないんだから。

426 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 09:50:36.60 ID:R7ffVHjL0
>>422
前にJR別会社で、台風が過ぎた翌日の最初の列車にかぶりつきをしたけれど、
保線と列車と同じ無線を使ってたけど、
保線からの徐行区間の連絡に対し、
信号機とか何か目印になるものがないかと指令が聞いて、
そういうのがないって連絡でかつ、徐行信号機の設置が間に合ってない場合は、
指令は運転士に、駅間全域にわたって徐行を指示していた。

まあ、徐行箇所に到達する頃には信号機の設置が間に合ってるんだけど。


JR九州は日豊本線でレールが折れた時の徐行で、
信号機なしでキロ程のみ連絡で、夜間でキロポストがよくわからず、
地上側は長い範囲で人も照明もいっぱいでよくわからないまま通過ってのをしてる。

運転士がすぐに連絡せず地上側から連絡が先に入ったから処分受けてるけど。

427 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 09:55:58.30 ID:8xB7bV180
>>425
この程度のキロ程の誤差で重大事故が起きる可能性ってあんまない
徐行だって余裕を持って速度落とすはずだし

けど信号機の内方外方の1メートルの誤差はこーゆー事象につながるんだよね

428 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 09:58:09.22 ID:R7ffVHjL0
車両点検していた側の運転士は、
対向列車がホームに停車しているのを見た時点で、
自分が場内内方に入っていないことになっていると、
気がつくこともできたはず。

この点に触れていないのは、会社側が運転士を擁護しているものと思われる。

429 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 09:58:42.67 ID:8xB7bV180
>>426
うちの場合運転規制は絶対駅間単位でやるからキロ程関係無いかな。

430 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 09:59:25.95 ID:IIO4dTix0
>>392
警察・検察も日比谷線中目黒事故2000/03で犯した愚行:線路を外して応酬:に懲りていて、
尼崎事故2005/04では原因調査・責任追及については事故調の報告書が公開されるのを待って着手した。

だが羽越線事故2005/12では「死者が出ているから」と言って現場オペレータである司令をかなり強引に送検した(不起訴で決着したが)。
技術を無視して思い込み処分を強行する体質は抜けてない。
また上は無条件免罪、処分権の無い現場を生け贄という弱い者いじめの岡っ引き感覚のママだ。

輪重計設置要求を拒否して事故に到らせたり、過速度ATS設置をサボらせたり、
北陸トンネル列車火災1969を外まで走り抜けて物損に留めた殊勲の乗務員達を規則違反だと不当処分してしまい、
3年後の北陸トンネル内きたぐに火災1972でトンネル内停車を強制、30人死亡714人負傷の大惨事にした上側の重大責任は放置して、
何ら責任の無い乗務員を長期に刑事裁判に曝し仕事を奪った。
この辺、警察・検察は犯罪的ですらアル

431 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 10:02:45.50 ID:8xB7bV180
>>428
確かに。
でも運転士を擁護しているのかな?
入れちゃった時点でアウトな気も…
運転士も指令も

432 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 10:08:26.55 ID:S6Sh1ax10
最初の異音点検で止まった時点で、
場内が見えない位置まで進んでても?
気付ける可能性は否定しないけど、
気付けるようになれ、って教育してるん?

433 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 10:17:59.99 ID:IIO4dTix0
位置の勘違い抑制には、絶対距離程と、近くの信号までの相対距離の両方を連絡するってのが楽だと思うけど、
物理屋みたく有効数字を決めて報告させる?「49.00km」とか固定フォーマット厳守で、「49km付近」なんてやりとりは許さないとか。

434 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 10:18:41.33 ID:uCJofzo20
ていうかそもそも速度が出る訳がないんだから、安全なんじゃないのか。

安全とは言えないが、衝突は起きにくいだろう。

435 :元元西社社員:2015/05/23(土) 10:25:20.22 ID:WoudH2Bi0
西だったらこの手の事故は無いかな。止まった時に、「信号現示は見えますか?」って
必ず確認するからなあ。

単線区間で場内が直前赤信号なんかの場合、一旦場内信号機外方に後退させて、
再度所定信号で入駅させるのが原則の取り扱い。今回のような場合も、信号機
見えませんとか、赤信号ですってことなら一旦退行させてたと思う。

九州は、何でキロ程なんか聞いたんだろ。西だと余程の場合で無い限りキロ程
では報告させないわな。

436 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 10:26:12.81 ID:R7ffVHjL0
今回のようなややこしい場所でなければ、
別に1キロメートル単位くらいでも大して問題ないんだろうけど・・・

437 :元元西社社員:2015/05/23(土) 10:28:47.38 ID:WoudH2Bi0
>>426
徐行は保線から上がってくるから、すぐにキロ程で言うんだけど、新幹線と違って
在来だとキロ程なんて運転しててわからないからね。徐行通告もらったら、線路図
開いて踏切とか目標物を見付けて、それで徐行してた。

というわけで、西では今はキロ程での徐行通告はしなくなった。閉そく信号機とか
そういう区間で徐行を設定することになってる。ピンポイントのキロ程に比べると
遅れは大きくなるけど、徐行できないリスクに比べたらたいしたもんじゃない。

438 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 10:29:16.73 ID:R7ffVHjL0
>>435
JR西は元々そうなんだ。
あの事故の前の山陽本線の運転再開の時も、
指令はキロ程なんかより目印って感じだった。

あと、踏切の名前が番号を振ってある路線だったら、
現在地の把握って楽だよな。地上区間に限るけど。

439 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 10:31:19.99 ID:R7ffVHjL0
>>437
そうなんだ。
JR九州は指令に行くような総合職採用も
運転士や車掌の経験をさせるんだけどなあ。

440 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 10:32:30.14 ID:e+T8Z3Ss0
>>437
`ポストを探している内に信号見落としそう。

441 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 10:33:54.08 ID:zt4EcEz20
下り2019Mが異音確認のために緊急停車をして、運転士は、場内内方に停止をした、と、運転台と場内信号機との位置関係で判断をしたとき、その場内信号機の現示はどうなっていたのかね?
取急ぎ指令に報告をしなければならないから、運転台を離れて場内信号機の現示を確認しに行くことはしなかっただろうけれども………。

442 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 10:34:03.73 ID:Y+x0pdKj0
>>439
運転士経験は資格が絡むから難しいんでない?

443 :元元西社社員:2015/05/23(土) 10:36:03.29 ID:WoudH2Bi0
>>438
これも地域差なのかなあ。運転士からの停止位置の報告でも、「上第3閉そくの
確標すぎて100mぐらいの地点です」とか、そういう報告をしててキロ程での
報告はまずしない。

>>440
そんな話もいろいろあってねえ.....

444 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 10:36:14.44 ID:R7ffVHjL0
車外に下りて点検した際に信号機がRだったのを見て、
内方に入ってると思ったんだろうけど、
実は指令が復位して反対方向の列車を入れてたって落ちでは。

445 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 10:40:07.30 ID:R7ffVHjL0
>>442
いや、してるよ。
一般職採用に混ざって日々の業務をしながら、
車両基地開放の企画立案をこなしたりとか、
JR九州は結構きついみたいよ。

446 :元元西社社員:2015/05/23(土) 10:42:15.70 ID:WoudH2Bi0
ちなみに、ここまで誰も書いてなかったと思うけど、「場内外方に停車した場合」と
「場内内方に、赤超えで進入した場合」と、「場内内方に、進行を指示する現時
で進入した場合」は全然取り扱いが違うのね。2番目は>>435で書いた取り扱いが
各社基本だと思う。

3番目の場合、「進路が確保されていれば」そのまま進行の指示で進める。昔は
制御盤のラインライトが点灯していること(進路鎖錠がかかっていること)を駅長
から指令員を介したりして運転士に連絡して運転再開してたりした。
問題はCTCの場合で、進路鎖錠は見えないから、確実に進行を指示する現示で進入
したことが確認できなければ、基本は場内外方に後退だと思う。

赤踏んで突っ込んだ上に後退できなくなったりしたら、もう、誘導を現地に
派遣するしかなくなる。

447 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 10:47:48.47 ID:eqodLS5n0
センターの表示盤またはディスプレイで進路鎖錠見せるところはあるね

448 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 10:57:51.18 ID:IIO4dTix0
>>438
電柱や橋脚に固有番号を振って表示してる路線もあるけど。他社はどう?

一般の電力会社関係は送配電系統名と柱の番号で位置を特定してるが、鉄道は?

449 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 11:00:12.07 ID:IxTUFQoi0
>>442
博多指令に知り合いおるけど運転士も車掌もやっとるよ

450 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 11:22:49.51 ID:thwUOm4N0
JR九州は人使いが荒いんだね。上場せず中小企業で良いでしょうね

451 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 11:23:56.74 ID:l6oJNUmh0
>>446
踏切が絡むので、単線での後退はやりたくない、とかはないの?

452 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 11:30:36.81 ID:R7ffVHjL0
博多総合指令の写真を見ると、
駅と駅間しか区別がないようなのがプロジェクタで大きく表示されてるね。

運転再開で絶縁継目をすぐに越えたのは、
制御盤を見てればすぐに冒進とわかっただろうけど、
運行情報に「信号が赤から青にかわらない」って出してるぐらいだから、
進路鎖錠のかかった場内と出発を復位する部分以外は
運転整理で対応したのでは?

453 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 11:48:38.40 ID:CoIy1JlSO
>>414
>N速+にも書いたけど、「運転士の目には場内の内方だが
>信号システム的には外方」っていう”微妙なスポット”の存在なんて
>いままで誰も認識してなかったんじゃないかな?

過去に同様な事象で結果として信号冒進となった例は過去にもありますが

今回の当事者が知っていたか、事前に教育を受けていたかどうかはわかりませんが、私は過去に教育を受けました

454 :元元西社社員:2015/05/23(土) 11:58:07.21 ID:WoudH2Bi0
>>447
へえ〜。私が知ってるCTCだと、場内内方に進入した時点でも進路が残るように
細工してあるやつはあったけど、それは現地から進路鎖錠の条件を取ってる
んではなくて表示上だけの細工だった。

>>452
今回の線区もJACROSだったのかな。

455 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 12:04:17.95 ID:FXBkubns0
 事故調が調査に行っているのは良いけど、新たな事実が見つからない限り、
「背後要因は色々あるけど、指令の取り扱いに問題あり、だからマニュアル改訂しなさい。」
という報告書しか書けなさそうだ。

>>443
 まずは徐行信号機の設置が終わるまで進入させないが基本でしょ。
まぁ、徐行信号機を設置しても、徐行区間があることを忘れていたら、
http://jr.hakodate.jp/pdf/topics/20150513_oshirase.pdf
となるけど。

>>446
 駅構内での後退は誘導がいない場合はやらせちゃいけないでしょ。

>>452
 それってCTCの設計自体に問題ありだな。
でもまぁ、何でも表示装置化するのは良いけど、事故防止の点では昔ながらの鉄板に穴開けて白線引いて…なんだよね。
人が歩いて行って貼りつけるという手間はかかるが、表示(「線閉中」とか「作業中」とか「熊注意」とか「蜂注意」等)の追加は思いのままだから。
あっと、指令によっては、次の要注意列車を貼りだしたりとか、運転取扱い駅から出発する列車を貼りつけて、ついうっかりを防止しているな。

456 :元元西社社員:2015/05/23(土) 12:11:20.25 ID:WoudH2Bi0
>>455
>駅構内での後退は誘導がいない場合はやらせちゃいけないでしょ

場内の内方、奥の奥まで入ってしまって既に分岐を抜けてたりしたらそりゃ
後退はできないですが、場内を越えて数十メートル入って止まった、みたいな
パターンが多いのでその場合は一旦後退です

457 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 12:16:19.83 ID:eqodLS5n0
>>454
そこは自動進路制御をしていないところなんでしょうね

458 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 12:48:45.45 ID:ZYuepvMK0
運転席からは場内見えなかったから内方と思ったけど、運転席後ろにある車輪はまだ外方で場内を短絡してなかったとか?

459 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 13:00:29.96 ID:uPLY9pWA0
いい加減、事後に全ての答えがわかっている立場から、当時の職員の取扱いの不備をあーだこーだと揚げ足
とるのは止めたほうがいいと思う

鉄ヲタから見れば知ったかしまくれる格好の機会かもしれんが、こういう姿勢は議論の邪魔でしかない

>>413
>そもそも19号が異音感知して停車した時に信号機絡んでるのになぜ指令にキロ程で申告したのかね?

レールのなんらかの異常があった可能性がある以上、保線区へ連絡するために運転士から「大まかな」キロ程を
申告させるのはごく当たり前のことです

そもそも指令は当初場内信号機が絡んでいるとは思ってないんだから

460 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 13:13:13.59 ID:uPLY9pWA0
>>424
>「信号機が赤から青に変わらない」と認識して運行情報を配信してる。

この配信文を見る限り、指令はどう見ても事故発生直後に信号冒進と認識してますよ

指令のところには軌道回路の不正短絡の警報が確実にあがっているはずだし、下り特急列車の運転士がそれと
前後して防護無線を発報してるはずですから

>>429
駅間距離が短い会社はそれでいいでしょうが、地方のJRだと駅間が10km以上あることもあるからね

>>433
>物理屋みたく有効数字を決めて報告させる?「49.00km」とか固定フォーマット厳守で、「49km付近」なんてやり
>とりは許さないとか。

それは机上の空論でしょう
キロポストは大きいものは500m間隔の設置でしかなく、それも字が霞んでいたり草や雪に埋まっていたりするのが
ごく当たり前の光景です
そして雨や台風、夜間など視界が悪い時があるのを考慮したら、そんな細かな申告は現実として不可能です

461 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 13:13:48.11 ID:QOLYc6lg0
同意
結果論で済んだら元々事故は起こらない

462 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 13:18:30.35 ID:l6oJNUmh0
なんともキ印臭いな
自分も半可通だろうに

463 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 13:20:07.33 ID:DDKs6gT00
>>428
いやそもそも混乱してて、下りのウテシも自分がどこに居るか重要視してないっしょ
指令の言われるがままに発進して起こしたインシデント。

464 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 13:26:04.44 ID:uPLY9pWA0
>>435
>西だったらこの手の事故は無いかな。止まった時に、「信号現示は見えますか?」って
>必ず確認するからなあ。

仮にウチはこの手の事故はないなんて本気で思ってるなら、その鉄道会社はかなりやばいと思う

「信号現示は見えますか?」ってのも、その対象の信号機が指令は場内信号機、運転士は出発信号機(の中継
信号機)と、お互いの認識が違っているのに気づかなかったら、今回と全く同じことが起きる

>>441
駅間に停車していると認識している指令は場内信号機を復位したが、その連絡を受けなかった運転士は復位された
ことを知らなかったはず
運転士が知っていたら今回の事故にはならなかった可能性が極めて高い

>>448
架線柱は50m置きなので、位置確認に使う場合は運転台のモニターのキロ程表示と同じくらいアバウトなもので
しかないな
架線柱の番号は降雪地域では着雪で読めないことも多々あるし

465 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 13:26:09.67 ID:FuwS7yfF0
なにか議論が揺り戻っている気がするが、

下り(黒カモメ?)は下り場内信号機を越えたか(=内方軌道回路を短絡したか)
→越えてない
なぜなら同時進入できない駅なのに、上り列車が手信号無しで構内に進入出来ているから。

という結論でおk?
(信号が青に変わらない云々は配信時間を考えればお見合いインシデントを分かりやすく?表現しただけだと思うのだが…)

466 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 13:30:41.87 ID:uPLY9pWA0
>>462
少なくともお前が知ったかこいてる該当者であるのは実際の取扱を知らない>>451を読めばよくわかる

俺の昨日のIDは ID:2fQKOOjN0 な

俺が半可通かどうかの判断はお前に任せるわ

467 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 13:42:02.26 ID:n3CzyLP20
>>464
下り運転士は運転室出て安全確認中だったんで無線は聴いてなかったと思う。
指令も信号機が確認できる場所で停まってると認識してたから安全確認報告後に運転再開を通告してから
肥前竜王構内の進路を引こうとしたら、進路が開通したままだと思ってた運転士が発車して場内の軌道回路を
踏んで指令卓にエラーが起こったんじゃないかな?

468 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 13:42:27.01 ID:FuwS7yfF0
ちなみにうちは徐行がらみはキロ程が原則ですね。
運転報にもキロ程で、信号機名とかは載ってないはず…?
(そこは保線、輸送さんの話なので正確には?)
なんか対策でキラキラする徐行予告標?を作ったとかどうだかw

>>446
しかし、一旦場内内方に進入したあと、進路鎖錠がホームトラック入りきるまでに解除されちゃうことって、実際あるんですかね…?
(連動内部を人為的に弄る以外で)
内方進入を確認できた場合、そのまま行かせるのが正解で、
それをわざわざ後退させる方がリスクな希ガスるんですが…

469 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 13:45:18.79 ID:DDKs6gT00
>>331
これ思うんだけど、上り下りの位置関係がもし逆だったら、
下り方はカーブキツくて見通しも悪いから結構加速してて最悪グシャーン
(331の動画で白いかもめが、向かって右側ではなく向かって左側の線路を突入してきて。。。)

って可能性もあったよな(((((((( ;゚Д゚))))))))ガクガクブルブルガタガタブルブル

470 :468:2015/05/23(土) 13:50:08.20 ID:FuwS7yfF0
ああ、なるほど。
場内にRで進入したか、Gで進入したかわからない場合は
後退させてルートを引き直すべきってことでつね。
確かにそれならそうですね。スンマセン。

471 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 13:54:52.02 ID:DDKs6gT00
このインシデントの総合的主因は

1 下りが開通した進路の途中(しかも停車場内・近傍で)でイレギュラーに停止した
2 1のイレギュラー事象を解決しないまま、上りを副本線に入線させると言うイレギュラー事象を重ねた
3 1、2のイレギュラー事象に対して当事者の一部で確認不徹底があった

1から2に至らないような歯止めを掛けるべき

472 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 13:57:21.46 ID:zt4EcEz20
事故の概要自体は、↓のニュース動画の通りほとんど判明しているよ。またしても鉄道ファンの近田雄一さんが読むと言う奇遇だけど(笑)
ttp://www3.nhk.or.jp/news/html/20150523/k10010089011000.html

誰が悪い、というつもりはないけれども、下り(2019M)の運転士のおかれた状況(異音確認などの対応や信号機建植位置などの環境を総合的にみて)では、停止位置が場内内方か外方かということを強く意識しづらかったのかもしれない。
単に、場内に少し入ったところに停まっちゃったなあ……としか思わず、キロ程の報告も、○○キロポスト付近で異音がしたので緊急停車しました、というつもりでしかなかったのだと思う。
進路のことは指令がちゃんとやってくれるだろう、と考えていたのかも。
なので事故を防止するためにも、指令は運転士をフォローする必要があると思う。
そのためにも、トラブル時の手引きがしっかりと配備されているべきなんだよなあ………。

473 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 13:58:47.98 ID:DDKs6gT00
> 下り(黒カモメ?)は下り場内信号機を越えたか(=内方軌道回路を短絡したか)

場内信号機建植位置を越えてて信号機は見えなかったが、
内方軌道回路は短絡していなかった

報道でもそうなっているが、なんて鐵ヲタ(鐵クズ)が誤解してんの?

474 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 14:04:13.89 ID:R7ffVHjL0
>>454
博多からの特急街道は博多総合指令でJACROSのはず。
特急が毎時1〜2本走るような区間はそうなってたはず。
九州新幹線開業後の鳥栖以南は知らないけど。

475 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 14:05:19.22 ID:DDKs6gT00
>>464
> >>435
> >西だったらこの手の事故は無いかな。
> 仮にウチはこの手の事故はないなんて本気で思ってるなら、その鉄道会社はかなりやばいと思う

かなりやばいよな。現実に尼崎起こしてるしな
やっぱ体質変わってないんだろうな酉

476 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 14:10:42.62 ID:R7ffVHjL0
>>471
まず1自体が発生したときに、
それを運転士から指令に連絡する仕組みになってれば、
2以下には続かないよね。

477 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 14:13:50.46 ID:MvicJDS90
赤信号を冒進しなけりゃ 事故は起きない

478 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 14:19:07.75 ID:zt4EcEz20
うん、だから絶対に冒進をしないような仕組みにしなければね。

479 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 14:20:01.25 ID:uPLY9pWA0
>>467
>下り運転士は運転室出て安全確認中だったんで無線は聴いてなかったと思う。

通告ってのは無線を盗み聞くレベルじゃなくて、きちんと運転士を呼び出して場内信号機復位の旨を復唱させる
レベルじゃなきゃ意味を成さない

運転席から当該信号の現示が確認できる位置に列車が停まっているとは限らないし、復位と前後して進行現示を
確認した運転士が列車を起動させて最悪信号冒進に至る可能性がゼロじゃないから

だから信号機を復位する際はその前に関係者に必ず「通告」するのが鉄則

>>469
いや、運転士が進行すべき以外の線路に列車が進入したと運転士が認識した時点で、運転士は非常停止手配を
とるからそこまでにはならないでしょ

>>471
指令がそのために場内信号機を復位したのを運転士へ通告せず、が抜けてる

480 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 14:20:58.99 ID:MvicJDS90
赤信号を見落としてもその前の信号は黄色信号だったはず!!!!!

481 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 14:26:47.28 ID:swGF9lHk0
在線している線路にポイントが開通し、進入できてしまうのが、普通に考えて
おかしいと思うのですが、システムとか良く分からないのですが、
こういうことが出来てしまうのですね。

482 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 14:29:05.46 ID:FuwS7yfF0
>>472
毎日の記事にはしっかりそうかいてありますね
(NHKでは一瞬JRの説明資料が写るだけだけどw)
しかし、いつも思うんだが、こういうセンサーって表現は一般的には正しいんだろうけど
実態を知っててこういう表現されるといつも笑えてくるw

あと、手引きによるルート設定のことを手動でポイントを動かすって表現も
なんかもう混乱するのでどうにかならないかなあと。
ポイント手動といわれると、
本来なら駅の制御盤の単独てこ扱いか、はたまた転轍機をハンドルで転換するってことだから

483 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 14:34:53.71 ID:9b0rb2/Y0
>>481
システム的には
「上り列車の過走防護でポイント返したので、今は列車が居る方にポイント開通してるから赤信号出しとくね、
絶対に入ってくるんじゃねーぞ」
としてるのに、人間が赤信号無視して侵入したんだから仕方ないだろ。

484 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 14:35:16.06 ID:DDKs6gT00
>>474
ちなみにここは、鹿児島ルート全通で余った787系を投入したので、>>479
現在毎時3本

>>479
>とるからそこまでにはならないでしょ
尼崎事故みたいな股尾前科ウテシ(洒落にならん…)だったら分からんぞ
今回のインシデントは「300:29:1」の29に含まれると全員が認識せねばならん

>>481
赤信号の時はどっちでもいいからね
どっちでもいいけど中途半端な位置ってのは無いからたまたまこうなっただけ
これが本線側に転轍したままだったら、本線下り出発で止まってウテシはノンビリ待ってて、
指令宅の方で警報でててんやわんやして、収束してからようやく運転再開、で済んでたかも

485 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 14:35:25.25 ID:FuwS7yfF0
>>481
本来なら出来ませんし今回もそうなってない(信号設備的には)

しかし、在線を検知していた区間と運転士が考えていた区間が不一致したうえ
不運にも信号機の現示もよく把握できずATSも現示の情報を拾えない
保安上空白区間みたい場所で停止してしまったのでこうなったわけです。

486 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 14:38:02.52 ID:n3CzyLP20
>>479
仮に指令が下り運転士へ通告していなかったとして、指令が上り運転士に行き違いを肥前竜王に
変更する旨を無線で伝えていただろうから、もし場内軌道回路を踏んだと思い込んでた下り運転士が
それを耳にした時におかしく思うんじゃないかなと思った上での>>467でした。

487 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 14:40:19.37 ID:zt4EcEz20
>>482
新聞は職場のを読んでいるので自宅では取っておらず、毎日新聞のWebはなんだか敷居が高い気がしたので、NHKのしか確認していませんでした………。
センサーは仕方がないとしても、ポイントを手動で操作云々は語弊を生みますよね。昨日、一緒に帰った同僚は手動と聞いて、転轍機をハンドルで操作するものだと勘違いをしていました。
これでは、ポイントを切り替えた人は目の前で起きているのに何をやっているんだ?と一般の方は思うはずです。
せめて、ポイントを遠隔操作で人間の手で切り替えた、と表現すべきでは?

488 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 14:46:11.12 ID:FuwS7yfF0
>>487
ああ、すんません>>482>>473に対するレスでした…

マスコミ報道だけで事故推察は色々興味深い反面、かなり振り回されますねw
自分達が専門外の分野の報道も、
その筋の専門の人からすれば、今の自分達と同じく突っ込みどころ満載なんだろうなあ、とw

489 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 14:50:40.13 ID:MvicJDS90
それにしても信号屋は文章が下手、おまえら小学校出ているのか?

490 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 14:56:46.47 ID:R7ffVHjL0
ttp://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2015052302000147.html
東京新聞によると、
「運転士は電車内のモニターに表示された車両の位置を指令センターに連絡していたが、実際の位置よりも百六十メートル以上手前にずれていた。」
だそうだ。

491 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 14:58:17.42 ID:DDKs6gT00
結構小さな事故が多いな
http://qbiz.jp/image/box/2fa5fcaf5ef6d38c49c070088cfeadaa.jpg

※鹿児島線追突と、長崎線脱線転覆はデカイ事故

492 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 14:59:11.02 ID:FuwS7yfF0
>>489
ええ、一応学士ですが…

493 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 14:59:42.07 ID:R7ffVHjL0
ttp://mainichi.jp/select/news/20150523k0000m040111000c.html
毎日もこの記事はログインなしで出てるよ。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150522-00000104-mai-soci
こっちはYahoo経由の毎日の記事

494 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 15:03:57.62 ID:zt4EcEz20
>>488
いえいえ、気にすることないです。
Yahoo知恵袋は明らかなネタも多くありますけど、(一応?)本気でやっているマスコミの解説は、笑っちゃうのが多々ありますね。
例えば無接点式充電を、充電台から放電をして充電しています、なんて解説をしていましたし、尼崎脱線事故の後には、運転台付近の外側に「P」って表示がある車両は最新型ATSなので安心ですよ、なんてのもありました。

495 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 15:06:19.59 ID:zt4EcEz20
連投すみません。
>>493
どうもありがとうございます。

496 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 15:06:43.97 ID:DDKs6gT00
http://qbiz.jp/image/box/2fa5fcaf5ef6d38c49c070088cfeadaa.jpg

※道路交通では、毎年 4,000人の死者、 800,000 人の重軽傷者数が出ています

※九州が総人口の1割と考えても、 毎年 400人の死者、 80,000人の重軽傷者が出ていることになります。

※経済的理由ではなく、安全面の懸念を理由に高速バスに切り替えるのは只のバカです。

497 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 15:24:14.80 ID:MZrbmRDt0
>>491
なんとかかんとかの法則って感じだよね。
このあと大きいのが

498 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 15:33:36.47 ID:VhwiP/Gt0
>>489
小学生以下の脳味噌の香具師が何を言うかwww

499 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 15:44:27.71 ID:R7ffVHjL0
>>479
運転士は車外に下りて点検してるし、(点検後の無線連絡なしに動くことはないし)、
今のうちに場内を復位させて対向列車を進めようってな感じだったのでは?

>>460
場内信号機の160m手前だし、とりあえず運転再開を指示。
(場内信号機手前で一旦停止して無線連絡してくるだろう。)

なぜかすぐに場内の冒進の警報が鳴る。
どういうこと? とりあえず場内の進路引いてみると引けない。
「信号機が赤から青に変わらない」と運行情報を配信。

運転士からポイントの方向が違って非常停止と連絡。

こんな感じ?

500 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 16:21:53.34 ID:uPLY9pWA0
>>486
>指令が上り運転士に行き違いを肥前竜王に変更する旨を無線で伝えていただろうから、

着発線の変更と臨時の運転停車は通告の必要があるが、行き違い変更は安全の確保とは関係がないため
通告事項ではない

行き違いとなる列車が何列車(かもめx号)であるかを運転士は把握すること自体は不可能だしな

>もし場内軌道回路を踏んだと思い込んでた下り運転士がそれを耳にした時におかしく思うんじゃないかな

そこまで各駅の連動を詳細に理解している運転士は極めて稀だぞ
少なくとも各駅の連動を把握することは運転士になるための知悉に入っていない

>>499
>なぜかすぐに場内の冒進の警報が鳴る。
>どういうこと? とりあえず場内の進路引いてみると引けない。

こういう場合に指令としてやるべきことは、併発事故防止手配しかあり得ない
関係列車へ直ちに停車と列車の防護(防護無線の発報)を指示することであって、そこへ新たに進路を設定する
なんて間違ってもやってはいけないんだが

501 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 16:34:09.48 ID:uPLY9pWA0
しかし報道内容を見る限り不可解な運転再開手配だな

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150522-00000104-mai-soci

・19号の運転士が肥前竜王駅に入る直前に異音に気付いたため、駅の手前の信号機のほぼ横で停車した
・19号の運転士は目視で既に信号機を越えていると認識していた
・この間に20号が一駅進み、肥前竜王駅ですれ違うことになった
・20号が肥前竜王駅の待避線に入ったことを受けて、JR九州指令が19号の運転再開を指示した
・この時、信号機は赤色だったため、指令は19号が「160メートル」進んだところで停車するものと理解
・その後、ポイントを直進側に切り替えて、再度、19号の発車を許可するつもりだった
・結果的に19号は「赤信号」を無視した形になった

502 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 16:51:23.28 ID:czOY9GOm0
>>501
古典的な六軒事故を鑑みれば正しい措置なんじゃないの。Qの内規は知らんけど。
退避駅変更に伴う進路再構成で安全側線が無い側に退避列車を入れたのだから
一旦機外停止してから進路構成Y現示が良いかと。
残念なのは19号モニターの表示が160m鳥栖よりに誤表示された事と
場内信号機の現示確認が指令とウテシ双方になされなかった事。

503 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 16:52:20.74 ID:uPLY9pWA0
時系列でまとめると、この順序で事象が起きたということになる

@運転士による異音感知の確認が終了、異常無しを指令へ報告
Aそのとき上り特急列車は肥前鹿島〜肥前竜王を走行中で、肥前竜王駅の上り副本線への場内進路は制御済
Bこれにより肥前竜王駅の鳥栖方の転てつ器は副本線側に開通の状態で鎖錠されていた
C下り特急列車は肥前白石〜肥前竜王間に停まっていると認識していた指令は、輸送影響を減らすため、下り
 特急列車を肥前竜王駅機外までいったん進め、過走の鎖錠が解けるまで駅機外で待たせるるつもりで、下り
 特急列車へ運転再開を指示
D先頭部が場内の内方に入っており、進行で場内の内方に入ったことを認識していた運転士は、停止位置から
 見える、本線出発の跨線橋下にある中継信号機の停止現示を確認
Eほどなく上り特急列車が副本線に進入してくるのを認め、肥前竜王駅本線所定停止位置までいったん進行し、
 出発信号機が進行現示になるのを待つつもりで、運転士はその場から運転を再開
F運転士は下り場内内方の転てつ器が副本線方向に開通しているのを認め、非常停車

ひょっとして上り特急列車が副本線に停車した後に運転再開したのかもしれないが、おそらく場内内方の転てつ
器の鎖錠が副本線側で解けてない状態のままで、下り特急列車が進入したのではないかと思われ

504 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 17:05:29.12 ID:4s5SRIX/0
>>503
肥前鹿島で行き違い予定だったので19号が異常感知したときはせいぜい肥前鹿島で交換待ちだったんじゃないの?
Bはどうして発生するのだろう。
Cなんかわずか160m進めさせるのも奇妙な気がする。
Fポイントではなくて前に電車がいたから停車させたとどこかの新聞に書いてあったよ

505 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 17:09:27.51 ID:uPLY9pWA0
>>502
指令は駅間に停車していると言っても、場内近傍に停車していることはわかっていたから、異音感知によるその
時点の停車位置から、運転士が場内信号機の現示を確認できることに指令は気づいていたはずなんだよ

だから指令がなぜ無線でのやり取りが複数回発生するという手間をかけてまで、場内手前へ小移動させようと
したのかが不思議でたまらんのよ

結果論だが、指令が上り特急列車の副本線到着を待って、場内進路を構成した後に下り特急列車へ運転再開を
指示していたら、今回の事故は全く発覚することなくやり過ごされていたわけだし

>残念なのは19号モニターの表示が160m鳥栖よりに誤表示された事と

平成一ケタ台の車両の運転台のモニターのキロ程表示って普通は100m単位だよ

距離情報は先頭車の車輪の回転数で積算し、駅に停車しドア開扉等の条件で距離情報が都度補正される仕組み
だから、特に特急列車の場合、ある程度の誤差が出るのは仕方がないことで、誤表示といえるものではない

運転台のモニタにおそらく43.0kmと表示されていた一方で、線路図の場内信号機の建植位置のキロ程は43k160m
だったという、全く次元の違う情報が2つあったというだけだ

506 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 17:15:38.26 ID:RdB9vdWC0
>>504
(1)(2)は点検終了の時点だから上りの位置は肥前鹿島〜肥前竜王間で合っていると思う。
(4)はポイントの切り替えが間に合わなければ赤信号で停止してもらうという意味で、
指令はできれば列車を止めないでポイントを切り替えたかったんだろう。

507 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 17:17:29.89 ID:uPLY9pWA0
>>504
>肥前鹿島で行き違い予定だったので19号が異常感知したときはせいぜい肥前鹿島で交換待ちだったんじゃないの?
>Bはどうして発生するのだろう。

速度の高い特急列車の異音感知は、運転再開までにだいたい10分から20分程度かかることが多い

特急列車の運転頻度が格段に高い単線区間であるため、新幹線の接続がある上り特急列車の少しでも遅れを
減らそうと、指令は肥前竜王駅での行き違い変更を即決したからだとしか考えられない

>Cなんかわずか160m進めさせるのも奇妙な気がする。

ここが謎なのは同意

>Fポイントではなくて前に電車がいたから停車させた

これが本当だとすると、自分が走行するべき線路も認識していないまま運転を再開していたことになる
そうすると運転士の知悉も相当疑わしくなるな

・・・・ひょっとして肥前竜王駅って無通告での着発変更が可能な駅なのか?

508 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 17:20:01.93 ID:czOY9GOm0
>>505
過走防止の為の転轍機連動は時素設定を経過しないと操作出来ないじゃなかった。
その間に19号を場内直前まで移動させ、遅れを最小限にしたいと思うのは
単線が入り乱れる長崎本線担当の指令としては当然の動き。

モニターに関しては東京新聞参照

509 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 17:23:54.20 ID:4s5SRIX/0
>>507
なるほど19号が止まって点検している間に20号は肥前竜王まで来たということね。
Fポイントではなくて前に電車がいたから停車させた
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150522-00000104-mai-soci

>>506
その場合やはり160mだけ進めさせるところが理解できない。
指令は19号がもっと鳥栖よりにいたと誤認識していたんじゃないかな。

510 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 17:24:51.47 ID:NyTg2AXN0
P型無線を通じ運転室のプリンターで印字された通告の内容も、そのうち公開されるかな

511 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 17:27:46.13 ID:yhMG+Bjx0
結果的にはATSの欠陥だな。
地上子と次の軌道回路の間に一旦停車すると
赤信号でも誤出発ができて検知できない

512 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 17:30:51.51 ID:f5kVfjTF0
防止策=運転士の目線より前にある先台車の義務付け

513 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 17:34:56.38 ID:czOY9GOm0
そうなると元西西社員氏の指摘通り
赤信号で場内内包へ進入したとみなして一旦後退が最善策になるのか。

514 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 17:44:43.26 ID:DDKs6gT00
>>511
ATS-Sな

515 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 17:47:12.09 ID:Oe8fnv7d0
軌道回路で伝送しないATSは使用禁止で

516 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 17:47:27.82 ID:DDKs6gT00
>>511
こう言う特急銀座の路線はATS-P/Px/Dxを義務付けよう
それで一件落着!

517 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 17:50:24.08 ID:uPLY9pWA0
この写真を見ると、場内内方に1種半自動の踏切がある

ttp://img.mainichi.jp/mainichi.jp/select/images/20150523k0000m040056000p_size8.jpg

異音感知で停車していた下り特急列車の運転台の目の前にあったこの踏切が、指令の場内進路の復位によって
どういう挙動をしていたのかも興味があるところだな

下り特急列車の運転士が運転再開指示を受けた時は、副本線への上り場内の進路設定の過走防護により遮断
状態になっていたことは確かだろうけど

>>508
この方法だと運転士と指令での無線でのやり取りが増えるから、実際は却って遅れが増すんだよ

この方法をとった場合でも、指令は「場内信号機機外に停車したら指令を呼び出せ」と運転士に伝えてから、
運転再開を指示するものなんだが、そういう指示はしてなかったとしか考えられない

518 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 18:05:58.03 ID:NJBIYDgz0
>>472
土日の午前の全国ニュースは以前から近田アナの担当なので
奇遇でも何でもない

もし現地レポートが別井アナだったりすると
奇遇を超えて、狙ってやってるとしか思えないけどw

519 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 18:21:42.39 ID:R7ffVHjL0
>>517
JR九州だと出発Rで到着だと基本的に踏切は上がったまま。

特急通過駅の構内でホーム手前の踏切だと、
通過・停車でタイミングを変えないようにしているはず。
通過列車に合わせてるので、場内信号機付近に停車した時点で閉まってるはず。

停車・通過に関係なく最高速度の通過列車に合わせる設定だから、
場内の現示とは関係なく、単線の運転方向と始動点のみ見てるのでは?

520 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 18:27:39.93 ID:uPLY9pWA0
>>519
Thx

無遮断はなさそうだね

521 :元元西社社員:2015/05/23(土) 18:29:46.38 ID:yZ9i8zK70
>>513
そうです。一旦後方へ下げることも考えるべきで、なおさら、「場内の現示は
確認できますか?」と言う問いかけをすべきだったと思うのです。


モニターのキロ程を報告させた、というのが今回の大きなキモかと思うのですが、
振子車なのでそこそこ信頼できるキロ程を本来持っているはずであり、ブレーキ
メータとかが入ってて地上側のキロ程と車両系統で思っているキロ程がずれていた
可能性はあるかもしれませんね。

522 :元元西社社員:2015/05/23(土) 18:34:52.63 ID:yZ9i8zK70
あ、19号は787系か。じゃあ、振り子じゃないな。

>>505
>だから指令がなぜ無線でのやり取りが複数回発生するという手間をかけて
>まで、場内手前へ小移動させようとしたのかが不思議でたまらんのよ

今回の一番の疑問はこれだね。

523 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 18:47:40.16 ID:c6bDShpn0
19号が機外にいて運転士も指令もそれを把握していたとして、
点検終了、運転再開の時点で指令とのやりとりが必要なのはわかるんだけども、
CTCで19号の進路構成指示→20号のための鎖錠が解ける→下り副本線開通→下り場内進行現示
の後も、再度指令から運転士への指示が要るの?

点検がはるか手前だった場合を考えると、なんかちょっと違和感。

524 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 18:49:39.40 ID:FZ40MPN40
当該の787は振り子じゃありません
振り子は上りの885です

525 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 19:18:57.54 ID:IxTUFQoi0
>>516
当該区間はATS-DK使用路線なんですけど
地上子を使っているATSである限りどうしようもないんですけど
防ぐならATACSなりATCなりの車内信号にするしかない

526 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 19:22:05.27 ID:uPLY9pWA0
>>521
退行させるという対策は、運転士と指令の相互が正しい停車位置が把握でき、その結果、運転士が信号現示を
確認できないことがわかっていることが大前提になる

だけど、そもそも今回は指令が場内信号機の現示確認が容易な駅間に停車していると認識してしまったのが
主な原因だから、退行させる云々は今回の直接の対策にならないかと

>>523
>CTCで19号の進路構成指示→20号のための鎖錠が解ける→下り副本線開通→下り場内進行現示

20号のための鎖錠が解錠→CTCで19号の場内本線進路再設定→下り本線開通→下り場内進行現示 が正当かと

527 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 19:32:22.96 ID:uPLY9pWA0
>>522
もし、遅れを1秒でも少なくするために、停止現示の信号機に向かってわずかな距離でも列車を前に進める指示を
するというのが、JRQの所定の指令の取扱として定められているとしたら、安全の確保という鉄道事業者の最大の
責務に対する姿勢としては、正直違和感を覚えるな

528 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 19:33:44.05 ID:fxpb4Gmr0
場内に入ってるかどうかを車上に表示させられないもんかねえ?

529 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 19:43:02.16 ID:u3rk7smy0
>>354
日本で最初の鉄道旅客死亡事故の原因がソレでしたからね

530 :元元西社社員:2015/05/23(土) 19:50:55.87 ID:yZ9i8zK70
>>526
違うって。経緯読めって。

まず、停止位置から信号現示の確認ができるかできないかを確認するのが筋
だろう、ということを書いているわけ。で、その議論には「進路が確保され
ている状態で場内に内方進入した」と運転士が認識していて、指令が「場内
外方に止まっている状態で一旦現示を復位した」というズレがあることを前提
にしてる。

で、指令側の認識からすれば、「信号現示確認できますか?」と聞くべきだし、
運転士の認識からすれば「進路確保できていますか?」と聞くべきだったとい
うことで、なぜこれが抜けたのかわからない、単線の場合はバックさせる取り
扱いも良くあるから、なおさら「信号現示確認できますか?」が抜けた理由が
わからない、ということ。

531 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 20:15:29.20 ID:IXs9uK6Y0
別に小移動を指示したわけじゃないでしょ?

信号の現示に従って運転を再開してください、って言っただけでしょ。

信号機から離れていれば運転士が信号機手前まで移動するだろう、ってだけで。

問題は認識が

指令は
(今から場内信号機を現示するので場内)信号機の現示に従って…

という意図だし
運転士は
(場内信号機は超えているから出発信号機までは進める、その後は出発)信号機の現示に従って…

になってることであって。

532 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 20:39:56.17 ID:R7ffVHjL0
運転再開後すぐに場内に在線検知で警報が鳴ったはずだけど、
指令側が信号冒進と認識していたら、すぐに無線で止まるよう指示してるはず。

よりによってこんなときに信号故障かよとか思っていたら、
運転士からポイントが待避線側で非常停止って無線がきたとかじゃないの?

533 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 20:45:13.68 ID:uPLY9pWA0
>>530
主旨はわかるが、「信号現示確認できますか?」と指令が聞くのは、結局同様の事故を生むだけだとも前にも
書いたんだが

「場内信号機の信号現示が確認できますか?」と対象の信号機名称を明確にして確認しないと、運転士と指令
とで対象信号機の認識の相違があるままやり取りがなされる可能性があるから、「信号現示確認できますか?」
とだけ指令が聞くのは、今回のような信号冒進を防ぐための対策には全く効果がない

>>531
報道では、指令は後から場内進路を再設定するつもりだったとされている
だから、指令は結果的に小移動となることを期待して指示をしてるんだよ
場内信号機を設定することなく、停止現示のままの状態で再開を指示してるんだから

534 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 20:53:31.18 ID:damgf4RD0
少し荒ぶる元西社員タソワロタ
それがコテの醍醐味やね。俺はチキンなのでできませぬがorz

>>530
指令が場内からそれなりに離れたの外方に停車したと解釈(思い込んだ)した状態では、後退すべきだったとかいう対策は意味ないのでは?
ということなのでは?
指令は運転士からは場内信号機を確認できる位置に停車してると思いこんでいるので

ひとつ疑問なのが、指令は
「場内」信号機の現示は?
ときいたのかどうか?
最近、運転には連動図表もろくに読めない人間が多いって嘆きはよく聞くけど
それが出発なのか場内なのか閉塞なのかぐらいは分かるはずだし、
それは聞いて然るべきだと思うのですが…?
聞いてたらこんなことは起こらなかったような…

535 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 20:56:12.51 ID:JLiGnZNS0
>>390
それは法制の問題だな

こういう時引き合いに出されるアメリカの事故調は司法取引という形で個人を免責した上で調査してる
日本には司法取引のシステムがないので、犯人を吊るして罪に問うという形で動かざるをえない

法律がそうなっているのは単純に法整備が追いつく追いつかないではなく、社会の空気の問題でもある
ミスった人間が司法取引で免責されたら、日本人は納得しないからね

536 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 21:03:55.64 ID:IXs9uK6Y0
>>533
だから小移動するかどうかは運転士の判断でしょ。

運転再開しているんだから信号機から遠ければ移動するし信号機のそばなら現示されるまで止まっているし。

運転再開しているんだから場内信号機で停車するのはただの機外停車であって場内に進入させる指示ってのは場内信号機を現示するだけだぞ。

537 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 21:11:24.58 ID:YvM/lZ/g0
ATS-DKって直下地上子での位置補正ってやってるんだっけ?
いずれにせよ技術的には位置補正できるから
ATS-DKの車上装置は十分正確な位置情報を持つことができる

まずはその情報を支援モニタに表示することで
(有効桁数の認識の問題は残るが)モニタの値の問題は解消できる

538 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 21:15:39.49 ID:YvM/lZ/g0
十分正確な位置情報があれば
絶対信号機建植位置と絶縁位置の間に一定時間以上停止していたら
現示不確定として
位置不確定同様に頭打ちパターンを発生させればいい

15km/hくらいで衝突するかも知れんが
まあ人は死なないだろう

539 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 21:18:47.06 ID:YvM/lZ/g0
あとは駅と車両に無線(ATACSみたいな本格的なのじゃなくWi-Fiとか)置いて
位置情報のやりとりすればハード対策としては十分じゃないかね

540 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 21:23:58.36 ID:c6bDShpn0
>>526
細かいっちゃ細かいんだけど、そこがどっちなのかも興味が。

>>505
>だから指令がなぜ無線でのやり取りが複数回発生するという手間をかけてまで、場内手前へ小移動させようと
の「複数回」にひっかかった。指令からは、
19号は場外だけど場内までどんだけあるか正確にはわからない。
20号のための鎖錠が解けるタイミングも厳密にはわからない。
のだとして(これらは推測)、進路構成の指示がプログラマブルなら、
>>523
>CTCで19号の進路構成指示→20号のための鎖錠が解ける→下り副本線開通→下り場内進行現示
的にごく近い将来の進路構成順序を指示して、運転士は「(下り
場内を含む)信号に従って再開」が合理的に思えたの。

全部推測なので、もちろん、>>526
>20号のための鎖錠が解錠→CTCで19号の場内本線進路再設定→下り本線開通→下り場内進行現示
を否定する訳ではないです。

541 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 21:25:40.69 ID:YvM/lZ/g0
最後のはこういうやつね
どうみてもDKです本当にありがとうございました
ttp://www.rtri.or.jp/sales/gijutu/pdf/2014/20141030P02.pdf

問題はパターン式ATS導入の見込みが無い死酷だな

542 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 21:31:09.19 ID:damgf4RD0
>>535
昔の踏切警手が自分のミスで公衆を触車させた(不幸中の幸いケガだけで済んだが)が
それに責任をとって列車で自殺したという話を網谷氏共著の本でよんだが
それを美談として伝えられる以上(自分も正直美談だと思ってしまう)この国ではムリでしょうかね…
まあ私もいつ加害者側としてそうなるかわからないけど…

543 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 22:00:30.41 ID:damgf4RD0
>>541
制御がパターンであっても、条件入力が地上子からの「点」であれば
今回みたいな問題が起こりえるわけで
今回は場内現示Gのパターンを生成後、場内信号機付近に突っ込んでるので、
次ATSが拾うのは分岐の制限条件か出発の条件で、本事象はパターン式でも防護できないと思われ。

544 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 22:04:18.90 ID:MZrbmRDt0
アタックス!

545 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 22:04:24.23 ID:fxpb4Gmr0
>>543
軌道回路式ATSでも、ATC並みに区割りが細かくないと防げないかもしれませんね。

546 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 22:06:55.54 ID:YvM/lZ/g0
>>540
進路構成の指示は「てこ」(つまみ)を回すことで行うから
人間が操作する場合はプログラマブルではない
(最近の機械はマウス・キーボード操作だったりするが
インターフェイスが違うだけで本質的には同じ)

危険な操作を防止するために鎖錠しているんだから
解錠していることを確認してからてこを引くのが「正しい」
少しでも早く構成したり横着するために解錠前に引くことが無いとは言えないが
本来は不安全な操作
(今回のケースでは「偶々」安全側に作用するだけ)

連動装置が万が一故障していたらどうするんだって話と
連動装置に頼り切るなら
機械より信用ならない人間なんて保安システムから排除すべきって話

547 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 22:12:40.00 ID:YvM/lZ/g0
>>543
だからパターン式であれば>>538ができるってこと

もちろん車上装置の改修が必要だから
実際的には厳しいだろうけど可能性はある
四国はその可能性すらない

548 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 22:13:29.68 ID:damgf4RD0
>>545
今回の事象では、場内信号機Rの状態でで当該下り列車が突っ込んだのが原因なので
軌道回路受電式ATSだとして、
先端車輪と絶縁が20〜30cm以上離れていれば
場内Rの条件をATSの受電器は拾えたんでは?
正直あまりATCや軌道回路受電式ATSの仕様は知りませんけどw

549 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 22:18:13.75 ID:damgf4RD0
>>547
車上DBを持っていないパターン式では(うちとか)
例えパターン式ATSでも地上子からの情報だけでキロ程は特定できないんだよなぁ…
俺もメーカーから聞いて初め驚愕したけど、なるほどそうなんだよなぁ…

550 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 22:21:26.72 ID:FXBkubns0
>>456
 「できる」と「やらせて良い」は天と地ほど違うんだけどね。
駅構内だとポイントやら連動やら構内踏切やら乗客等が複雑に絡むから、正確に位置を把握しないと今回みたいなことが起きるでしょ。
そして、乗務員の申告だけに頼って位置把握して良いの?という問題があって、しかも乗務員の申告を信じていたら実は違ったというのが今回の事故。
ついでに、駅構内は駅員が一番知っているから、トラブルがあった時の微妙な対応には必須だというところもあるな、対向列車の位置把握の問題もあるし。

551 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 22:28:39.64 ID:FXBkubns0
>>548
 下りは青で突っ込んでるよ(軌道回路までは達していなかったが)。
問題なのは、指令が下り列車が既に場内信号内方に突っ込んでいることに気がつこうとせずに下り向けの場内信号の現示を変更し、さらに進路を確保していなのに運転再開指示を出したことだよ。
さらに、もし下りが突っ込んでいなかったしても、進路を確保したうえで場内・出発共に青にしてから発車させた方が、場内の手前で停めるより遅れは少ないだろ。

552 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 22:31:19.86 ID:c6bDShpn0
>>546
その理屈はわかる。

んだけど、PRCってのは、そのへんを機械任せにしている訳で、
プログラムされたのが、
何某線の一日分の列車とに対してのものでも、
肥前竜王で交換する2列車に対してのものでも、
本質的に違いはないんじゃないかと。

だけどっ。
今回、指令は、20号のための鎖錠が解けるのを直接確認してから、
19号の進路構成を指示したのなら、その前に19号に再開を指示
したのも、なんかちょっとおかしい気がする。
肥前竜王で交換する2列車に対応する動作をまとめて信号システムに
指示するようになっていたから、場内開通前に19号に再開を指示した?

553 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 22:44:38.05 ID:76u1wqpa0
九州のトラブルでこのスレ盛り上がってきたね。
あの姨捨のデットロックと同じ事態かな?

554 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 22:46:20.05 ID:YvM/lZ/g0
>>552
もう一度ニュースとこのスレを読み直せ

19号が副本線に進入したのは
CTCで下り本線のてこを反位にしたが上り副本線の鎖錠で転てつ機が転換しなかった
のではなく、そもそも
CTCが下り本線のてこを反位にする前に再開を指示した
から

「進路構成の指示」って「てこ」の操作のことだと認識しているんだが
俺が勘違いしてるのか?

555 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 22:52:07.02 ID:damgf4RD0
>>551
ええ、ですから内方までの軌道回路に達していなかったからこそ
軌道回路受電式のATSならば運転再開直後の場内信号機Rの条件を受電できた可能性が高い、と。
548のRで突っ込んだってのは運転再開後の話なわけでして

556 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 22:56:53.70 ID:YvM/lZ/g0
あと新幹線や都会のCTCと田舎のCTCは根本的に目的が違う

ダイヤデータを動的に変更できないから人が操作する
逆に言えば元来人がやっていた操作を省力化するだけだから
機械でそこまで面倒を見る必要は無いだろうという発想

557 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 23:10:57.47 ID:c6bDShpn0
>>554
>CTCが下り本線のてこを反位にする前に再開を指示した
これは全く同じ認識。

ではなぜ指令は、CTCが下り本線のてこを反位にする前に再開を指示
したんだろうか? にひっかかってるの。

単に19号を場内直前まで(指令の認識では160mほど)進めておきたかっただけ、かもしれない。

そうではなく、指令が指示できるのは、個々の進路構成ではなくて、
「19号と20号を肥前竜王で交換させる。先に20号を上り副本線に入れる」
のような形でしかなく、それを信号ハステムというか運行システムに指示した段階で19号に再開を
指示するような形が通常だったから、かもしれない。

後者だったら、(退行してでも場内を確認させる、みたいな)現実的な対処がありそう。

558 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 23:12:27.84 ID:damgf4RD0
ちょっと皆さん勘違いされてる気がするんですが
てこが駅の制御盤から引かれようが、CTCの指令員から手動出引かれようが、CTCのPRCから自動で引かれようが
駅の連動装置から見たら一緒のことですからね。
(もちろんCTC制御駅は普段は駅制御盤から扱えませんが)
違うのはCTCから制御できるてこの数は、駅からの制御盤と比較して少ないだけ。

今回連動装置からして想定外だったのは、下り場内をR現示してたなのに、下り列車が突っ込んできたこと。

559 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 23:12:41.69 ID:DDKs6gT00
>停車から数分で異音の点検を終えた下り19号は、運転士が運転席のモニターに表示された停車位置を、
>運行管理をしている博多総合指令に連絡。それが信号の手前だったため、指令員は19号が赤信号で停止すると考え、
>運行の再開を指示した。
>しかし、実際には停止位置はモニター表示と異なり、信号を通過して駅側寄りに停車しており、運転士は赤信号に気づかず、そのまま進行、待避線に進入したという。

560 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 23:16:56.89 ID:DvQKQVUA0
>420 が、最もありうると思うね。
場内に列車がいるのにポイントの
外側だからと手順を踏まずに白を
竜王に進めたのが原因。


黒が信号上構内に入っていなければ
白を竜王に進めても黒の本線通過が
組める。

561 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 23:22:29.52 ID:YvM/lZ/g0
>>555
内方の現示を受電する確率もゼロじゃないし
確率の問題というなら
こんな絶妙な位置に止まること自体低確率の事象なので
全く以って間違ってはいないが正解でもないというか……

562 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 23:31:02.89 ID:I9SYnAI80
こんな穴みたいなところどうやって埋めよう…

563 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 23:36:09.71 ID:MZrbmRDt0
アタックス!

564 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 23:39:22.03 ID:IXs9uK6Y0
>>557
>ではなぜ指令は、CTCが下り本線のてこを反位にする前に再開を指示
>したんだろうか? にひっかかってるの。
 なんでそこに引っかかっているのかが理解できない。
 いい悪いとかではなくてそれが現実に行われている普通のことだから。

 19号は信号故障ではなくて異音による車両点検によって停車しているのだから車両点検が
終わり車両に異常がないことが確認された段階で「信号の現示にしたがって運転を再開して
ください」の決まり文句で運転が再開されているだけのこと。
 その先の進路が開通しているかどうかは場内信号機によって指示されるのであって運転再
開の指示とは関係ない。

565 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 23:39:52.98 ID:DDKs6gT00
>>562
ATS-Sxだと絶対に埋まらない
ATP-P/Px/Dxじゃないと駄目

566 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 23:44:15.98 ID:IxTUFQoi0
面白くないよ

567 :名無しでGO!:2015/05/23(土) 23:46:54.30 ID:YvM/lZ/g0
運転席からの写メを指令に送ることを義務付けよう!
ATS-Sxにも対応!

568 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 00:24:31.92 ID:9GLUvHN90
>>562
やっぱり軌道回路の境界標を設置して
あとはマンパワー=ウテシと指令の確認徹底、
すなわち再開時までに現在位置特定の徹底
しかないんじゃいかねえ

軌道回路境界位置と信号機建植位置の関係って、やっぱり田舎だと
いい加減に設計されているんだろうから

CTCの在線検知だけに頼ってはならんと運輸指令の手順に追加する、と

569 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 00:35:47.73 ID:nIC93HoA0
運転席から確認できるような標識が建てられるなら
信号機をその位置に建てるんじゃないですかね

異常により「場内」で停止した場合は
「次の」主信号までは現示にかかわらず15km/h制限とか?

570 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 00:42:16.32 ID:Y5Qm6D3q0
>>561
>>562
ATC軌道回路の信号供給線は線路の絶縁部を両側で含んで無感領域をなくす工夫をしてる。
今度のトラブルは地上子方式だから絶縁部から地上子までの間がATS対象外で、直下20m〜閉塞600m余・・・・・。
現示の見えない直下だから最悪条件。
点検停止の間に状態が変わられるとPでもお手上げ

やっぱり先のJR西方式の位置確認:信号機が何処に見えるかを指令がシツコク聞いて判断するのを手順にしなければいけない<by元々氏

571 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 00:45:38.19 ID:9GLUvHN90
いったん構成した進路を解除する際は警報を出して指令に該当列車の位置を正確に把握さしめるようにする、
といったようなシステム改修

572 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 01:01:15.47 ID:nIC93HoA0
>>570
それは無信号を無くすだけであって
地上列車検知と車内信号現示の対応が
無矛盾であることを保証するものではないのでは?

さらに言えば内方の現示を受信しやすくなって
今回のケースでは悪いほうに作用するのでは?

573 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 01:13:04.36 ID:c/HkIzp80
直流電化のエアセクションと同じで、本来は一瞬で通過するべき場所だからね。
エアセクションで非常停車してしまった場合は物理的にヤバいから運転再開の
手順が細かく決められているし、要注意区間の表示も近年しつこいくらい明確に
されるようになった。今回の事故により、軌道回路の継ぎ目にもデッカい標識が
建つようになるかも知れない??

574 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 01:15:55.55 ID:DQdfdZ+y0
地上側と車上側とで位置のわずかな相違が発生するかも知れないけれども、場内の信号を受信する分にはいいんじゃないの?
(仮に当該区間がATCだとして)下り2019Mが停車中に、進路が1#側になって上り2020Mが入線したら、信号は結果的(本来は上りに対する)に03を受信するだろうし。

575 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 01:16:31.97 ID:nIC93HoA0
ああ、もちろんATC前提でシステムを組んでいれば
下りの進路が取れていない状態で場内内方の軌道回路を踏めば
無信号か何かで非常がかかって止まるだろうけど

もともとの議論は軌道回路方式なら絶縁境界まで
正しい現示が得られたのではないか、という話なので

576 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 01:18:49.68 ID:DQdfdZ+y0
なるほど、失礼しました。

577 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 01:52:18.69 ID:Y5Qm6D3q0
>>573
>・・・・・・ 今回の事故により、軌道回路の継ぎ目にもデッカい標識が建つようになるかも知れない??

既に信号機が建ってるでしょうが(w。
その状態確認法として、指令がシツコク「信号機はどう見えてますか」と確認して判断するのを義務付ける。
そして「非常制動」の事態でもその緊急性次第で常用制動の使用を許容して、ややこしいところへの停車を回避できるようにする。
「アナ」はあるもんですねぇ。

かって強風名所の常磐線小貝川鉄橋走行中に強風抑止されてそこで止まったために、強風で車体が揺れるのなんのって落ちるんじゃないかと思ったくらい。
30分ほど経って次駅へ徐行で移動したけど、はるか後ろの車両から運転士に文句を言いに来た乗客が居たくらい激しい風と揺れの中で長いこと停まってた。
あれは停止せず15km/hで脱出させたほうが安全・安心だった。
 去年冬の東急東横線の追突事故も一律「非常制動」ではなく常用制動だったら追突せずに済んだかもしれない。そのへんは運転者任せで良いと思うんですが。

578 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 02:18:18.93 ID:gjkA/9MS0
>>536
>だから小移動するかどうかは運転士の判断でしょ。

そんな運転士へ方法を委ねるような運転再開の指示はありえないんですが

579 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 02:41:33.20 ID:9GLUvHN90
赤信号以外の機外停止は原則として司令に報告だな
緊急事態や至急事態(急病人等)を除く

580 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 02:42:05.02 ID:9GLUvHN90
司令って軍かよ
指令

581 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 03:01:22.58 ID:gjkA/9MS0
>>579
今回の運転士は場内信号機の内方に停車したという認識であって、機外に停車したという認識はそもそもない
から、そんなルールを新たに定めても全く意味がない

異音感知で停車も十分緊急事態だし、今回も運転士はその旨を指令へ報告してるから、それに何の意味が
あるのかサッパリ判らない

582 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 03:05:48.62 ID:qaO0e7Hw0
>>564
確かにそれが通常の手順なのかもしれないが
何か今一つひっかかるものがある。

自分が疑惑を持っているのは
実は、公式発表とは違って
19号の車両点検が終わったとき
まだ、20号は、副本線に入りきっていなかったのではないだろうか。

その状態では、19号のための進路は構成できないが
指令は、これ以上、遅延が拡大するのを避けようと
19号をとにかく場内信号手前まで進めておこうと思ったのではなかろうか?

もし、20号もまだ動いている状態だったと発表したら
報道はもっとセンセーショナルになっただろうし
指令が遅延を恐れて云々ということだと
福知山線事故が想起されて「指令にも日勤教育」みたいな報道になるかも。
だから、そこのところは、詳しい調査をすれば後でどうせ判明するけど
おそらく調査結果の焦点は、場内信号機の在り方の方になるだろうから
上手くいけば騒がれなくて済むとみて、隠蔽しているんじゃないかな?

583 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 04:09:19.19 ID:rpvCnBge0
>>582
20号が完全停止していなかった可能性はあるよね。
そのため、ポイントが副本線側に開いていた、と。
指令が懸命にその事実を隠すために、160mの移動を19号に指示したことにしている、と

584 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 05:24:23.51 ID:4bSiqwj20
>>580
私鉄とかは司令と呼ぶところも有るらしい。
確か東急とか

585 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 05:57:16.99 ID:4bSiqwj20
>>420 >>560
指令員が手動介入したところでCTC上でも列車の存在というか在線(列番)は絶対消えませんよ。(在線蒸発とか怖すぎ)
ただ単にPRCの予定ルートが引けなくなるので
進路競合とかメッセージが出て
指令員に操作を求めるか、予定ルートが引けるまで待ちになると思う。(センター機器保全はしたことないのでここは想像ですが。)

あと、上り20号が駅に到着後、更に上り出発ルート設定をCTCからしても
上り出発ルート上(上り方駅中間)に既に19号がいる(PRCで引けなくても列番と在線表示は残る)ので
そもそも連動装置へ制御が逝く前にCTC上で矛盾した操作として拒否られるんじゃないかと。
連動装置まで制御がいったのなら、確かに下り側転轍機が解錠されていた場合下り側分岐が副本線側へ転換ぐらいはしたかもせれないけど。
(勿論ルート設定は完了せず現示は絶対されない)

586 :元元西社社員:2015/05/24(日) 06:41:29.95 ID:gHNapuUC0
>>568
信号機と絶縁を一致させると、車軸は運転士より後ろにあるから駄目ですね。
5mぐらい内方にすると、裾踏みするからやっぱりだめ。

>>556
>あと新幹線や都会のCTCと田舎のCTCは根本的に目的が違う

この区間は、JACROSなので、更新前の中央線ATOSより高機能ですよ....
#保守作業関係除く

587 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 07:23:04.02 ID:zJa1OAUh0
指令 「場内に突入せよ」
ウテシ「そんな アホな」

588 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 07:25:48.19 ID:RkDzH9Sk0
>>568
 レールは結構動き回るから、毎月信号機の位置をずらすのか?
もしやるとしたら、場内と出発の手前に停止位置目標を建植して、それを超えたら必ず報告させるしかないな。
あっと、ケツが逆側の停止位置目標を越えてない時も同様ね。

>>577
 指令「(場内)信号機はどう見えてますか」運転士「(出発信号機は)クリアに見えてます」となるな、その確認法では。

>>583
 確かにあり得るね。
昼間に起きた事故の調査なんて夕方までに終わるわけないからな、関係者全ての証言と各種機器の記録を突き合せていたら。

589 :元元西社社員:2015/05/24(日) 07:49:54.04 ID:gHNapuUC0
>>577
そこで、普通は運転士は「場内の停止現示が見えてます」とか「出発中継が
見えてます」とか無線で報告するはずだし、それが無かったら「場内ですか
出発ですか?」って聞く。

最後に、「○○駅の場内が停止で見えているということで良いですか?」って
念押しするぐらいやってる。嘘だと思うなら、無線交信をずっと聞いてみて欲しい。
場内冒進はあんまり無いけど、特発冒進はしょっちゅうあるから、その際に停止位置
と踏切や特発の位置関係をしつこいぐらい聞いているのがわかるはず。


反対に、「場内信号機は見えますか?」って聞いてしまうと、刷り込みをして
しまうことになるから良くない。目の前のが場内だと思わせてしまう。

590 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 07:53:09.70 ID:gTK4zhsg0
それって
指令「今見ている信号の名称とその指示を報告してください」
運転士「肥前竜王出発の中継。制限」
って会話が標準になってれば良かったって話かな。

591 :元元西社社員:2015/05/24(日) 07:54:21.82 ID:gHNapuUC0
>>587
それ笑えない。昔そんな事故があった

592 :元元西社社員:2015/05/24(日) 08:01:49.18 ID:gHNapuUC0
>>590
確認会話、ってやつですね。
https://www.westjr.co.jp/company/action/poster/pdf/anzen_vol_28.pdf

593 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 08:09:11.58 ID:4bSiqwj20
>>556
いやー田舎のCTCだろうが都市部のCTCだろうが主目的は変わらんでしょw
少なくともうちは変わらない。
表示や制御の情報数や一部オプション的なものがあったりする
違いはあるけど。
CTCに接続するPRCにどんな運転支援機能がついているとか、そこなへんが重要な違いなんだろうけど

そこは田舎か都会か、というより更新時期によってで、後に田舎線区CTCの更新時にも大抵は機能追加されてってるわけで。

むしろCTCの歴史を紐解けば、田舎線区の運転の省力化から始まったわけですしおすし
(新幹線を除けばCTC導入は田舎線区から始まってる)

594 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 08:30:03.41 ID:IgkpsK9N0
>>537
ATS-DKは車上データベースと地上子の位置の不一致で、即非常停止だもんなあ。
枕木数本程度の精度はあったと思うけど。

駅で番線によって長さが違うので、全部線路が合流した場所に位置確定地上子を設置。
ポイントのある駅のたびに位置の補正が入ってる。

>>543
DKだと車上データベースに番線ごとの分岐制限パターンを搭載。
場内ロング地上子でどの番線かの情報を渡す仕組みになってる。

今回の場合は本線通過で分岐制限パターンが発生したまま、
場内外方の全ての地上子を通り越してる。

>>567
JR九州では「JR業務用」って貼ってある携帯を運転台に置く場所があるもんな。
男の多い職場でピンクの携帯は私物には見えないだろうけど。

595 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 08:33:36.23 ID:IgkpsK9N0
>>588
DKでパターン照査するのは場内信号機だけだけれど、
地上子でパターン解除する関係で、DKのパターンの発生する信号機の手前には、
「機外停止位置」の標識はあるものの。

596 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 08:38:07.20 ID:IgkpsK9N0
>>594の補足で、
KDのポイントの制限パターンについては、
番線が確定するまでは全てのパターンが発生している。

場内Rの場合は、場内が現示アップして最初のパターン解除地上子(あるいは直下非常停止地上子)で、
不要なポイントの制限パターンを削除して、
ポイントの制限パターンを1つだけ残す方式。

597 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 08:42:06.30 ID:4bSiqwj20
>>594
駅ごとのキロ程補正は正直心許ないな。
駅間距離や車輪の空転、線形(改良によってキロ程が断絶してる箇所があったりw)によって結構ズレが生じるかも。

中間閉そく地上子使った補正や、それがない特殊自動閉塞区間では別途キロ程補正用地上子が必要な希ガス
(というかやってるかもしれないけど)

598 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 08:58:32.26 ID:IgkpsK9N0
>>597
ttp://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2010/0001003296.pdf
鉄道総研報告を見てみた。

全ての地上子について、車上データベースと比較して補正してる。
車上DBでは地上子は1m刻み。

位置ずれの許容範囲は、
1個前の地上子から166m以下の場合は、5mまで。
1個前の地上子から167m以上の場合は、前の地上子からの距離の3%まで。

車上の位置の認識精度について、開発中の実車の試験では、
ずれは前者で最大3.4m、後者で最大1.7%だったそうで。

599 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 09:35:07.15 ID:8g0N3MbC0
だからGPS使えって

600 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 09:40:53.84 ID:c/HkIzp80
>>599
東アジアで紛争が起こって米軍が動き出すととたんに鉄道事故が増えるのですね。

601 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 09:48:42.33 ID:sW0ZGhRlO
>>600
それに備えてみちびきたんの整備をだな

602 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 09:55:18.30 ID:nIC93HoA0
>>599
つまり>>567との合わせ技でジオタグ付きの写メで完璧だな
GPS単独測位でも100mくらいの精度は出るだろう

複線なら上り線・下り線を区別したいが単線なら十分かな
非保安用途ならGPSの実績なんていくらでもあるし

603 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 10:01:19.82 ID:IgkpsK9N0
>>597
断キロとかはちゃんとやってるはず。
車上データベースの管理は大変だからってことで、
JR九州がそこらへんをしっかりと管理するシステムを開発中とかなんとかは、
鉄道と電気技術に出てなかったっけ?

それと、駅構内の配線切り替え工事を行っている駅の場合、
「工事区間開始」の標識から「工事区間終了」の標識までは、
車上データベースを使わずに運行している。

不一致で即非常停止だから、あれこれ変わる部分では車上データベースの管理が大変すぎるんだろうけど。

今だと高架化工事中の折尾がそうなってる。
待避線延長とかの工事のあった福間とか、
橋の架け替えのあった西小倉−小倉とかも
工事の間は車上DBを使ってなかった。

604 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 10:14:20.21 ID:PDYQ5V8C0
>>592
このポスターって西がどれだけレベルが低いのかってことを露呈してるよな
まぁ「確認会話オウム返しじゃ意味が無い」ってことを示すには良い例なのかも知れないが(笑)

605 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 10:21:14.47 ID:nIC93HoA0
>>604
これを西だけの問題に矮小化してしまうあなたのレベルも相当のものですよ

606 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 10:40:54.73 ID:RkDzH9Sk0
>>590&>>605
 今回の事故は確認会話以前の問題(位置の確認をする必要があると感じていない)で起きてるけどね。
でも、確認会話って、できている指令は代々できている、できていない指令は代々できてないからなぁ。

607 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 10:44:19.02 ID:RkDzH9Sk0
>>591
指令 「飛ばせ」
(魔)
ウテシ「オーバーヒートでエンジン死にました」
なんてのもあったな、今回の事故とは違う状況だけど。

608 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 10:52:50.64 ID:2u45FTEj0
「飛来物を撮って下さい」が「飛来物を取って下さい」になって感電なんて事もあったっけ。

609 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 11:06:18.27 ID:Y5Qm6D3q0
>>604
> >>592
> このポスターって西がどれだけレベルが低いのかってことを露呈してるよな
凡例には分かりやすい基本的なものを上げるモノ。解釈ミスですなぁ。
今回のインシデントに即して言えば「信号現示は見えますか」「場内は真横で見えません」となったら防げてたもの。妥当ですよ。

>>606
確認会話そのものでは?
位置確認に、信号機特定の会話で相対位置確認が必要なのに、キロ程の報告しか求めていない。
せめて「場内信号横」とか言ってれば、漫然と進行指示はしないんじゃないですか?

610 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 11:15:32.98 ID:nIC93HoA0
一般のポスターにするには刺激が強すぎますが
確認会話徹底の一つの契機になったのは人殺しですからね
ttp://www.sozogaku.com/fkd/cf/CZ0200724.htm

これも西だけの問題じゃなく
この事故以前は人身事故発生時の対応方について
多くの事業者で体系的なルールがなかった

611 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 11:17:37.72 ID:nIC93HoA0
リンクミス
ttp://www.sozogaku.com/fkd/cf/CZ0200724.html

612 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 11:18:40.23 ID:SWXAVUXn0
>>604
「海側=東海道山陽線基準」というのは確かに車両派の鉄オタにとっては常識に属するが
あくまで設計周りの専門用語じゃないのかな…

613 :元元西社社員:2015/05/24(日) 11:26:26.46 ID:VDl5jqrc0
>>608
感電はしてなかったんじゃないかな。倒壊の事例だよね。

>>612
京阪は川側とか言うらしいです。八幡市付近だとややこしそうだな。
でも、海側・山側はいろんな場面で使いますね。

614 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 11:32:55.04 ID:9GLUvHN90
>>593
田舎線区って言っても九州北部はかなり前から特急銀座、歴史は古い
モノホンの田舎は九州南部
こなれているはずの指令やウテシが何やってんだって話にもなる
やっぱり組織的な問題が背景にある

615 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 11:38:26.29 ID:9GLUvHN90
>>611
酉の職員の質の悪さが浮き彫りだな

616 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 11:45:07.84 ID:nIC93HoA0
なんで西だけの問題じゃないって
繰り返しているのにそういうこと言うかなぁ

特定の人・組織が悪いと非難するのは
不安全な環境を作る温床ですよ

617 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 11:50:20.26 ID:jHl2C4O2O
信号システムはともかく、運転士は分岐器の開通方向を目視しないんですかね
夜間でもなく真っ昼間で35km/hという低速ならだいぶ手前から
トングレールがどっち向いてるか目視できると思うのですが
異線進入を体感してからビックリされても困ります

618 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 11:54:54.91 ID:Gh7lfBRQ0
>>617
誘導とか入換合図でなければ目視はしないのではと想像。

619 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 11:55:02.11 ID:9GLUvHN90
それでも酉は酉わけ悪かったから信楽と尼崎の高度成長期以降の
歴史的二大事故を生成
本来なら北海道よりも真っ先に解体されるべき会社

620 :384:2015/05/24(日) 12:21:06.82 ID:XyPxzOLh0
>>574
確かに。対向の信号を受信するというのは気付かなかったです

>>562 >>565
ループコイルで直下地上子を踏んだことを検知して、その先は
「どうにもとまらない」ということで内方とみなせば、Sでも可能では?

かといって、それで赤にしてしまうと今度は
運転士が停止現示を見てしまうという袴踏みになるので
内方のようで内方でない(ベンベン)状態を追加する必要があるけれど

状態の追加が無理なら、軌道回路境界と一致した位置に地上子を置いて
逆速度照査(一定以上時間をかけて通過したら即時停止)とか

621 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 12:33:31.63 ID:c/HkIzp80
首都圏は通り抜けが貨物くらいで長距離旅客列車は始発・終着
ばかりだが、西日本管内は旅客も貨物も通り抜けが多くしかも
本数が半端でなかったから東日本とは違う意味で条件は厳しかった
と思う。

そういや、京成では始発駅の上野・押上基準で北方・南方と言うらしいけど
千葉県内に入ると完全に逆になる。海山は京成グループ全体で逆転はしない線形。
房総のJRも今の線形なら東京湾側と太平洋側で海山逆転しないけど、千葉や大網に
スイッチバックがあった時代は大変だったかも。あ、武蔵野線は直通のはするね。

622 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 12:46:41.73 ID:34pqva+/0
やはり初歩的ミス

ATS-DKを前提にCTCだけで指令が判断している
上り特急が副本線に停車した直後、「信号現示の通り進んでください」と下り特急運転士に伝えた
下り特急運転士は「見えている」本線下り出発中継信号機の現時(縦灯列)を見て発車
ところが、下り分岐器が副本線側に向いていて、上り特急が在線している→緊急ブレーキで停車

手動操作時に過走破壊防止の為に下り側ポイントが副本線側へ転換する?
→その先には下り特急が居る

上り特急を副本線に何km/hで入線?
→分岐制限速度は下り35、上り60(H17「さくら」のスタフで確認。同駅で運転停車している)
 Yとしても45で入線させたため、過走破壊防止処置を行う?

遅延不通情報の案内は「信号トラブル」。なら、地点情報に間違いがあるのはわかったはずでは?
→DKは距離精査をして、3%以内か5m以内ならOK
 2回位置ずれ・絶対地上子未検出の場合は非常ブレーキ作動
 「信号機」間は直線で約2.1km=63m以内。160>63なので2回続いていたら非常ブレーキが作動しているはず

623 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 12:46:45.73 ID:nIC93HoA0
>>620
速照地上子なんて置いてられないから車上DB式を採用した以上
新たに地上子追加って対策は無理筋だと思うけどね
言葉は悪いけど人も死んでいないので

一方で速照地上子で乗り切ることを決めた四国も
無理してやっと分岐制限の設置完了(勾配速度制限はまだ)という有り様
お金はともかく人と時間が足りない

624 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 12:51:07.81 ID:Yr6ZpViM0
>>613
東海指令の
「写メ撮って、送ってください」
ってやつね。
鋼線入りのビニールハウスの飛来物がき電線に引っかかってたとか。

625 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 13:01:17.02 ID:34pqva+/0
>>622訂正 ×緊急ブレーキで停車 ○非常ブレーキで停車

1.両方向の場内・出発共に現示は一旦定位(R)へ
2.異常列車側の分岐器はそのままとするため、反対列車の入線は場内前(R)で一旦停止
 その後15km/h以下のパターン(3灯場内現示はY)を作って入線
3.異常列車側の運転席からの風景を携帯で撮って写メで指令に送る
4.指令はその写メを確認して、指令許可による無閉塞運転での入線を指示
5.入線・停車確認後、CTCを通常状態へ復帰

無閉塞運転怖い

626 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 13:09:26.75 ID:nIC93HoA0
>>622
>手動操作時に過走破壊防止の為に下り側ポイントが副本線側へ転換する?
手動・PRC関係なく連動レベルでそうなっていると思われる
というか安側がなくて余裕距離がとれなければ一般的なはず

それに本音は「破壊」防止かもしれないけど
本来は脱線やそれに伴う本線支障防止のための鎖錠
人の命に比べれば物が壊れるのは問題じゃない

627 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 13:13:36.73 ID:nIC93HoA0
でもATS-DK使用(分岐速度制限あり)前提なら
過走防護としての転てつ機鎖錠は必要なんだろうか
位置関係にもよるだろうけど

とはいえあまりに基本的すぎて
下手に連動論理を変更すると抜けが出てきそうで怖い
間接的に鎖錠される条件は連動図表に現れないし

628 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 13:20:52.87 ID:IgkpsK9N0
ATSをDKに更新しててもモニタ装置を更新してなかったら、
位置情報は従来のままでATSからとってないならずれてて当然だけど。
787系のかもめは肥前山口通過だから佐賀から全部通過だし。

それにATSのSKから情報を拾う方式だったとしても、
DK固有のデジタルデータの部分とモニタ装置が繋がってないなら、
DKのパターン発生地上子もパターン解除地上子も
直下非常(これもパターン解除に使われる)も、
アナログ周波数では区別できないんだよなあ。

そして場内ロング地上子はKDに変更時に、より手前側に配置が変更されてる。

629 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 13:23:45.37 ID:IgkpsK9N0
>>627
ATS-DKはJR西の拠点Pのような導入で、
今のところ場内信号機に対してのみパターン照査してる。

それに線区が使用開始でも、まだ817系は使用開始ではないし。
JR西から借りてくる検測車とかはどう対応するんだろう?
Pと違って車両からの応答でDKの搭載の有無は判断できないし。

630 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 13:26:09.50 ID:Y5Qm6D3q0
>>627
> でもATS-DK使用(分岐速度制限あり)前提なら
> 過走防護としての転てつ機鎖錠は必要なんだろうか

対向の信号だけ赤にしとけば足りるってことですね。
過走してポイントを割り込むリスクと、
対向が何らかの条件で突っ込んできても正面衝突にならない体制と
どっちが良いのか?!

北殿駅正面衝突事故1989/04はモロこの問題でしたからね。
ポイントは逆にせずそのままだったら衝突しないで済んだ。

631 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 13:34:44.32 ID:XyPxzOLh0
>>623
かといって、無線連絡の対策だけというのは
海老津の追突クラスの当たり方はしうるのに心許ない気がする

車上だとしたら>>538か。直下地上子を基準にすれば正確なよう(>>598)
範囲は、踏んでから一定距離(100mとか)で

>>593
日本初のCTCを入れた2社(日付までは不詳なので同着扱い?)のうち
片方の会社は未だに末端だけのままだし

632 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 13:49:30.89 ID:gjkA/9MS0
西は「信号機が見えるかどうかを確認」するから同種の事故はおきないなんて言ってるのがいるけど、
信号機が見えるかどうかを確認するだけじゃこの事故はまず防げないよ

633 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 14:08:24.10 ID:Y5Qm6D3q0
>>632
趣旨が違うよ。元々氏の紹介内容は、
指令が見え方を尋ねて、
運転士が信号機を特定して「第5閉塞がG現示で100mくらい先に見えます」って応答することで、
位置確認の齟齬をなくそうって試みがされているってことだ。

この場合、指令側は信号を特定せず尋ねていて、運転士側が場内とか第n閉塞とか個々特定をさせてることがキモで、
さらに復唱で確認して齟齬発生を抑止している。
指令がCTC表示との矛盾に気付ければ対応を採れる。
極々妥当な方法だよ。

634 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 14:16:40.80 ID:N8WK9tQe0
>>629
ATS-DKはSKやSWのままの車両もパターン照査がされないだけでSxの機能は生きてるからそのまま入れるんで問題ないぞ

635 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 14:21:55.85 ID:IgkpsK9N0
>>634
安全側線なしのY現示同時進入や、過走防護のポイント切り替えをなくすとかは、
出発に対して全列車がパターン照査しないと無理だけど。

636 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 14:31:05.49 ID:N8WK9tQe0
>>635
DK自体は今後閉塞・出発信号機のパターン照査にも対応する構想自体はあるようだからそれを待つしかないかなあ
仮に実現できてもいつになるかは全くわからんが

637 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 14:50:24.94 ID:zJa1OAUh0
ATS=DK ATS-ドイツもコイツもか?

638 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 14:52:15.53 ID:IgkpsK9N0
DNの北海道の方は、分岐制限パターンのある場内から導入って、
鉄道と電気技術に場内から導入の理由は書いてたけど、
JR九州は場内からの理由には触れてなかった。

Dxの機能には車上データベースによる誤通過防止パターンとかもあるけど、
運転整理での種別変更には対応していないみたい。

ATS-Mとかいう名称の地上子でJR西の山陽本線で何か試験してたみたいみたいだけど、
誤通過防止とかそういうのも導入するみたい。

これがDxに機能拡張でって方式なら、
出発や出発相当へのパターン照査は、追加機能が整ってからでないと二重投資なのかと。

639 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 15:49:31.72 ID:v02yZg7OO
六軒と同じこと言ってるなぁ。>JRQ記者会見
ATS-DKはATS-SKの機能を拡張させただけだから直下で非常がかかるはず。
信号が出てる段階で何か間違ってるんだよ。
信楽事故以来JR東とかは特自から自動(特殊)に切り替えてるけどJRQは特自に頼ってるのが引っ掛かる。
ただ、画像を見ると安側があるからスプリングポイントじゃないわけで、運ちゃんが信号無視して突っ込んでも正面衝突寸前って事態にはならんよなぁ。

640 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 16:09:58.25 ID:gjkA/9MS0
>>633
俺が何を言ってるのか分からないなら別にいいよ
現実はそんな単純じゃないから

辞めた会社のコテハンを名乗るヤツは所詮現役じゃないからね

641 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 16:10:52.62 ID:IgkpsK9N0
>>639
直下の地上子を過ぎて停止だけど。
それにこの区間は特自じゃないし。

642 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 16:15:37.65 ID:gjkA/9MS0
>>633
>運転士が信号機を特定して「第5閉塞がG現示で100mくらい先に見えます」って応答する

既に彼の主張に洗脳されてるね

そもそも指令は信号名称まで運転士に答えるようには訊いてない

それに現実は運転士はこんな答えはしてくれないし、地上信号機である以上、そもそも返答できないことも多々ある

ウチはこの種の事故を防ぐために、こんな対策はとってないから

643 :639:2015/05/24(日) 16:25:32.26 ID:aNCFFEY90
>>641
通常運行だとホームが無い側の線路で行き違いするみたいですね。
今回の報道でも「行き違い駅の変更」が伝わっていなかったと言ってますから、
連動論理も標準結線じゃなくて「思い込み結線」してた可能性がありますね。

644 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 16:31:59.10 ID:gjkA/9MS0
今回のような事故の場合、場内冒進よりも出発冒進の場合の方がはるかに恐ろしい結果が生まれるんだが、
誰もそこに言及しないよな

645 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 16:36:25.31 ID:AcdzFT+y0
安側のある、上り列車を本線、下り列車を待避線に進路引けばよかったのにね。

646 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 16:41:24.74 ID:N2khDELl0
>>585
CTC上列車が消えてしまったからこのような事象が
おきたわけだ。

647 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 16:44:26.93 ID:aNCFFEY90
>>645
ソコに頼っちゃうと六軒や三河島時代から進化してないわけで・・・
退化してる?>鉄道信号システム

648 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 16:45:06.41 ID:Y5Qm6D3q0
>>642 >>640
> そもそも指令は信号名称まで運転士に答えるようには訊いてない
そこで運転士が「第n閉塞」とか特定するプロトコルを定めて誤解・齟齬の発生を防いでる運用だって話。

> それに現実は運転士はこんな答えはしてくれないし、地上信号機である以上、そもそも返答できないことも多々ある
宗像海老津追突事故2002/02/22じゃ第○閉塞って普通に使われてたよ。
総武線緩行上りだと市川駅出発の次はたしか第28閉塞で錦糸町場内まで続いてる。
「真横で見えない!」ってのも正確な位置の確定に重要情報。

> 辞めた会社のコテハンを名乗るヤツは所詮現役じゃないからね
インシデントを起こしたのは、氏の現役時代に広く使われていた装置じゃないの?今は別分野の現役。

元々氏に対して大変な反感が感じられるResが散見され、
それはかっての打撃的・否定的な喧嘩腰対応に根ざすのかと思われるけど、
ここ数年は無用に敵対的な対応はしてないよ。
内容は具体的でしっかりしてるから新住民には大御所化しつつある。
過去は過去として、同一コテハンで頑張ってることにも免じてニュートラル化して、技スレは技術的内容で是々非々で行こう。居て欲しい住人だ。

専門技術者各自それぞれの得意分野があって衆知を集めるときに、各分野・項目の最優秀を糾合する運営にするのか、
最優秀な俺様の言い分を聞け!って角突き合わせるのかで結果はまるきり違う。氏も自身の弱点の存在に気付いて建設的な協力・糾合路線に転換したんだよ。

649 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 16:59:47.39 ID:9GLUvHN90
>>573
かもな

650 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 17:02:36.99 ID:Y5Qm6D3q0
>>645
「一線スルー」で高速通過のつもりだったから直線の逆側に19号の進路を取っていたんでしょう。
それが異音トラブルで停まって点検してるから、20号を出発させ逆側に入れたってことでしょう。

安全側線は十分な過走余裕のあるところには無用ってことで、付けてないのでは?
九州はかっての石炭列車運行で長大な有効長の駅が多いから、今の基準だと安側無用が増える。
過走防止措置で対向側のポイントは変える必要は無いじゃないか!って話は出てくるだろうが。

651 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 17:06:05.99 ID:2ml+ZKIe0
元西社員さんの言われる様に指令とウテシのコミュニケーションが悪かったのは事実だと思うけど、そもそも【ウテシと指令で現在位置の認識が何故100m以上ずれたのか?】の対策をするのが先だと思う。
ATS−DKとか軌道回路ATSなんかの保安システムの技術論は面白いけど、
GPSの現在位置をCTCで確認できる仕組みを作ったほうが早いんでない?

652 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 17:22:37.94 ID:Y5Qm6D3q0
>>651
> 元西社員さんの言われる様に指令とウテシのコミュニケーションが悪かったのは事実だと思うけど、
> そもそも【ウテシと指令で現在位置の認識が何故100m以上ずれたのか?】の対策をするのが先だと思う。

「ズレ」を埋める措置が「信号はどう見えますか?」云々のやりとりで、
誤差の大きい絶対表記位置では無く、信号との相対位置を誤解・齟齬なく求めようと「対策」を提起してるんでしょ。
100mはモニター表示の最小分解能ですから、160m差は正常表示のうちでしょう。

653 :元元西社社員:2015/05/24(日) 17:23:14.11 ID:VDl5jqrc0
>>644
そうだよな。考えると恐ろしくなる。

出発の内方寸前で止まって、指令が一旦復位。時素解錠後には方向てこの鎖錠
も解けて、反対方向の出発が引けるようになる....

やっぱり、安側って必要なんじゃないか。10年ぐらい前からこのスレで議論に
なってるけど。

654 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 17:25:15.66 ID:2ml+ZKIe0
>>652
信号近辺だけは分解能を上げるとか、デジタル表示するとかはできないの?

655 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 17:32:56.37 ID:Y5Qm6D3q0
>>654
運転士の位置と、車輪の位置の違いが問題になって、CTCでは外方表示、運転席では内方判断と分かれたことが
今回のインシデントの基本原因で、位置情報の分解能の問題ではありません。

そういう微妙な領域が必ず存在することを念頭に「しつこいくらい」に厳密な位置確認を求めて指令が状態を判断するってことです。

656 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 17:34:16.93 ID:zJa1OAUh0
長崎本線は打子式ATSで充分だ

657 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 17:37:05.61 ID:gjkA/9MS0
>>648
>インシデントを起こしたのは、氏の現役時代に広く使われていた装置じゃないの?今は別分野の現役。

これでお前がどういう立場の人間かということがよくわかった
せいぜいがんばって擁護してくれや

運転士からの信号現示の確認ではこの事故は防げない、これには大きな穴がある

現役としてこれだけは言っとくわ

658 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 17:38:02.65 ID:2ml+ZKIe0
>>655
うーん。そうじゃなくて、
【信号境目の微妙な位置】という認識が指令に無かったのが問題だと言いたいのよ。
その認識を指令に持ってもらう為には【分解能100mってどうよ?】っていう問題提起。

659 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 17:47:13.58 ID:Y5Qm6D3q0
>>657
> これでお前がどういう立場の人間かということがよくわかった
> せいぜいがんばって擁護してくれや
?氏には、徹底マークで嫌われてましたが・・・・・・・(w。分かり方が正しくない。

> 運転士からの信号現示の確認ではこの事故は防げない、これには大きな穴がある。現役としてこれだけは言っとくわ

指令が気付いてCTCを操作することで状態を確かめなければいけない(今回のインシデントのような)状態は起こるんで、
それに気付かないと、おっしゃるとおり再発して、今度は実際にぶつかってしまうかも。
そういうアナは確かにあるんで、見逃さないための繰り返しの教育・訓練は欠かせないでしょう。

660 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 17:50:41.35 ID:Ike5RNB90
>>646
消えるわけありませんよ、とマジレスしてみるテスト。

消えては無いが、下り列車は駅構内でなく駅中間に在線する状態で下り場内てこが復位されたため
各鎖錠が解けて、上り列車は駅構内へ進入することができた。

661 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 18:02:43.24 ID:c/HkIzp80
従来通りの固定閉塞で、しかも単線区間の交換駅の絶対信号機に関する
事故なのに、距離情報の正確さの話が延々続くことに違和感著しい。
出発・場内の内方か外方かという情報が最も重要な訳で、極端な話、
外方ならば1km手前でも場内の直前でも本質的な差はないはず。
信号機との相対的位置と実際の現示を具体的に確認すべきという
元々氏の意見が合理的だと思う。

662 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 18:14:12.59 ID:IgkpsK9N0
ttp://www.47news.jp/47topics/e/265544.php
キロ程を目視に改めるそうだけど、
それよりも連絡すべき重要な情報があると思うのだが。

663 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 18:21:46.98 ID:8/AITIwL0
美観重視で流線型の車体が増えているいま、運転台がどんどん長くなっている。
対策として運転士よりも前方で線路を踏むようにするしかない。補助輪みたいのをつける。

664 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 18:25:54.66 ID:c/HkIzp80
>>642
少なくともJRでは、首都圏で広範囲にATOSが導入されて
複線の棒線駅で閉塞番号がリセットされなくなり「第何十何閉塞」
ってのがやたら出現した後もしばらくは、閉塞番号をいちいち喚呼していた
ことをこの方はご存じないのかな? 首都圏では喚呼位置票の黄色の△に
喚呼すべき閉塞番号が今でも書いてありますよ。踏切の位置と名前まで
全部記憶していないと運転できないのがルートシグナルの日本の鉄道なのに・・・
「ウチ」の会社では信号機に閉塞番号が表示されずキロ程などによる記号が
ついているだけ、ってのっは無しよ。そうだとしても話の本質は同じだから。

665 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 18:34:44.27 ID:gjkA/9MS0
>>653
出発信号機近傍で停車し、指令は行き違い変更をし20号を発車させたが、20号が制御点を踏んで転てつ器が副本線
側へ転換する前に、指令は信号の現示に従い発車を指示、そのまま19号が出発したらと思うとぞっとするわな

それと今回の事故だが、列車先頭部が場内の内方に入っていたというのは現時点では乗務員の申告でしかないよね

もし、実は列車先頭部も場内直近の外方に停車しており、運転士から現示が確認できないだけだったということで
あったならば、システム的にはなんら状況は変わらないんだが、運転取扱的には全く違ってくるんだよなあ

666 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 18:37:58.15 ID:aNCFFEY90
>>653
動画ニュース見ると安側ありますよ。
安側ポイントを抜けて対向線路に入った段階でウテシが異状に気付いたみたいです。
車両の位置関係を見る限りでは連動の進路鎖錠条件に抜けがあったとかしか思えません。

667 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 18:45:16.48 ID:gTK4zhsg0
運転士が49kmって報告したのは、
A)まずそういう報告をすることになっていたから
B)指令にキロ程の報告を求められたから
これはB)だと思うんだけど、すると指令がキロ程を求めたのは
a)まずキロ程度の報告を求めることになっていたから
b)CTCでは20号が駅間にいることになっていたから
どっちだろう。どうもb)のような気がする。
だとするとB)-b)だとしても、常に必ず絶対に
「キロ程」と「運転士が見てる信号(または見えていないこと)」
の両方を報告ることにすれば良さそう。

ところで、c)CTC(か、その上位で、指令が操作する機器)は、
どこに何があってどうなってるかをキロ程で把握してて、
それをどうこうしたい時にもキロ程で指示する、
ようになってたりはしないよね

668 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 18:52:21.90 ID:gjkA/9MS0
出発信号機の場合、建植位置と軌道回路の絶縁の位置が大きくずれていたり、軌道から大きく離れた位置に建植
されていることがザラだから、今回の事象の場合、運転士から見える信号の現示の報告を指令の対処方法の判断
に使っちゃダメだよ

指令卓が各駅の軌道回路ごとの短絡の状況が詳細に確認できるシステム構成でなけばなおさらね

>>664
閉塞信号機の番号は喚呼位置を過ぎると近傍にいないと読めないから、思い込みによる誤申告を防げませんが

>踏切の位置と名前まで全部記憶していないと運転できないのがルートシグナルの日本の鉄道なのに・・・

運転士になるのに必要な知識には踏切の名称など入ってません
絶対信号機の建植位置と1柱2基などの建植形態は確認事項に入ってますがね

結果論と知ったかの机上論は事故の再発防止対策としては邪魔なものでしかありません

669 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 18:54:05.83 ID:gjkA/9MS0
>>666
本線の下り方の安全側線の有無の話をしているんだろうに

この駅にはそれがない

670 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 18:58:27.03 ID:ID1pcRUS0
787系以降(少なくとも813系までの)JR九州の乗務員支援モニタはMON3相当でありTIMSやTICSのような高度な物ではありません
http://www.shikoku.org.uk/TRAVEL/TR_01/R025_EC883-MONITOR.jpg
>>666
待避線側には安全側線はありませんでした
https://pbs.twimg.com/media/CFnBrynVEAAPFXg.jpg:large

671 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 18:59:42.44 ID:Ike5RNB90
ちょっと考え直してみたが
そもそも論として、軌道回路や連動装置が故障している状況でなければ
列車の位置がどこであろうと、CTCのモニタ表示が全てであってそれが信号システム上の正解なんだから、
モニタ表示が駅中間で止まっているなら
信号設備上、場内外方に機外停車している状況である、と運転士に明確な形で伝えた上で指示していればよかったってだけな話の希ガス

別に列車からキロ程情報を地上設備に送信してルート開通させるようなシステムじゃないわけだし
結局は駅の連動装置で制御しているわけであってあるので
運転士が申告した位置を元に指令が鎖錠を解くことなんてできないわけで
(てこ復位で間接的かつ安全に解錠はできるけど)

問題は元西社員氏が指摘した通り、
場内内方を短絡した状態で停止した場合、てこ復位後にルート再設定しても場内現示はでないわけで
その場合本当に下り列車のルートが確保できているか一見わからない状態が考えられるけど
駅構内に下り列車の在線がある以上、進路鎖錠がかかっているため安全であると割り切り指示するか
心配であるならポイント前で一旦停止して安全確認させるか、だな。
(今回は外方で停車したので、てこ復位後、再設定できたはずなのでそんな必要はなかったはずだけど)
西が規程しているらしい後退させて再度ルート設定させるのは、少しリスキーな希ガス…

672 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 19:02:10.34 ID:aNCFFEY90
日本ではCTCは「非安全関連系」とされているからCTCの在線情報を元に運転整理することは出来ない。
>>641さんのいうように今回のインシデント発生場所は軌道回路が整備されてる区間だから車両蒸発も考えにくい。
信楽事故のときも継電論理結線間違えだらけで運転が「特殊条件」扱いしてたくらいだから、連動条件のミスも考え
られるんじゃないかな。

673 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 19:06:35.96 ID:aNCFFEY90
>>669
つーか、動画ニュースの画像を見ると安側通過してクルマ入っているんですよ。
上空から撮影した動画見ると分かるんですけど。

674 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 19:09:15.58 ID:9WUHX0pE0
>>671
>場内内方を短絡した状態で停止した場合

この場合、20号は分岐側の待避線に進入できるのか?
オーバーランでポイント破損を防ぐために、わざわざ
長崎方の入り口だけでなく、鳥栖方の出口まで分岐側に
進路構成されるんでしょ?
19号が場内に入っていたら、そんな変更できない。
ならば運転再開時に「場内信号の現示は確認できますか」の一言で
全てが飲み込めただろうにw

675 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 19:09:51.26 ID:Ike5RNB90
>>672
>CTCの在線情報を元に運転整理することは出来ない。

うーん、なんかそれは極論な希ガスw
それだとなんかトラブルがある都度現場に運転係員を駅制御盤に派遣しなくてはならなくなる気が…w

676 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 19:13:49.35 ID:gjkA/9MS0
>>664
>「ウチ」の会社では信号機に閉塞番号が表示されずキロ程などによる記号が
>ついているだけ、ってのっは無しよ。そうだとしても話の本質は同じだから。

番号が書いてない鉄道はいたるところにあるんですが
この場合、勘違いによる誤申告は防げませんね

東でも地方の場合、喚呼位置に数字は書いてないよ
知ってた?

677 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 19:15:55.74 ID:Ike5RNB90
>>674
全くその通りだと思いますよ。
(過走余裕距離のある駅なら19号が場内に入っても20号は進入できたけど=同時進入可能)

とりあえず今回は
(あなたの列車は場内信号機外方に停車しているはずですが、)場内信号機の現示は確認できますか?

とか聞けば良かった。

678 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 19:22:54.15 ID:Ike5RNB90
>>667
CTCで列車のキロ程把握は無理だね(ATACSなら可能?w)

新しいCTCでは軌道回路ごとか、古いものなら駅構内or中間ごとまでしかわからないはず。
ただ、それぐらいの単位でも制御には問題ない。

679 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 19:34:32.69 ID:zJa1OAUh0
どっちにしても事故は起きてしまったのだから
システムに問題があったと認めてそれを改めるべきでしょ

680 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 19:44:55.38 ID:aNCFFEY90
>>675
そだよ。
特自や自動(特殊)区間の装置がトラブって誤出発状態でロックしたときは指令から運転に頼んで解錠しなくちゃならない。
まぁ、現場では「誤出発検知リレーを『強制励磁』」して運転再開したりするんだけど。

681 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 19:53:23.64 ID:Ike5RNB90
>>680
ここは普通に中間軌道回路あるみたいだからそれはよいのでは…?
確かに特自の異常時対応の複雑さは特筆すべき注意点ですね。
そういうのもあってか、うちの管内では存在しない

682 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 20:13:16.34 ID:nIC93HoA0
システム過信って論調も
機械に頼るなってニュアンスが透けて見えてどうかと思うなぁ
そのうち「過ぎたる」がいけないってことが抜け落ちそう

今回の事故だって
予定通り肥前鹿島駅で行き違うようにしていれば
ヒューマンエラー発生の余地は大幅に少なかったはず
でもそんなのは実際的でない

キロポストを目で確認するのはいいけどさぁ
他の安全のために割くことのできる貴重な時間を
そこに使っちゃうかなぁという印象

683 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 20:13:58.15 ID:c/HkIzp80
>>676
だから「首都圏では」と書いたのてすが…
逆に地方なら信号機1本毎に周りの景色は随分違うかと…
閉塞信号機は今回のと直接関係ないけど、同じくQ社の
イノシシ追突事故は、第n閉塞に対して無閉塞運転中に
第n-1閉塞に対応した中継信号機の進行現示を見て勘違いした
という過誤であり、
「どの」信号機かという情報を確認する意味はやはり…
JRで信号機に名前や数字が表示されてない区間があるのですか。
私鉄なら広域の異動はなく自社の線路を知り尽くしていらっしゃる
のは当然でしょうし。

684 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 20:17:43.39 ID:aNCFFEY90
>>681
信楽事故で「接点1枚で正面衝突条件を満たす」怖さを知らされましたからね。
自動(特殊)は駅間在線を検知できますけど「長大軌道回路」のメンテは結構面倒くさい。
信楽は長大軌道回路方式で再開するみたいですが。
(集中連動で見積り取ったら2億以上かかるとか。)

685 :元元西社社員:2015/05/24(日) 20:22:45.08 ID:VDl5jqrc0
>>676
結局、何が言いたいのだろう。さっぱりわからない。今回の事故の話をしていた
のか、それとも違う一般論の話をしているのか。
新・詭弁のガイドラインかな。

1.議論に直接関係のない一般化をして、一般化部で無効であると主張する
「番号が書いてない鉄道はいたるところにあるんですが」

2.みんな良く知っている事例を、さも新しい知見かのように披露する
「東でも地方の場合、喚呼位置に数字は書いてないよ
知ってた? 」

3.自分は違うことを知っている、と主張するが具体的中身は示さない
「ウチはこの種の事故を防ぐために、こんな対策はとってないから」

686 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 20:25:29.47 ID:RkDzH9Sk0
>>679
 システムというより指令員の感度とマニュアルの不備だな。
運転士なんて技術はあっても、 >>607 のエピソードでも解るように、臨機応変が苦手なタイプが多い。
だからこそ、指令員は運転士からの報告で構内図を見た時に、場内信号の近くだから位置の確定が必要だ気がつかないとならない。
普通だとその辺は指令員の感度と教育の問題なんだけど、九州はマニュアル通りにやればできる簡単なお仕事ですを目指しているようなので、マニュアルに明記しておかないとならないな。

687 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 20:28:14.60 ID:4rp74kyy0
事故は確かに命にかかわることだが、磁気カードの印字満杯だって障碍者の介助の際ミスを誘発し
事故につながりかねない。

688 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 20:29:37.70 ID:2ml+ZKIe0
場内に入ったら運転台に表示するくらい簡単にできそうなもんだけどなあ・・・

それなら
指令 「今ドコ?」
ウテシ「ん?場内に入ったばっかだとオモ」
指令 「運転台の【場内】表示ついてる?」
ウテシ「えーと・・・あ、ついてねえや!!」

で防げたハズ。

689 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 20:31:42.93 ID:RkDzH9Sk0
>>682
 電子閉塞の場合、データ書き換えが面倒なので、行き違いを変更しない場合も。
番線変更なしで可能なら変更する場合もあるけどね。

690 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 20:35:18.73 ID:mObPZXfE0
>>673
それは副本線の下り方の安全側線

この駅は、1線スルー化前の名残で、20号が停車した副本線の下り方と1、9号が通過予定だった本線の上り方に
しか安全側線はない

691 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 20:37:59.92 ID:X0Ky/bhM0
キロポストを目視したところで分解能は今回のケースでの誤差とどっこいだよねぇ…
草刈りしないと行方不明な事も多いしこういったケースでキロ程の精度に命掛けちゃうのはダメでしょう

692 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 20:40:02.00 ID:nIC93HoA0
>>688
そもそも運転台から進路引けばいいんだよ!
そんな馬鹿な話がと思うかもしれないが真面目に研究されてる
まぁ今回のケースには適してないが

693 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 20:41:03.66 ID:gTK4zhsg0
>>686
つかなんで明記してないんだろ。
異音→何かが壊れた可能性→「何か」は信号関連機器かも。
いっちゃん大事な機器なんだから、
指令が見てるものと運転士が見てるものとに矛盾が無いかの
簡単な確認位しといて損はなかろうに。

694 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 20:41:50.98 ID:2ml+ZKIe0
>>692
路面電車なんかに使ったら便利そうだなw

695 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 20:53:35.36 ID:mObPZXfE0
>>683
異常時に指令がそんなことを聞くのは、異常時の運転士の精神状態を全く考慮してない

小岩〜新小岩間の高架区間を夜間に走行中、ドンという異音を感知し防護無線を発報して非常停車、人身かな、
飛来物かなと不安になりながら車掌と指令へ連絡したところ、指令より「運転台から見える信号機の名称と現示を
教えてください」と聞かれても、300m以上先にあるG現示の信号機の名称を、運転士の誰もが即座に答えられる
はずだというのなら、お前の言ってることは正しいかもな

タイムショックの「今何問目?」という定番の設問に誰もがが平然とこたえられるなら、そもそもこんな設問作ら
ないっての

696 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 20:54:51.40 ID:zJa1OAUh0
だーから〜 おまえらのクソ脳ミソでは事故の再発は防げないのは
自明の理じゃないかと思うよ、もっと大胆なブレークスルー的思考はないの?

697 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 20:55:13.26 ID:aNCFFEY90
>>690
確かに安側は本線側を向いてますね。>動画ニュース
とすると、対向列車の進入側転てつ器も本線側開通で進路引いてるから副本線で行き違える論理にはなってませんね。
このあたりの連動論理条件がおかしいのかな。

698 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 20:56:32.77 ID:IgkpsK9N0
>>694
トロコンなら大昔から実用化されてるよ。

699 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 20:59:15.03 ID:9GLUvHN90
>>684
GPS&通信システム検知の方が安く上がらないのかそれって

700 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:03:02.55 ID:2ml+ZKIe0
>>698
それって6秒点滅のどっちかで突っ込んだら定位とか、
1個目を蹴ってから2個目蹴るまでに一定時間以上掛かったら反位とかいう危なっかしいやつでしょ?

701 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:03:14.01 ID:zJa1OAUh0
いってるがGPSって隧道内で使えるの?

702 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:07:48.60 ID:PKqW6vvl0
>>626
破壊・脱線防止のためだよ
壊れてもいいなら、対向・競合の進路を定位に鎖錠すれば
転てつ機を転換する必要はない

703 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:08:07.62 ID:aNCFFEY90
>>701
カーナビと同じでトンネル手前の位置情報とタコジェネ・線路データベースのAND条件。

704 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:08:27.37 ID:IgkpsK9N0
>>697
1線スルーでYYは現示不可なので、同時進入は安全側線のある左側通行のみ。
先頭は場内信号機を越えてるけれど車輪は絶縁継目を越えてない。
なので進路を引きなおして対向列車を待避線に入れられた。
その際過走防護で出発信号機の先のポイントも待避線側に。
車両点検後、運転士は場内にいると思い込んで、場内停止の状態で発車。

705 :ガジラ:2015/05/24(日) 21:10:13.48 ID:V4Ts38HA0
外国の路面電車は、20年以上前から
運転台からの制御で分岐器を転換して走ってる
シーメンスのヤツでトラポン使ってる

トラポン使わない方式なら、
日本の至る所で、路面電車は自分で進行方向制御してるし
単線の凄そうなのが土佐電鉄にあるが、
難しくて、自分にはよくわからん。
Kyosanのヤツ

706 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:10:36.20 ID:zJa1OAUh0
そのシステムは一個百万円で出来るか?

707 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:10:50.96 ID:vkKxNSbD0
>>695
その例でも信号機から十分離れていることを指令に伝えられれば問題にはならない
問題になってるのは信号機の真近に停車するケースでしょうに

708 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:14:34.59 ID:IgkpsK9N0
複線自動閉塞でよければ、西鉄北九州線の折尾に、
場内信号手前で機外停止して、
線路の横の箱を開けて、逆転レバーを差し込んで進路引くやつがあったけど。

709 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:15:55.72 ID:aNCFFEY90
>>702
結構ぶっ壊れてるよ。>背向突っ込み
貨物ターミナルでも2軸貨車が無くなってYSからNSに更新してるからか脱線事故は起きてる。

710 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:16:15.44 ID:Y0dVJzO50
新・詭弁のガイドラインなどという意味不明なもの持ち出して必死に正当性を主張したいようだけど、都合の悪い
部分は結局スルーなのか

全然成長してないなあ、この人

>>691
電柱も概ね50m間隔だからねえ

現場を知ってる人ならキロ程を詳細に求めることに大した意味はないと普通は気づくはずなんだが、このスレには
なぜか頑なに信号機の現示や距離とか、キロ程の確定にこだわるヤツがいるんだよ

指令が場内信号機を復位してなかったら、復位しても「20号を副本線へ進入させるために、場内信号機をいったん
停止現示にする」と運転士へ伝えてたら、この事故は確実に起こりえなかったのに、この点もスルーだし

711 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:16:42.66 ID:3E5Pl8Mk0
正直今回の事象と解決策は聡明な人によってある程度提示されているのだが
前スレを良く読まず参加して来る人がいるので無限ループ

712 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:17:52.99 ID:9GLUvHN90
>>639
単線に毎時上下計6本の特急走ってるのに特殊自動閉塞とかスプリングポイントとかありえんわ。
死酷や厨酷とかならあるのかもしれんが

>>620
> ループコイルで直下地上子を踏んだことを検知して、その先は
> 「どうにもとまらない」ということで内方とみなせば、Sでも可能では?
直下地上子踏んだことは車両側は検知できてもCTC側が(そのままじゃ)検知できないっしょ
やっぱり信号機建植位置の手前だけじゃなく、ポイントの直前にも直下地上子置くべきなのかなあ
しかも三方向に…でもそれは金が掛かる

713 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:19:07.65 ID:nIC93HoA0
>>695
言いたいことは分かるけど
答えられない(混乱させる)から聞いたらいけないというのはおかしい
運転士は分からなければ分からないと答えればいい

で、そういう運転士の負担を軽減するのが
運転支援装置の存在意義のはずだったのだが
変な方向に動き出しちゃった感がある

安全推進部は大丈夫かいな

714 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:19:09.94 ID:aNCFFEY90
>>704
つか、着点に列車がいるのに進路引けるっていうのがおかしいっしょ。

715 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:22:22.08 ID:9WUHX0pE0
>>704
>運転士は場内にいると思い込んで、場内停止の状態で発車。

問題は、ここなんだよね。
19号の運転士は、仮に「自車の異音確認で無線聞いていませんでした」と
いうことで運転席に戻ったときに行き違いが問題の肥後竜王に変更
されていたことを知らなくても、運転再開時に前方の白カモメ20号が
見えなかったのかな?
少なくとも自車が場内に入っていると理解しておれば、この駅の構造で
分岐側に上り列車、直進側に下り列車の同時入線は不可能なんだから
目の前で20号が分岐側待避線に入ってきた時点で「?」にならないかな。

716 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:23:53.90 ID:DUnI+O3a0
>>701
絶対無理
高架橋の下や橋上駅舎の下ですら1m単位の精度は無理

つーか、鉄道の運行システムにおいてGPSを純粋に保安装置の主要データとして使ってる例ってあるのか?

ATACSも位置情報は車両で演算してるしなあ

717 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:26:49.79 ID:IgkpsK9N0
>>712
毎時上下4〜6本は長崎本線が複線の肥前山口まで。
そこから先が単線で上下毎時2〜4本。
肥前山口で分かれる佐世保線が毎時上下2本。
どちらも自動閉塞だし。

>>714
着点に列車がいる状態では進路引いてないよ。
指令が着点が本線で場内の進路を引く前に、
先頭が場内信号機を過ぎているけれど車輪が絶縁継目を越えてない列車が
場内信号冒進のかたちで発車したわけで。

718 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:27:14.85 ID:nIC93HoA0
>>714
着点はあくまで出発信号機外方なのだから列車はいないでしょ

むしろ「気持ち」としては
目と鼻の先まで接近しているのだから接近鎖錠が働いてほしいところだけど
まぁ軌道回路分割しないと無理だわなぁ

719 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:29:08.94 ID:IgkpsK9N0
>>715
その点は昨日指摘してる人もいたよ。

720 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:30:55.85 ID:xCNkqWwA0
>>713
>運転士は分からなければ分からないと答えればいい

そのとおりだよ

だいたいの場合は答えられるはずがないんだよ
分からないと答えが返ってくることは往々にしてあるんだよ

それなのに、運転士に質問を変えて何度も聞いて詳細な位置を確定させるのが有効な対策だと言い張ってる
人達がいるから、それは無理があるんじゃないのと言ってるだけ

721 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:32:58.03 ID:xCNkqWwA0
>>715
ならない

各駅の連動条件まで頭に入っている運転士はまず存在しない

722 :sage:2015/05/24(日) 21:36:50.37 ID:QpPq4SFB0
>>385

解決案

@白いやつが待避側に入線、過走防護で黒いやつが来る側も一旦待避線側に
白いやつが停止したことを検知(できなければその先を一定時間後に通過すなわち過走しなかったことを判定)してから一定時間後(たとえば5秒後)に本線側に戻す(ここが改良点)。
Aこの時、既に黒い方は運転席だけ場内を通過した場所に止まっていた。
 しかし、車両は場内を通過したことになっていない。で、場内はまだ赤。
 黒の運転士は場内を通過したと思い込んでいた。
B黒いやつは場内のあたりの微妙な場所に居たが、指令は場内より160mと認識。
C指令は(進路が本線側に戻ったので)黒いやつを場内直前で一旦止める必要はないと考え、発車許可し、黒いやつの進路を本線側に引いて成功し、のちにG現示になる
(先にG現示にしてしまうと線路上を点検している係員が列車に轢かれてしまうから発車指示が先。)
  黒の運転士は場内を過ぎているから、そのまま進めばいいと思っていた。
  その段階での進路は本線側。
D黒の運転士、指令と認識がずれているので、まだ指令が操作を完了していないタイミング、実はまだR現示でG現示にならないうちに発車(するかもしれない)。それでも進路が@で本線側に戻っているので衝突することなく正常に駅通過。めでたしめでたし。

詳しい人、間違い直して

723 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:36:57.85 ID:Gh7lfBRQ0
>>664
会社によって事情が違っていそう

>>694
一部の外国にはあるらしい

724 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:38:00.62 ID:aNCFFEY90
>>712
JRQさんが大牟田でやらかしたおかげでJR各社・大手民鉄各社は尼崎対策に+αさせられました。

725 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:38:49.67 ID:PKqW6vvl0
>>709
だからこそ過走防護で転てつ機を転換するのは破壊防止・脱線防止のためであって

>626の
> 本来は脱線やそれに伴う本線支障防止のための鎖錠
というのは間違いと言いたかったのだけど、言葉を省き過ぎたかな

726 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:41:50.79 ID:Tj+q8B8R0
GPSだの小手先の技じゃなくて既存の信号システムでも対処できる問題だろう?
僕の考えたさいきょうのシステムはいいよ

727 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:43:23.49 ID:IgkpsK9N0
>>722
Cの事実関係が違ってるよ。
場内外方160mに停車だから、
そのまま発車させたらR現示の場内の機外で停止して無線連絡してくるだろうと思ってた。

728 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:44:29.95 ID:aNCFFEY90
>>718
進路鎖錠は着点までの在線条件全部含むでしょ。
着点の在線含まない連動図表は見たこと無いよ。
(超ローカル線の連動まで知ってるわけじゃないけど)

729 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:46:20.89 ID:PKqW6vvl0
>>715
場内の位置からは見えないっていうレスが過去にあったと思う

場内信号機が転てつ機の直近にあると思ってる?

730 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:48:55.37 ID:nIC93HoA0
>>720
残念ながら現状では情報授受は列車無線に依存しているので
会話を通じて詳細な情報を得るという手段を否定することはできない

ただそこで得るべき詳細な情報がキロ程の値かというと疑問だが

>>725
え、だから脱線防止じゃないの?
破壊防止が第一目的ならそれこそYSにするとか
手前に脱線器でも置いとけってなるんじゃ

>>728
いずれにしても場内信号機外方までは進路鎖錠に含めないと思うというか
支障する可能性があるなら場内信号機の位置がまずいって話になるのでは

731 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:50:37.64 ID:R7MlA4av0
>>722
間違いがあると解ってる(信号システムを理解していない)なら
解決案でもなんでもねぇよ
ただのオタの妄言

732 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:50:41.76 ID:IgkpsK9N0
>>729
黒かもめの方向からなら直線で見える。
逆に白かもめの方向だと曲線で場内信号機からホームが見えないみたい。

733 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:52:00.27 ID:RkDzH9Sk0
>>720
 ホーム中間に信号があるような区間じゃないから、近くの信号やポイントの位置を聞いて、CTCの表示やキロ程の報告と突き合せれば必要最小限の情報は取れると思うぞ。
いざとなれば、電気指令も動員して、信号の数と上に上がっている位置を聞く手もある。

734 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:55:46.10 ID:wBg24tjM0
>>722
>D黒の運転士、指令と認識がずれているので、まだ指令が操作を完了していないタイミング、実はまだR現示で
>G現示にならないうちに発車(するかもしれない)。それでも進路が@で本線側に戻っているので衝突することなく
>正常に駅通過。めでたしめでたし。

めでたしめでたしじゃないだろ

それは立派な信号冒進という大事故だぞ

本線に列車または車両がないという保証が何もないから、最悪衝突事故になるぞ

735 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 21:58:55.82 ID:RkDzH9Sk0
>>731
 進路を確保してから運転再開指示を出すという基本を守ればよかったんだけどね、今回の場合は。

736 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 22:02:26.10 ID:PKqW6vvl0
>>730
そう「脱線防止」は目的としてあってるけど
「本線支障防止」の部分が間違い

連動装置は脱線した車両による支障については何も防護できないのよ
脱線した車両は検知できないから

安側のねずみ取りという例外はあるけどね

737 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 22:06:37.06 ID:9GLUvHN90
ともかく今回はウテシと指令の行き違いのおかげで、
車内信号方式じゃない限り完璧には防げないシステム上の穴が発見されたわけで

やっぱり根本的原因は
一度構成した進路を確認不十分なまま指令の取扱で破棄したのが主因として
指令への面倒な手順と是正処置が追加されるのが落としどころかなあ
保安システムで対処するのは金が掛かり過ぎる

>>724
え、何か仕事増えたの?w

738 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 22:09:34.20 ID:ZTNpsDFZ0
>>735
 場内信号機までの運転再開の指示なんだから進路は確保されているじゃん。

739 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 22:14:42.97 ID:PKqW6vvl0
>>737
車内信号方式ではなくて、言うなら連続信号受信方式(正式名称は知らない)だね
地上信号方式でもC-ATSなら防げるよ!
とか言い出すオタがきっと出てくる

740 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 22:19:55.05 ID:nIC93HoA0
>>736
なんか微妙にすれ違ってるな
「それに伴う本線支障」防止って書いてあるでしょ

なぜ正面衝突するような危険な方向に転てつ機を鎖錠するのか?
転てつ機が壊れるからって答えたら駄目だよね
それがまず>>626で言いたかった事
転てつ機が壊れるのは正面衝突に優先する理由じゃない

過走した列車が脱線したら危険だから
というのは正しいけど
本当に脱線は正面衝突よりマシなの?という疑問が生じる

もし正面衝突が生じる(対向列車が進入してくるのを防止できない)状況で
脱線したらどうなるか?
「本線支障して」対向列車と衝突がほぼ不可避
回避できる可能性のある正面衝突のリスクのほうがマシじゃん?って話
よろしくて?

741 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 22:20:42.29 ID:9WUHX0pE0
>>738
指令の指示はそうでも、場内に「入ってる」と勘違いしてる19号の運転士が
出発信号機まで進もうとしたから、お見合いになったのでは?

この場合、指令が直線側に進路を再構成してから19号に運転再開を
指示すれば良かったはずなのですが、それは取り扱い上、出来ない相談なのですか?

742 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 22:28:50.21 ID:c/HkIzp80
>>695
その区間に限って言えば北側は新小岩信号場だから、下り快速線のオーバークロス
とか、上り快速線の場内信号機とかいろいろ目標物がありますけどね。
腐っても都区内の市街地なので真っ暗闇ではないし、草ボーボーで距離標が行方不明
なんてこともない。

743 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 22:29:36.44 ID:IgkpsK9N0
>>735
その点に関しては、
白かもめの待避線到着による鎖錠解除前のため、
まだ黒かもめの進路が引けない状況の中、
遅れを最小限とするため、
黒かもめを場内信号機まで移動させようとした可能性に、
昨日言及していた人がいたね。

744 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 22:32:10.44 ID:aNCFFEY90
>>737
出発信号直下地上子だけじゃ停止点から加速している列車を止められないんで、
停止点相当の複数箇所に誤出発防止地上子とかB点送電点を追加するハメに
あったんよ。

745 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 22:32:27.05 ID:Ike5RNB90
>>662
見ると先端車輪と絶縁は数十センチかwホントピンポイントだな…

国営放送でチラッと映った九州発表資料見直したけど、
絶縁は場内信号機の内方2.5mとのこと。
余裕でうちの規程内なんで、これで問題になるとうちも巻き添えあるかもなあ…
てか国鉄時代はどうだったんだろう?案外JR各社変わってなかったり?

746 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 22:35:45.76 ID:c/HkIzp80
>>739
そりゃあ、閉塞信号機にまで全部AだのBだの標識を立てまくってれば
間違いようがないでしょw 本来ATCの方がよかったのに一部関係社の
主張でATCからATSをひねくりだしたと言われる変態装置なんだし。
単線の特急街道とは別次元の話。

747 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 22:43:23.87 ID:2ml+ZKIe0
>>746
それを言うならATS-DKもかなり変態度は高いと思う。
安全性は残念だけどw

748 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 22:48:04.84 ID:vkKxNSbD0
>>741
>>355

749 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 23:00:21.17 ID:9WUHX0pE0
>>748
 >>355
 運転再開指示の後に初めて進行現示にするのが鉄則

そうなんか・・・・
運転士も指令も、お互いの領分をはみ出ないで仕事したら事故やったのか。

球技で2人が同時に取りに行って、衝突回避で双方が止まってしまい
結果、ボールは落下しました、残念w っていうレベルと変わらないね・・・

750 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 23:06:30.37 ID:nIC93HoA0
>>743
それが事実だとして高々30秒程度の違いなのにね

今後はキロポスト確認するのにその30秒が使われますよ
しかもその間指令は指くわえて待っているしかない(は言い過ぎだが)
あーあ

>>748
指令が抑止のことを本当に意識していたのなら
まず抑止をかけるんではないかね?

安全綱領唱和でもしましょうか


>>739
あんまり点制御の欠点を突くと踏切というパンドラの箱が……

751 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 23:12:54.85 ID:9GLUvHN90
>>662
「運転士も指令も社内の規定には従っていた」

駄目だ駄目だ根本的に駄目だそれじゃあ
社内規程と信号システムに欠陥が発見されている状態なんだってば

どこかを見なおさなくてはならない

752 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 23:23:31.33 ID:2ml+ZKIe0
>>750
踏み切りについては、ATS-Pを使った定時間制御とかやりだして泥沼化の様子w

753 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 23:24:02.71 ID:Hs3mzPpZ0
>>692
京急の神奈川新町にあったぞ確か。

754 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 23:28:18.22 ID:v02yZg7OO
7〜8年くらい前に全然関係ない案件で吉塚センター機械室に籠るハメにあったんだけど、鹿児島・日豊本線系は全線指令無線モニタしてたな。
枝分かれしてる線区はどこまでカバーしてるか分からなかったけど。

755 :名無しでGO!:2015/05/24(日) 23:38:48.17 ID:nIC93HoA0
キロポストの目視確認について結構否定的に書いたけど
システム過信というストーリにしたい記者が
いくつか挙げられた対策の内
分かりやすいものをピックアップしたという可能性もあるので
悪く言い過ぎたかもしれない

関係者頑張れ!おやすみ!

756 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 00:13:46.46 ID:31Mnftap0
| ∧         ∧
|/ ヽ        ./ .∧
|   `、     /   ∧
|      ̄ ̄ ̄    ヽ
| ̄ ̄ ̄月曜日 ̄ ̄ ̄)
| ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄.\
|ヽ-=・=-′ ヽ-=・=-  /   対策を始めようか…
|::    \___/    /
|:::::::    \/     /

757 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 00:19:00.68 ID:gIl5JL6q0
九州の鉄道屋さんはなぜ誤差の大きい絶対値扱いにこだわるのかねぇ?
今度の条件の場合、信号との相対位置が問題なんだから、近くにある信号との相対位置関係の報告をも求める西方式には妥当性があるよ。

その状況で現示が見えない、勘違いしそうな閉塞境界接近状況だと判断できたら、CTCを操作するなどして状況確認して、
結果を運転士に返すのをルーチンとすれば今回の事態は起こらなくなる。その判断のために正確な相対位置が知りたいのだ。
「運転士は内方だと判断したが、実際はまだ外方だった」そういう微妙で危険な位置が分岐のある駅毎に必ず存在するのだから。

今回の場合、指令は距離程誤差の範囲を良く詰めずに、現示確認不能や誤解の可能性に全く留意せず運転再開を指示してしまってこうなった!

※元々氏:批判的解説は良いが、攻撃をコテハンでやってはイカン。折角「大御所補」ぐらいには出世したんだから(w

758 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 00:41:27.67 ID:dP6pgNk50
>>740
列車衝突ってのは正面衝突だけではない
副本線への列車進入時に隣接線から列車が同時に発車した際の、到着列車の過走による側面衝突もある

仮にこの駅で、副本線への列車進入時に過走防護として出発内方の転てつ器を副本線側に転換させず、本線側
に固定という連動とした場合、副本線進入中に本線から出発する列車の出発信号機に進行を同時に現示すること
が可能になってしまう

この側面衝突までの過走余裕距離は、正面衝突までの過走余裕距離よりはるかに短い

だからこそ、安全側線のない副本線への進入時は、過走防護として出発内方の転てつ器を副本線側に転換させて
おき、隣接線(本線)から上り方への同時出発をそもそも不可能にする連動としているのではないか

法令では脱線事故と衝突事故の重要度は同列であって、その両方を防ぐために必要な設備を設置するという思想
で、設備の整備基準が定められている
法令は転てつ器の背向からの割り出し=脱線という思想だし、衝突は正面衝突の他に隣接線から発車した列車との
側面衝突もあるから、その両方を極力防ぐために、副本線進入時の過走防護として出発内方の転てつ器を副本線
側に転換させておくのは、ごく当たり前のことだよ

759 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 00:58:04.59 ID:dP6pgNk50
>>757
その方式を続ける限り、いずれ西も同じ事故をやるね

760 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 01:10:25.79 ID:dP6pgNk50
ttp://www.47news.jp/47topics/e/265544.php より、現時点で判明している時系列を抜粋

・22日午後0時10分ごろ、異常音を感知した19号は、肥前竜王駅手前の信号付近で停止した。当時の信号は青。
 車両の点検が始まった。
・このためダイヤの乱れが生じ、19号と20号が擦れ違う駅は予定が変わり、1駅博多寄りの肥前竜王へ。指令は、
 20号が駅の待避線に入るよう設定を変え、20号が先に入った。
・これと前後し、19号は点検を終え、運転士は現在地を「鳥栖(佐賀県)から49キロ地点」と指令に報告した。根拠
 は、車内モニターに表示された数字。しかし、車輪の回転から距離を計算するため厳密ではなく、正しくは49・16
 キロ地点だった。
・この約160メートルの差で、指令は19号が、直前に停止した肥前竜王駅手前の信号に達するまで「余裕」がある
 と誤解した。
・指令センターにも、19号は信号手前に止まっていると表示されていた。運転席の位置は信号を数メートル過ぎて
 いたが、車両全体は信号を過ぎておらず、信号を越えたと判定するセンサーまで数十センチ届いていなかった。
・緊急停止後、信号は赤に変わっていた。指令は、19号を信号まで進ませ、そこでポイント(分岐器)を待避線から
 本線に切り替えるつもりで、運転再開を許可した。
・19号の運転士の前方にすでに信号はない。本線を進むと誤解していた運転士は、待避線に約40メートル入った
 地点で慌ててブレーキをかけた。
・20号は93メートルまで迫っていた。自動列車停止装置(ATS)が作動する地点は過ぎていた。

761 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 01:11:05.98 ID:gIl5JL6q0
>>758
その趣旨なら、ポイントは変えず、進路では無い信号だけ赤で済むんじゃない?誤出発防止地上子はあるし。
過走の確率も、対向車の冒進の確率も非常に低いから、両方同時に起こる確率はその積になって非常に低く、
まずはどちらか単独だから、ポイントが衝突方向になって過走に備えてるよりも別線に向いてた方が事故被害の「確率的期待値」は小さくなるでしょうが。
(「期待」ったって数学上の確率計算の言葉であり、事故発生を期待してるんじゃ無いよ。タメネン)

762 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 01:35:48.78 ID:xhJaP2qU0
下り列車、異音感知で下り場内信号機付近で停車、車両点検指示  ←←キロ程と合わせ信号機も確認したかった
上り列車を優先整理するために交換駅を変更
信号機の復位を通告しようとするも、運転士は点検に行っていて無線にかかれない
通告せずに下り場内信号機(および出発信号機)を復位     ←←これが通告できていれば
上り副本線場内進路構成(過走防護により上り方の転てつ器も副本線側に転換)
上り列車到着、下り列車車両点検終了、信号に従って再開を指示  ←←進路構成完了するまで待たせれば
下り主本線進路構成開始(通過のため出発進路から)
続いて場内進路構成、その完了前に下り場内信号機内方に下り列車が進入
不正落下となり下り主本線場内進路が構成不能に    ←←ここで速やかに抑止指示するべきだった
上り方転てつ器が副本線に向いたままとなり、下り列車が副本線に進入

うーん…結果論になっちゃうか…?

763 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 01:44:41.33 ID:gIl5JL6q0
>>761
追伸
もし過走防護の同時進入禁止措置が信号現示だけで行われてポイント方向は維持されていれば、
飯田線北殿駅正面衝突事故1989/04は起こらずに済んでいました。
過走防護にポイントまで変えてしまうのは逆効果だったわけです。

764 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 01:49:55.40 ID:dP6pgNk50
>>761
場内信号機には、過走防護を想定して場内信号機の防護区間の最近の転てつ器までの距離が100m以上確保
できる位置に設置するという基準がある

そして同時進入の技術基準は、低速で進入した場合、過走余裕が100m確保されていれば衝突は回避できると
いう思想で設置基準が定められている

確率を持ち出すなら、正面衝突は100m以上の過走が2つ同時に起こらないとありえない
一方で、側面衝突や脱線は、100m以上の過走が1つでも起きれば発生する可能性があり発生確率は正面衝突
よりも圧倒的に高いということになる

つまり、連動設計上では正面衝突の防止の優先順位が最も下位になるのは当然の判断だよ

仮に、副本線への進入時に出発内方の転てつ器を現状とは逆の本線側に鎖錠とした場合、長崎方から副本線へ
の場内ルートと、鳥栖方から本線への場内ルートを同時に設定することが新たに可能になってしまう
ということは、長崎方から副本線への進入時に過走した際の正面衝突の発生確率は今よりも大幅に高まることに
なるんだが?

765 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 01:54:14.46 ID:9jlbba130
キと長文でやり合っても時間が無駄になるだけよ

766 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 02:10:33.80 ID:Y7IG/AH10
>>763
同時進入出発禁止規則は同時出入線を原則禁止するものだが、
たとえ交互入線であっても、

・交互入線(停車場の上下両方向から入線する場合であって、上下列車とも同時に停車場の直前の区間に進入させる場合をいう)させる
場合にあっては、進入する側の分岐器は安全側線がある番線の方向に開通させ、かつ双方の列車の入線が終わるまで転位できないよう
鎖錠せねばならない。この場合において、進入先番線の出発側分岐器には、過走防護のための鎖錠は適用しない。
・交互入線させる場合は、進行する方向に安全側線が設置されて
いる番線に入線させなければならない。それが不可能な場合は、交互入線を行ってはならない。ただし、入線した列車が過走した
場合において反対側列車に対して 過走による相互支障が起きない場合には、この限りではない。

うわー面倒くさそうw

767 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 02:12:29.70 ID:dP6pgNk50
>>763
北殿は運転士の信号の誤認による高速からの信号冒進が原因でしょうに

連動が想定する過走ってのは、停まる意思があっても所定停止位置に停め切れなかった事象のことであって、
ハナから停まる意思がなく信号を高速で冒進した事象は過走とは言わないよ

もちろん、発生確率は 到着時の過走>>>>>>>>高速での冒進 なんだから、どちらの事故の防止を
想定して連動を設計すべきかは明らかだよな

運転士による意図的な危険運転まで想定しなくてはならないのなら、鉄道など怖くて動かせませんがな

>>765
だね、これで寝るわ

768 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 02:53:55.34 ID:NKmh+mocO
変な時間に寝ちゃったからか中途覚醒した。
何かキ印よりも厄介な御仁がいるな。
まぁ、トラレコ解析すればすぐに分かるでしょ。

769 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 03:44:31.94 ID:Y7IG/AH10
やっぱりこれ以上延々とやるならこっち移ったがよくね
スレ占有なるし

JR九州長崎線特急 あわや衝突事故 [転載禁止]©2ch.net
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1432307348/

770 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 06:21:53.43 ID:vgVMZkMQ0
>>749
 というヒヤリハットを毎回やっているから、今回の事故が起きた。
今回の様にダイヤと違う部分がある再開の場合は、再開の前に関係列車に再開の手順を説明してから、進路を確保して再開指示が基本。
例えば今回だとこんな感じ(2019Mへの本文分、解りやすいように一部改編して記述)。
指令「運転に支障ない旨了解しました。なお運転再開は、2020Mが肥前竜王駅待避線到着後になりますので、あと○分ほどかかります。」
2019M運転士「2020M肥前竜王駅待避線到着後の運転再開、了解しました」
2020M肥前竜王駅待避線到着後、肥前鹿島場内が青(実際には黄色)なのを確認後、肥前竜王場内と出発を青に変更し、変更が確認できてから。
指令「運転再開願います、なお、肥前竜王上り方ポイント通過時には、開通方向を確認の上通過願います」
2019M運転士「肥前竜王上り方ポイント通過時に開通方向を確認のうえ運転再開了解しました」
こんな感じで再開手順をあらかじめ伝えておくと、肥前竜王上り側ポイントが一時的に待避線側になっていることが伝わる(安全側線がない場合の滑走防止対策については免許取得時に習っているはずだし、配線を頭に入れておくのは必須だから)。

>>750
 実際には数秒だな。
運転士からするとそういう手順での再開はやめてくれってところだし。

>>757
 単線区間の閉塞長を勉強しなおしてから出直して来い。
長崎線はかなりマシな方だが、閑散線区だと30分近く走らないと抜けられないってところもある。

771 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 06:30:44.66 ID:PNmS6OGR0
>>756
俺は今日明けだもう寝る

772 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 08:09:44.73 ID:YdU7mbq+0
>>760 の時系列に時刻表のデータを照らし合わせると、
・22日午後0時10分ごろ、異常音を感知した19号は、肥前竜王駅手前の信号付近で停止した。当時の信号は青。
 車両の点検が始まった。
●20号が肥前鹿島に到着・19号と交換して0時16分に発車予定だった。
●20号を1駅先の肥前竜王まで進めて待避線に入れることにした。
◆20号の待避線到着と前後し、19号は点検を終え、運転士は現在地を「鳥栖(佐賀県)から49キロ地点」と指令に報告した。根拠
 は、車内モニターに表示された数字。しかし、車輪の回転から距離を計算するため厳密ではなく、正しくは49・16
 キロ地点だった。
・この約160メートルの差で、指令は19号が、直前に停止した肥前竜王駅手前の信号に達するまで「余裕」がある
 と誤解した。
・指令センターにも、19号は信号手前に止まっていると表示されていた。運転席の位置は信号を数メートル過ぎて
 いたが、車両全体は信号を過ぎておらず、信号を越えたと判定するセンサーまで数十センチ届いていなかった。
・緊急停止後、信号は赤に変わっていた。指令は、19号を信号まで進ませ、そこでポイント(分岐器)を待避線から
 本線に切り替えるつもりで、運転再開を許可した。
・19号の運転士の前方にすでに信号はない。本線を進むと誤解していた運転士は、待避線に約40メートル入った
 地点で慌ててブレーキをかけた。(◆他の複数の記事で記事で0時20分ごろと出ている)
・20号は93メートルまで迫っていた。自動列車停止装置(ATS)が作動する地点は過ぎていた。

20号の到着で鎖錠が解除する前に場内信号機まで進めようとした可能性を、排除できるタイミングではないと思うけど。

773 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 08:37:41.09 ID:JgBXyZKp0
いい加減、運転再開手順の話はスレ違いだろ
運営スレとかないのか?

774 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 08:54:48.01 ID:hxbmilqYO
結局は曖昧報告と誤解による人為です、ハードの問題じゃない。
要は「ホウレンソウちゃんとやれ」で終了。

775 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 09:20:42.55 ID:YKB8zhvO0
>>774
確かにコミュニケーションの齟齬と手抜きの結果なんだけど。

●もし運転台に場内を踏んでいない事が表示されていたら・・・
●もし指令が現在位置を10m単位で掴んでいたら・・・

どうなっていたか考えるのは無駄じゃないと思う。

776 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 10:27:22.53 ID:HLzVSi/B0
>>774
それを言っちゃうと、元々西氏が最初に指摘したように
運転士から現に見えている信号機が場内なのか出発なのか?
そしてその現示は? 
という確認をすれば済んだ話だよね。
あとは大雑把に駅まで遠いのか近いのかを確認するのにキロ程情報は必要だろうけど、
その数字とCTCのモニターだけを根拠に場内信号機の内方か外方かを決めつけた
のが危険だったわけで。

777 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 10:52:50.59 ID:6rRGtOlT0
いやそりゃアンタ制御卓の情報信用するなってのが無茶でしょ
そりゃ駅間表示してたら場内の外方にいると思うさ

778 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 11:10:06.23 ID:Y7IG/AH10
改善案
・指令の手順改正 
(例)開通済みの進路構成を変更した場合には、列車を再出発させる前にその位置を正確に確認すること
 コスト 安 負担 増
・対向入線時に安全側線の義務付けと過走防止鎖錠の廃止
 コスト 高 負担 増

779 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 19:27:03.84 ID:xwZdPesmO
単純に左側通行の徹底で宜しい
「いい所見せてやろう」とか「器用な事してやろう」といった考えは捨てなきゃ

780 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 19:41:59.20 ID:YdU7mbq+0
左側通行で何か解決できると思ってるおめでたい人もいるみたいだけれど。

今回の場合は、車両点検という負担の大きかった方に、
通告券発行して着番線変更する方が不自然。

停車駅で、対向列車遅れのため、次の駅の待避線に停車するって、
通告券を発行する方が自然なんだけど。

781 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 19:44:14.07 ID:YKTpfGa50
レベルの低いボケに律儀に突っ込まなくてもいいよ

782 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 20:02:57.58 ID:snbIFAAP0
だから一度場内直下で機外停止させようとしたんだろ…と思ったがYY出ないのか。

783 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 20:10:04.69 ID:OM8Y6N1P0
長崎本線に注目している間に、こんな報道もあった………。
ttp://www.asahi.com/articles/ASH5Q5RTNH5QUTIL04S.html

どういうわけか、自分が大型連休中に訪れたところばかり(笑)
しかし、EB装置の件といい、気がつく人は気がつくものだねえ。

784 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 20:15:25.70 ID:YdU7mbq+0
>>782
時間的に、黒かもめの運転再開と同時に進路は構成できなかったと思われる。

白かもめも黒かもめも、ダイヤ上は隣の肥前鹿島で交換して16分に発車するダイヤ。
肥前鹿島から肥前竜王までは普通列車で5〜6分程度の距離。

黒かもめの異音で停車が10分ごろで、
運転再開で冒進して停車したのが20分ごろ。

「これと前後し、19号は点検を終え」の「これ」ってのは、
時間的にいって、白かもめの待避線到着のことを指してると思う。

だから鎖錠が解けるまでは黒かもめに対して進路を引けないから、
その間に場内信号機まで進んで待っててね(連絡してきてね)ってことでしょ?

785 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 20:29:01.62 ID:snbIFAAP0
>>784
ここって無通告扱いできないんだっけ?

786 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 20:34:00.42 ID:YdU7mbq+0
>>785
JR九州に無通告扱いってあるの?
博多−小倉とかでも特急の遅れで待避駅変更とかは
文字情報で通告券出してたと思うけど。

787 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 20:52:12.94 ID:vgVMZkMQ0
>>784
 そこで「運転再開」じゃなくて「場内が確認できるところまで移動」と言ってたら齟齬が判明していんだろうね。

788 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 21:41:53.24 ID:fz2L/ap00
>運転再開で冒進して停車したのが20分ごろ。
え、mjd?
異音感知で停まったのが11分、20分頃には白かもめを迎えて黒かもめ発車じゃ、
異音の原因確認する時間すら取れてないと思うんだけど

789 :名無しでGO!:2015/05/25(月) 22:05:48.05 ID:E0UH3YsC0
やっぱりウテシも指令も通常ルーチンワークでこなしてて
特に意識は無かったんだろうなあ

まさにデッドスポット

790 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 01:46:28.70 ID:DscMpZpj0
九州は一部の駅で出発信号のそばに「退可」なんて標識作っている。
後退できるかどうかは、出発を越えたかで判断すればいいのに、と思っていたけど
実は今回と同じケースを想定していたのかもね。

791 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 02:07:07.89 ID:HQ3LZH0f0
>>764
> 仮に、副本線への進入時に出発内方の転てつ器を現状とは逆の本線側に鎖錠とした場合、長崎方から副本線へ
> の場内ルートと、鳥栖方から本線への場内ルートを同時に設定することが新たに可能になってしまう

?その上位インターロックとして「同時進入禁止」があって、停止検出までは対向側のルートを引けなくするってこと。
信号現示とATSだけ設定すれば、ポイント切換は必要ないでしょう。
側面衝突の確率もポイントの開通方向には依りませんが?

北殿は信号の見誤りだから、ほかでも起こりうること。
その時に今は123kHz直下で非常制動だけど、今回はこれを超えてしまっていて無効だった。
信号ではちゃんと現示が出ていたのが見えなかった。
ポイントが変わってなければ冒進には違いないが恐怖のお見合いにはならずに済みました。

792 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 02:20:26.12 ID:HQ3LZH0f0
>>759 > >>757
> その方式を続ける限り、いずれ西も同じ事故をやるね
問題は二つある。
今回の事態で、運転士の現示の認識:どの閉塞に居るかの認識が間違いやすい相対位置があることが明らかになり、
その誤認発見回避に指令側が信号機との相対位置を聞くなどして不安があれば必ず確かめるってのが元々氏らの指摘で、
徹底されれば誤認は大幅に減らせる。

ただ指令が適切に気付くかどうかと言う人為的要素が入るから完璧では無く
漏れて同じことが起こることは当然あり得る。
何も西だけに限らないってことでしょう。

 大量生産の現場でシツコク詰め込まれるのは、
「検査で品質は良くならない!必ず漏れて不良として外に出る。不良の出ない品質を作り込んで、検査を無用にせよ!」
というんで、新卒当初はなかなか意味を飲み込めなかったが、
そういう追求の結果、日本製半導体の不良率がアメリカ製品の1/10以下となって世界を席巻。
MILスペック製品より民生用製品の方が信頼性が高くて高性能という逆転現象まで起こしました。
人の注意力頼りでは限界があるので、どういう対応が取れるかも検討が必要。
(それでもゼロじゃないってのがあって必死に対応し続けるんですが)

793 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 02:59:10.54 ID:LbXQrpDP0
>>792
>不良の出ない品質を作り込んで、

それが例えば、予定外で止まったら、
運転士は指令にキロ程と(見てれば)見てる信号を報告、
指令はそれとCTCなりとを確認、
みたいなルールの作り込み、ですかね。
指令の背後には、検査の工程は無いんだし。たぶん。

794 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 07:51:00.78 ID:VOwL2ABG0
>>740
過走して接触限界を越えれば本線を支障するんだから、転てつ機の開通方向は関係ないでしょ?

>>758
> 仮にこの駅で、副本線への列車進入時に過走防護として出発内方の転てつ器を副本線側に転換させず、本線側
>に固定という連動とした場合、副本線進入中に本線から出発する列車の出発信号機に進行を同時に現示すること
>が可能になってしまう

ならない
その場合は鎖錠欄に本線出発を追加して、時間鎖錠にする

支障進路を鎖錠するために転てつ機を転換するのではなくて、
転てつ機の開通方向が異なる場合は転てつ機によって間接的に
鎖錠されるから鎖錠欄に記載されないだけ

795 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 08:16:22.61 ID:8T1ar9km0
>>790
退可の標識は、出発信号機や閉塞信号機から、手前側に余裕をもって立ててますね。

ホームと信号機の間に車軸カウンタを入れて、
踏切制御で通過か停車か判別している場合などは、車軸カウンタより手前になってますね。

それから、「退可」がない場合は退行不可です。
車軸カウンタがホーム途中とかホーム手前とかの場所もあります。

796 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 10:12:38.60 ID:lxZMlFRp0
>>794
>過走して接触限界を越えれば本線を支障するんだから、転てつ機の開通方向は関係ないでしょ?
脱線して支障するのと脱線せずに支障するのとに
大差が無いというのなら関係ないかもしれない

それにしても皆さん
列車はともかく話を脱線させるのは好きなのね

797 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 10:30:17.64 ID:jLzjPoQG0
飽きた

798 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 12:17:54.99 ID:WN5dbwm80
こうも何度もよく同じことが書けるよね

799 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 12:31:57.35 ID:BbKucEON0
もう長崎線の奴はいいよ
結論出てんだろ
蒸し返すなよ
こっちで続けろよ

JR九州長崎線特急 あわや衝突事故 [転載禁止](c)2ch.net
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1432307348/

800 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 14:41:29.63 ID:AeYRRNZx0
運転士の認識に関係なく
列車自体が赤信号エリアにいたらブレーキ解除出来ないようにとか出来ないのかな

801 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 15:08:37.14 ID:x0/Rnl360
>>800
もうなってる。ATC開放では15km/h制限かかるのが普通だし、ATSの入れ忘れには警告が鳴る。
ただしこれは長崎の事故とは関係ナッシング。

802 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 15:31:23.19 ID:AeYRRNZx0
>>801
赤信号を越えたらでなく
例えば信号の手前15mくらいの位置からの発車ができないようにとか

803 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 15:41:08.14 ID:x0/Rnl360
>>802
15mどころかATS-Pが停止を指示するのは、最もブレーキの効きが悪い車輛が止まれる距離だけ手前からだよ。
地上側の発信器で止めてる限りこれは宿命だね。

804 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 15:58:28.42 ID:AeYRRNZx0
>>803
停止させるじゃなくて
発車させないってこと

今回運転士は、停止信号の手前にいることを認識できなくて発車させたってことなら
信号手前にシステム的に発車不可ゾーンを設けるってこと

805 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 16:21:17.71 ID:x0/Rnl360
>>804
全然>>803読んでないだろ?
今回は地上子は既に通り過ぎた後なのよ。
場内信号が青→赤に通り過ぎた後で切り替わっても発車させないようにするには、
点制御ではなくて連続制御(レールからコマンド拾うやつね)のATS/ATCにするしかない。

806 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 17:28:21.12 ID:BbKucEON0
くだらん質疑応答は止めろ

>>800
車内信号方式(ATC)じゃないと無理

終了

807 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 17:36:23.72 ID:9l+jz/ke0
>>772

それでだ。
正確な時間が分からないが仮に0時19分00秒に20号が肥前竜王駅の待避線に到着してで停止し、それが検知されたとしよう。
そのとき過走防止のために下り側ポイントは待避線側を向いていた。

もし過走防止の危険がなくなったと判断できる停止検知から5秒後の0時19分05秒に、下り側ポイントを本線側に向けるような制御に修正したらどうか?
正確な時間が分からないが仮に0時20分00秒に19号が進入してきても、正面衝突の危険を避けられるのではないか。

もちろん20号到着時刻と19号進入時刻が非常に近いとか、
>>582 >>583 のうがった見方のように微妙に逆転していたらだめだが、時間が離れていれば有効と思う。

808 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 17:41:05.02 ID:BbKucEON0
>>807
小手先の修正なうえに影響範囲がわからないよなあ

809 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 18:36:18.10 ID:WN5dbwm80
間違ってもATSをハンマーで壊さないでね

810 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 20:11:16.69 ID:8T1ar9km0
>>807
停止の検知までにどれだけの時間がかかると思ってるのやら。
信号冒進しても実害がない仕様にするって考え方自体がおかしい。

811 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 20:53:29.97 ID:gUkPxm0H0
>>807
到着検知はホームトラックに列車が入りきってから最低十数秒以上かかりますよん。
(もちろん駅によってもっと長かったり?)

ただ今回の事象で
下り場内を、上り列車がホームトラック到着前に早引きしていたら
問題のポイントは鎖錠が解けた瞬間本線側へ再び転換していたはず。
昔は短絡不良による錯誤転換を防ぐため早引きはするなという文章が出ていたとかで、
正直てこの早引きは信号屋からすればやめてほしい行為。
(勿論連動取替時は早引き時の試験はしますが)

812 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 21:27:59.51 ID:BbKucEON0
そもそも竜王駅上り方直前の区間に在線してるのに
安側のない番線に入線させる事が出来るのが本来まずい
安側のない番線に入線させるから過走防護が必要になる
でも規則上は問題なく引けてしまうんだなあ

813 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 21:32:32.14 ID:9l+jz/ke0
>>810

到着検知で動画例。
特急やくも5号 (下り)安側あり
https://youtu.be/vu74e-m584E?t=2866
上り列車の停車から9秒か10秒位でG現示に変わっている。検知はもっと前のはず。
5秒は無理なのはあやまるとして、でも10秒以内で転換できれば十分はやい。
なぜかというとイオン調査がたまたま10分位で終わったのが今回の事故だが、もっと時間のかかるケースも考えられるから。

>>810 信号冒進しても実害がない仕様にするって考え方自体がおかしい。
フェイルセイフがそんなにおかしいか

814 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 21:40:59.48 ID:BbKucEON0
揚げ足取り合っても運輸安全委員会はこんな所読んでないから意味ないよ

815 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 21:41:06.42 ID:gUkPxm0H0
>>813
停車より列車がホームトラック入りきる方が早いのでそうみえます罠

816 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 21:42:56.05 ID:LALmjF/E0
この事故のせいで、直下地上子(信号の30m手前)よりも更に信号寄りに【閉塞境界地上子】の
設置が義務付けられたりしてw

817 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 21:44:53.16 ID:BbKucEON0
このケースを地上システムの変更で防止するようにはしたくないだろうなあ
コストが際限なく掛かってしまうから

やっぱり指令手順の厳格化でお茶を濁すと思うし、

重大インシデント報告書の出来によってはそれすらされないかも知れない

818 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 21:47:15.70 ID:BbKucEON0
根本的な解決策は、連投して詰り合ってる人達の意見とは無関係に、
全部車内信号方式(ATCなり)にしてしまえば良いんだよ

それだったらこの種のインシデントはまず起こりえないだろう。
ひょっとしてJRQの股尾前科ウテシ・指令が新たなピンホールを発見するかも知れないが
それは10年以上先だろうw
その頃には長崎新幹線は開通してこんな辺鄙な単線区間に特急はなくなる

819 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 21:50:36.66 ID:LALmjF/E0
>>818
後から軌道回路にコマンド投げるタイプに変更するのは、多分すんごい金かかるよ。
京急や京成のATS更新の値段は知らんけどw

820 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 21:58:30.36 ID:G4SGLLEC0
>>818
長崎新幹線開業後も、当該区間を含む肥前鹿島以北には
特急列車が引き続き設定される見通しな訳だが。

821 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 22:00:43.79 ID:BSMmziZt0
1時間何本も鹿島特急ひかれるの?すごいねーw

1日何本じゃなかったっけあれ

822 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 22:03:58.69 ID:LALmjF/E0
そういや京急京成で思い出したけど、もし1号ATSだったら今回の場合は
R現示になった途端に軌道電流がオフ→黒かもめ動けないで、大丈夫だったのかしらん?

823 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 22:08:03.73 ID:pK7DGSPG0
>>819
ATACSなら現在ATCの稠密路線からローカルの単線まで
適応出来るんでしょ。停車場付近の「穴」については知らないけど。

824 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 22:10:21.12 ID:LALmjF/E0
>>823
いきなりATACSとはチャレンジングだなあ・・・・て埼京線がもうすぐだっけ?

825 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 22:14:08.42 ID:aJ30JZGB0
>>807
実際には、列車が停車したことを検知しているのではない。
列車の後部がポイントを抜けて一定時間がたったら過走する恐れはないとして、
前方のポイントは転換することができるという仕組み。

826 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 22:39:06.80 ID:r/iFVByG0
肥前竜王駅固有の問題では無いのだから
分離されてJRじゃなくなるとか関係なくね?

827 :名無しでGO!:2015/05/26(火) 23:23:49.23 ID:hDzeBHvi0
>>822
1号は絶対停止無いから15km/h以下で進入可。
C-ATSならA点越えてるから起動不可。

828 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 00:04:40.52 ID:6k5nK9Nm0
ログ貯めたら読むのがめんどくさくなってきた。

交換変更って連絡する相手方も多いし
どこか一つミスがあればこういう事が起こりかねないわけで。

うちの指令の得意技「そのまま遅らしとく」が正解とかw

829 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 00:20:39.28 ID:WExTeOeFO
連動図表見た。
黒かもめが場内踏んでなければ接近鎖錠90秒で解錠。
停止現示を無視して突っ込んで白かもめと「こんにちは」状態になる。
白かもめが待避線に入るときは安側がないから出発側の転てつ器は、過走防護で待避線→黒かもめの方向に開通。
待避線進入だったら過走防護なしの警戒現示でもよさそうだけど、JRは開通てこ扱わないと過走防護効いちゃうからね。
安側が一番楽かなぁ。

830 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 00:47:52.32 ID:IuBoS3Ay0
知らんがな

831 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 01:14:29.09 ID:h5OlrLRK0
>>829
うp

なーんちゃって 
各JRの安対関係部門には出回ってるのかな?
どちらにせよ事故調の報告書には抜粋かなんかで出てきそうだが

832 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 01:41:03.18 ID:h5OlrLRK0
>>818
うはーそれはヤメチクリーwww

まあ、ATCまでしなくても
場内の一外方軌道回路の送電回路に場内HRの条件と、TRの反応リレーの条件(自己保持みたいな感じ)
同じくホームトラックの送電に出発HRとそのTRの反応リレーの条件
をパラで入れて、列車側は軌道回路を受電できない場合は発車できないようにすれば
列車在線中に信号てこ復位された場合、再度てこ設定されるまで
列車は軌道回路を受電できないので
今回の場合列車は発車できない、かつ踏切制御にも影響しない、地上設備の改良も最小限
でまだ検討できるレヴェルなのかもしれない。

しかし列車はこの為だけに受電器をすべてに設置しなきゃいけないので、結局車両さんが激怒する罠w

833 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 02:24:49.90 ID:jFBA1AAO0
安全のためだ、金ぐらい惜しむな
あ、Qさんは完全民営化したいからあんまりお金使いたくないんでしたっけ

834 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 02:34:57.60 ID:EMCcJEae0
>>833
田舎を片っ端から廃線にしていいなら…

835 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 03:02:44.49 ID:WExTeOeFO
何かスッキリ寝付けないなぁ。
吉塚の指令所何度か見たことあるけど、指令長以外は大卒のエリートさんばっかなのか、大雨でダイヤ乱れただけでパニクってた。
JRQは運転整理の通告券も指令員がコンソールに入力すると、列車無線で運転台のプリンターに通告券が印字される仕組みだから、指令員が我を忘れるとアウト。

836 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 05:39:14.04 ID:K1HE3TrKO
喋る事を避けるシステムか…頭の中が整理されないぞ
最終的にはテコ扱いの前に「停止位置の画像を送ってくれ」が基本になるかも

837 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 08:06:41.34 ID:gUTLwtjB0
>>828
過去にも交換変更が引き金となって事故やらかした例があるからな。
今回の長崎本線の場合、下りを場内も出発も進行現示にするまで
黒かもめを抑止させときゃ良かっただけのような気もするけど、駄目なのかな。

838 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 08:12:34.27 ID:qFh+dw+90
>>837
交換変更せずに、白かもめを待たせて黒かもめを副本線に入れるのが正解でね?

839 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 08:18:07.59 ID:/oOCXe/00
>>835
ふつうに運転士が通告受領券書くけど

840 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 10:00:11.08 ID:McIFub7u0
>>833-834
当該区間を早急に廃線にした方がいいな

新幹線開業後、並行在来線として両県が金を出しJR九州が一体運営を続ける予定だが
大惨事を起こすおそれが強い
新幹線を早期開業させ、廃止すべきかと

841 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 11:10:08.29 ID:uxicTcky0
これが仮に出発信号機付近で起きてたら最悪信楽高原鐵道列車衝突事故の再現になってた
そんだけ場内信号機、出発信号機の結果的冒進てのは重篤な事態

842 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 11:46:51.81 ID:K1HE3TrKO
もし2面3線なら、定刻で動かせるものだけ動かして、壊れたものは現場に放置(客は後続で拾う)も有り。

843 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 13:11:57.66 ID:AFfQyGKN0
>>835
吉塚指令が言ってるのか、それとも本社か熊本支社が言ってるのか知らないが
今の輸送計画扱ってる連中はこんなレベル。
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1409842947/655

844 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 14:08:54.68 ID:4fXBpQAi0
>>841
「〜たら」「〜れば」を付ければ何でも「あわや大惨事」。
アホな煽りマスコミと同レベルですね。

845 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 14:29:06.62 ID:uxicTcky0
>>843
もう完全に機械に頼っているからな。
運輸指令も無人化した方が良いんじゃないかな

846 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 14:30:16.19 ID:uxicTcky0
>>844
現にタラレバが現実になったのが信楽や尼崎だよなあ。

847 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 15:06:32.61 ID:xBVXEzRX0
で、そのタラレバとやらをこのスレに書いて何になるの?
評論家でも気取ってるの?

848 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 16:02:36.62 ID:dUZiQ0Mj0
検証されてみると運転士の目視で停車できる程度の速度でしか起きない隙間的な事態じゃん?
止まりきれず正面衝突しても大惨事にはなりえなかった

そこを補うシステム(機械的でも、取り扱い上でも)を検討するのはスレの趣旨にもあっているが
あわや正面衝突、安全神話が崩れた!なんて言うのは度し難いな
上場目前の企業価値を毀損するようなデマを流す事こそ、風説の流布にあたるんじゃないかね

849 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 16:03:01.89 ID:p10xc3Sx0
オタク以上信号屋未満であることの証明のため

850 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 17:43:51.02 ID:jFBA1AAO0
タラレバを書いても何にもならないから匿名のスレに気軽に書き込んでるんだろう
名前出してやるならずっと口つぐんでるわ

851 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 17:50:36.28 ID:uxicTcky0
>>847-850
擁護キモ過ぎるwww

852 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 18:02:48.53 ID:0UDWpKTp0
米原駅なにがあったん?

853 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 18:04:58.85 ID:dRllY+hB0
信号や運転を分かっていない人は頓珍漢なことを言い出す
信号や運転を分かっている人は
その知識ゆえにリスクを過小評価する

なかなか穴は埋まらないね

854 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 20:41:23.55 ID:tsfXJ0XG0
穴を埋めてやらう
ヌプリ

855 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 20:48:22.81 ID:azdfVH640
>>848
もし運転士が動転して

「鬱出汁脳」

マスコンを全力で引き続けたら。

856 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 20:50:31.37 ID:iTnpjdYr0
 伊勢鉄道伊勢線モナー

 河芸駅保安装置の不具合のため、って一般人に判るように書けよな。

857 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 23:19:55.35 ID:iizRb9mT0
こういった事故があると、ATS-Dx(ロング−中間−直下の地上子3点セット)より
原型になったATS-X(ロング地上子〜信号まで軌道回路を使用)のほうが良かったような気がしてくるなw

858 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 23:23:06.91 ID:EE27yKvX0
>>854
アッー!







859 :名無しでGO!:2015/05/27(水) 23:51:57.12 ID:uxicTcky0
>>857
世の中カネなんだよ

860 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 01:12:17.19 ID:YAPzNbzD0
>>857
運転士にとってどちらの閉塞に居るのか判定困難な領域が信号前後に必ず出来て、
今回はそこに停車しての指令との齟齬発生だから、方式はあまり関係なさそう。

「信号が近すぎて見えないとこに停まってます」とかの報告を距離程と一緒に求める体制が必要だし、
異音停車なら、速度が落ちてからブレーキを調整して、位置のハッキリするところまで(せいぜい2両分?)は列車を進めてしまうとかの
異常発生防止策が必要なんじゃないのかねぇ。

今回は場内信号でやらかしたから加速距離が短くて低速で済み停まり切れたけど、
出発信号でやってると、タイミング次第では、まさに信楽高原鐵道正面衝突事故の再来だったよ>>847-850

861 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 01:36:16.84 ID:Mt6gCSH40
「出発直下まで進んで開通待ち」なんてやらんだろ。

862 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 01:47:07.17 ID:YAPzNbzD0
>>861
?指令は「運転再開」を指示したが「信号前まで進んで開通待ち」なんて言ってないよ?
思いと実際の指示の混同だ。
出発信号で「運転再開」指示だと、冒進してフル加速!排他制御になってないとまさに信楽事故!

863 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 01:59:05.98 ID:Mt6gCSH40
なんだキ印か。

864 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 03:25:30.90 ID:1dOEoHNX0
>>861
さすがに通過中とかで不時停車位置が出発すぎてたら
ウテシも気付くかも知れんが、
尼崎事故クラスの股尾前禍ウテシだったら気付かないだろうな

ただ指令の方がキチガイじゃない限り、鹿島→竜王方向にテコ引き直した後に
下りに運転再開は指示せんだろう

どっちにせよ単純な単線交換駅だから場内冒進しても何とか止まれるし
全員が股尾前科じゃない限り出発冒進はしないだろう

ただ場内冒進も重大インシデントには変わりないし
これが複線合流駅とかだったら日比谷線脱線事故以上の八つ裂き事故も
起こり得る

865 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 06:56:58.53 ID:W2cPnzs9O
結果的にセキュリティーホールを突いちゃった訳か
詳しい事は分からぬが

866 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 07:59:17.04 ID:tGVd4TcX0
→直下地上子→軌道ATS回路A→【信号機】←軌道ATS回路B←直下地上子←

・・・こんなのでどう?

867 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 08:42:47.23 ID:yCtG8er90
同様の場所で停止して車両点検だったら、
車輪と絶縁継目の位置関係を見ない運転士は、多分はいない、今後は。

868 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 12:29:40.90 ID:1dOEoHNX0
>>867
「多分いない、今後は」
これで東海道線追突事故→鹿児島線追突事故のコンボやらかしたからな

次も起きるよ

869 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 12:31:01.95 ID:Pn4rwksi0
NHKのサラメシ

870 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 12:41:20.43 ID:tGqYOMTw0
YGフリッカー

871 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 12:58:51.41 ID:IDMkKled0
元住吉事故の報告書が出たけど
耐雪BとTASCを同時に使うと所定位置より手前に止まるからって
毎回の駅停車寸前に耐雪Bを解除して入れ直す操作をやってたそうな

東急のTASCは割とまともな印象だったんだが…

872 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 14:39:51.29 ID:7moQI9rhO
耐雪Bの制動力を加味したTASCを開発しないとなw

873 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 16:37:41.73 ID:2AdX7FFj0
先行列車の車掌が列車防護よりも先に案内放送を入れようとしてるのがなんとも

874 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 17:27:25.46 ID:W2cPnzs9O
「車掌の本分は後方の監視である」

875 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 17:39:19.08 ID:N/DFUOOS0
http://mainichi.jp/select/news/20150528k0000e040185000c.html

876 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 18:51:37.61 ID:tGVd4TcX0
いよいよTASCもフィードバック制御が必要になるか?w

877 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 18:54:03.54 ID:iCVKzOuJ0
えっ、自己学習やってないの?

878 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 19:41:17.74 ID:cn4rU5NJ0
>>874
それ会社によるらしい

879 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 20:37:07.36 ID:6leexnZb0
  見てくれ第一、安全二の次
   
       JR九州です。

880 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 21:16:56.14 ID:H5oWq1yR0
駅ナカ第一、安定第二

 JR東日本です。

881 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 21:19:14.79 ID:heUGdbYf0
>>877
全部の方式は知らないけど、今の方法は乱れ打ちされた地上子を通過する毎にブレーキパターンを
作り直す方式が多いみたいだね。
フルクローズドでやるなら線路の間にリニアスケールを貼って車軸エンコーダのフィードバックで
位置ループを構成するとか・・・すんごい金掛かりそうだけどw

882 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 21:33:17.97 ID:WOItJjge0
減速度って常時演算してないの? 
そうしないと、下り勾配で編成後半部に押されて停車位置延びるとかありそうだが。

883 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 21:40:20.79 ID:heUGdbYf0
>>882
地上子毎の再更新だと思ってたけど。

884 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 21:50:32.51 ID:Im4vu+QE0
>>882
勾配補正を知らないのなら黙ってような?

885 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 22:02:03.09 ID:BzVSmVzr0
福井鉄道からえちぜん鉄道へ乗り入れる件で、
法人が違うとはいえ前科持ちの路線が絡んでいるからまさかATSなしで走らすとは思えないが、
えちぜん鉄道のATS-SWと福井鉄道式ATSって互換性があるのだろうか。
福井鉄道式は進行方向に向かって左側のレールの間にATS-Sみたいな地上子が
出発信号直下に1個、それより手前の何カ所かに2個1組設置されているが。

886 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 22:14:07.05 ID:yCtG8er90
>>885
それって、ジリリリーンってなるか、即時非常になるか、
周波数はそのままで出力先の切り替えで対応できるなら楽だろうけど。

887 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 22:40:28.52 ID:heUGdbYf0
ググっても中々出てこないんだけど福井鉄道ATSってATS−Sxタイプなの?

888 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 23:07:52.12 ID:Y+jpBA6X0
うちのTASCの教育資料には
「抑圧制動を使用している場合、ショートを起こす可能性があります」
って書いてあった。

「その時はどうすれば良い?」って助役に聞いたら
「自力で直せ」って回答だった気がするw
「25秒ルールとかめんどくさいから」ってさらに言ったら
「TASC切って自力で止めれば良いじゃん」って言われた。

あの大雪の日はうちも22:30頃、減速指示が出たけど
その前から自己責任で減速運転してたよなみんなw

889 :名無しでGO!:2015/05/28(木) 23:34:02.93 ID:Pn4rwksi0
>>888
抑圧制動って言葉は関東で一番規模の大きい民鉄さんしか使ってないはずだし、TASCが関わるのは今年1月に一部区間で保安装置を更新した路線ですよね(笑)
御社の場合、この手の無理な運転をしたことによる事故は考えにくいです。その点は安心・信頼していますよ。
あと御社のATCは、全線区でオリジナルのATCを導入した某関東私鉄の沿線からすると羨ましい限りです。

ところでTASCを切って運転した場合、車掌SWとホームドアとの連動はどうなるんですかね?その部分は関係ないのかな?

890 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 00:00:28.77 ID:eBolk9MX0
>>871
フェイルセーフを考えれば過走するより手前で止まる方がまともな制御をしてると言えるけどね
手動で停車位置を直すのが面倒なら、ATOの出発ボタンのような確認ボタンを押せば微速で再発進して停車位置を自動で調整する機能でもあればいいのにな

891 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 00:09:19.41 ID:qyr38+1b0
TASC関係はこの5年くらいで基本的な特許が出し尽くされた感がある
まだ新しいアイデアは出てくるだろうけど
完全な特許回避は難しくなっている

そしてメーカ毎に独自進化して
しかも大半は防衛特許で実施されず事業者大迷惑な未来

892 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 01:38:10.68 ID:GNNah5+Q0
>>720
運転士にとって「状況が分からない位置に居る」ってのは重要情報。見落としてはいけない。
指令は、CTCの操作をするなどして、先の区間に入っているかどうかを試験して、結果を運転士に伝え、
指示を出さなければならない。

今回はこの確認と伝達が無かったから齟齬になってる。
全体の情報自由度が決まっていると「分からない」というのも重要情報として客観状況を述べるんだよ。
ここを見落とした論議をしてる。

893 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 07:52:03.06 ID:qmSxQ/yW0
>>885
>出発信号直下に1個、それより手前の何カ所かに2個1組設置されている

これが何かわかってないのに、何を心配しているんだ?

>まさかATSなしで走らすとは思えないが

省令って知ってるか?
軌間が同じなら乗り入れできると思ってる?
互換がなかったら、両方積めばすむだろ?

何も知らないなら、知ったかぶって「〜だろうか」なんて書かずに、
教えてくださいって書けばいいのに

894 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 08:43:42.90 ID:KHfRaJdx0
>>892
 指令は「状況が分からない位置に居る」という自覚がなかったけどね。

895 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 11:14:48.39 ID:qguFzXNB0
自覚ってそりゃ司令室にいるからな

896 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 14:15:12.37 ID:GNNah5+Q0
>>894 >>895
だからこそJR西流の「信号見えますか?」「どんなですか?」をシツコク聞くことを指令に義務付け、徹底する、マニュアルにも明記するってのが大事。
JR九州にはこれが欠けたから紙一重の事態になった。このあたりは元々氏指摘の通りだ。
停まったのが場内信号横で良かったねぇ。冒進しても目視でギリギリ停まれたから。
出発信号横で、対向が既に高速で進入してから、フル加速で出発してたら再び信楽事故だった。

897 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 14:25:12.57 ID:m1expUY00
紙一重どころか紙四十重くらいあるわ
そもそも止まってなければ起きてない話だしもっと手前に止まってるなら現示確認して開通まで待てるし
あと1mも内方に止まってたら2020Mは場内で足止めで構内にすら入れてないだろ

898 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 14:35:34.95 ID:GNNah5+Q0
>>897
そういう馬鹿なことをいう!キモヲタくんだな。
現に、運転士にとって状態が良く分からないところに停まったから、今回のインシデントになっている。
それがたまたま場内傍だったから、低速で停まれたけど、
運悪く出発だったら、タイミング次第で信楽だ!紙一重の事態だよ。

運転士にとって状態が分からない場所は信号付近で生ずる。しれいはそれを念頭にシツコク位置確認して確かめ、運転士と状態認識を一致させる必要が有る。
※誤解を生じないところに停まれていたらこんなインシデントにはなってないけど、それは選べないのだ。

899 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 14:42:23.10 ID:m1expUY00
>>898
何が言いたいか知らんが副本線に入る列車がどうやって高速で侵入してくんの?
妄想でもの言うのも大概にしなよ

900 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 14:45:08.89 ID:zVDfmR/K0
ぼくのかんがえたさいあくのじことか最高にどうでもいいからチラシの裏にでも書いてろ

901 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 15:03:19.94 ID:4e9flHvb0
>>896
>>864
はい論破

902 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 15:06:06.09 ID:m1expUY00
ついでにもうひとつ聞いておくけど仮に同じように出発信号機は見えないけど軌道回路境界は越えてない位置も停車していたとして
"肥前竜王で行き違い"って通告されているにもかかわらず行き違いを行う対向列車が来ていないのに肥前竜王発車する運転士とかいないと思うんだけど
どうなの?

903 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 15:09:19.50 ID:4e9flHvb0
>>902
いないとは言えない
現に尼崎事故の股尾前科ウテシは存在した。

904 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 15:28:07.54 ID:iaOP+9Yr0
>>902
信楽高原鉄道では小野谷信号場で行き違いと通告されているにもかかわらず
青信号だからと漫然進行して正面衝突したよ

ちなみにその前には赤から変わらない信楽駅の出発信号を手動で解除して出発しているので
絶対信号を遵守していたのだから悪くないという釈明も成り立ちません

905 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 17:29:48.43 ID:LimzDixl0
>>869
停車場から発車するときって、
車掌が信号機か出発反応標識を確認してブザー押さないといけないから、
頭突っ込んで赤になってたら、車掌が出してくれないのでは?

ワンマン列車だと怖いけれど。

906 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 17:35:59.80 ID:4e9flHvb0
あらら
http://jp.wsj.com/articles/JJ10911918789422794209217733329802453802798

907 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 17:38:36.24 ID:4e9flHvb0
>>905
そもそも竜王駅じゃ運転停車だから客扱いしとらんわ

あれあれー紙四十重ってのは大袈裟で紙五重から紙十重ぐらいじゃないのかなー信楽の再現w

908 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 17:44:09.70 ID:4e9flHvb0
http://news.biglobe.ne.jp/domestic/0529/jjp_150529_6915712119.html

909 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 18:14:22.41 ID:cpdQKHNW0
紙一重というよりは一枚の紙を削いで薄くしたくらいに近いのでは。
四十重ではかえって遠く離れてしまうイメージ。

910 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 18:39:43.61 ID:DtkH5Qf/0
システムが全くの無防備で運転士の目視で止めたから紙一重だろ

いろいろ条件があってピンポイントで嵌ったせいでかえって見えにくくなっているが
「同一閉塞区間に二列車入り、目視で止めた」
っつーインシデントなんだぜこれ

同じことが出発信号機のところで起きててみ?
白かもめは閉塞区間に進入→黒かもめは信号過ぎてるので背後の出発停止に気付かず発車→駅間激突だわ

911 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 19:25:25.80 ID:qguFzXNB0
出発信号機では、おきなくないか?

912 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 19:49:55.69 ID:cpdQKHNW0
ないとは言い切れなかったりして

913 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 20:27:49.15 ID:pMEeXwm3O
今回のJRQインシデントは直下地上子を先頭車両の長さや運転士の現示確認位置を考慮した
オフセット距離にだけ設置するんじゃなくて「本当の直下」にも置けばよし、ってことになりそう。
閉そくのR現示と場内・出発のR現示を同レベルで考えてた、なんてことになると相当深刻な問題だけど。

914 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 20:45:30.75 ID:KHfRaJdx0
>>896
 次の信号まで20分走らないと駄目な区間でもそうやって聞くのか?

>>913
 経営安定資金をその設置だけで使いきるのか?

915 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 21:09:58.55 ID:GwlyAZt+0
>>913
それじゃ直下で制動掛かっても冒進しちゃうじゃん。あえてやるなら直下にもう一個追加だろ。

916 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 21:10:48.44 ID:iNcux5bo0
>>902
竜王の出発信号が青だったら出発するのが正しい。
進めであって、道路信号の青とは異なる。

917 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 21:33:52.80 ID:LimzDixl0
ARCの路線で早く到着しすぎたのか、
時刻表に行き違いって書いてあるのに出発が進行に変わって、
運転士が無線で連絡して、
出発を赤にしてその駅で交換したのを見たことあるけどな。

もちろん鎖錠があるから、
出発が赤になってから、かなりの時間、踏切も鳴りっぱなしだったけど。

918 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 21:48:53.92 ID:AI1Vf62c0
>>904
>>916 が既に指摘してるけど、小野谷信号場が青になったんだから
行き違いは無くなって「進め」であると判断するのが当然。

>>信楽駅の出発信号を手動で解除して出発している
信楽側でやったことが、JRから乗り入れてきた運転士が
悪いかどうかの判断基準になるというのがよく分からん。

919 :元元西社社員:2015/05/29(金) 21:53:06.06 ID:9X0b6kLg0
>>914
>次の信号まで20分走らないと駄目な区間でもそうやって聞くのか

特殊自動閉塞の極端な例を出されても。まあでも、踏切の有無や特発の有無と
併せてきくかもでしょうね。

>>917
対向が遅れてたりすると、ARCだとそれがありますね。CTCにして手動介入
しないと。昔一番こまったのが、通過列車のある電子閉そく。どんどん進路
を先取りしてしまうから、勝手に理不尽な行き違い変更が発生してしまって。

920 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 22:43:45.62 ID:fSQnCEzI0
>>911
指令が「信号に従って運転再開」という今回と同様のぼんやりした指示を出せばあり得なくはない
現実問題としては、160mほど走って駅で停車して交換待ちという心づもりの時にそんな言い方をしないだろうが

921 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 23:03:19.53 ID:GwlyAZt+0
今の技術があれば、CTCの状態を車上の画面に表示させるぐらいできそうなもんだけどなあ。

922 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 23:10:43.31 ID:Hmr1l43v0
その技術を入れるのに金がかかるんですがそれは…

923 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 23:15:45.94 ID:GwlyAZt+0
>>922
でもそれさえあれば信楽も長崎も防げたかもしれない。福知山は無理だがw

924 :名無しでGO!:2015/05/29(金) 23:58:13.67 ID:Ac8UOE8I0
>>921-923
CTC表示そのままじゃないだろうけど、デジタル列車無線のデータ通信機能と車上モニタ装置を組み合わせた「列車在線表示」機能が首都圏などでは実用化されている筈だよ

925 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 00:32:05.74 ID:llwvI9Mw0
>>923
信楽は画面見たってどうせ「そんなはずはない」カード出して突き進んじゃうでしょw

926 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 00:39:19.47 ID:i1wZz7J+0
>>914
信号機から大きく離れていれば距離程だけで状態が分かるから無用。
現に誤差が160mあったのに、指令はそれを全く意識してないし、
JRQのマニュアルにも無かったから確認作業をせず今回の事態になった。

>>911
「出発信号」でも、緊急停車位置が信号機脇なら起こる。
駅の正規位置停車だけと考えるから、それなら50m〜先に信号があって必ず見えるから起こらない。
今回はそうではない緊急停車で、運転士からは現示の見えない場所に停まった場合の指令との認識の齟齬の問題。
「出発信号」という言葉だけで実態を見ずに判断してはいけない。

927 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 01:15:57.85 ID:Isd6GFg60
出発信号機で同じことが起こった場合
単純な交換駅だったら対向から列車は出せないからただの冒進で済むだろうけど
複線の折り返し駅ならスピードがのった状態で衝突することも想像できる
まぁ冒進した後の話をあれこれ言うのも変だが

928 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 01:23:34.54 ID:i1wZz7J+0
>>927
> 出発信号機で同じことが起こった場合
> 単純な交換駅だったら対向から列車は出せないからただの冒進で済むだろうけど

対向が出てしまってから、こんどの齟齬による冒進をしたら高速正面衝突で信楽でしょうが。
「タイミング次第で」といってるのはそういうこと。

929 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 01:24:38.98 ID:MVm516ye0
出発信号機なら現場は駅じゃなく駅間の閉塞区間になるけど
対向の方が先に駅間に進入してるんだからただの冒進で済まなくね?

930 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 01:50:32.75 ID:Isd6GFg60
>>929
普通に考えれば正面衝突するなw
安全側線は進入時しか働かない場合もあるし

931 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 07:08:11.27 ID:ksZSF9wn0
>>926
 西厨が信号機信号機ってうるさいから言ってみただけ。
信号機が1〜2qおきにある区間なら、信号機に名称板を付けてそれ基準で位置把握ができるけど、長崎線だと無理だよね。
単線区間だと、駅間がよほど長くないと駅間に信号機がないから…(特殊が付かなくても大体そんなものだ)。
 で、その齟齬は指令が気がついて確認するのが普通だね。
そのために、場内接近と歓呼するんだから(今は省略も多いが)。
ちなみに、場内接近後、場内通過までに時間がかかりすぎるというのはよくあること。
でも、それを理由に対向側を先に入れるのは、普通ならしないな、今回の様な事故が起きるから。

>>928
 信楽は齟齬が起きた時に、列車がいないことを確認せずに指令が出発させたのが原因。
そういう意味では、今回の事故の様に基本が守られていなかった事故だな。

932 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 08:10:34.38 ID:FEz9gSUs0
>>924 え?そこまでできてるの?
在線検知システムってGPS情報をCTC側に表示させてるだけだと思ってたけど。

ATACSやCOMBATでは車上での閉塞表示に近い事をやってるみたいだけどね。

933 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 09:24:42.83 ID:DUSfYIDE0
>>902
行き違い変更は通告が必要な項目ではありません

934 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 09:25:42.44 ID:DUSfYIDE0
>>904
邪魔だよお前

鉄道信号の思想と仕組みも分からんくせに知ったかすんな

935 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 09:32:03.26 ID:DUSfYIDE0
>>914
次の閉塞信号機まで20分以上ない区間でもしつこく聞けば防げるんだとよ

信号機は進行右側にあったり、トンネル入り口の上部にあったり、トンネル内部の壁面に玉だけついてるのも
あったりするのにね

936 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 11:10:34.39 ID:i1wZz7J+0
>>935
> 信号機は進行右側にあったり、トンネル入り口の上部にあったり、トンネル内部の壁面に玉だけついてるのもあったりするのにね

だから「分からない」と言う情報も絶対に必要。
他に自由度の無い情報だから、信号直近か遙か彼方のどちらかだが、
距離程から指令が判断して直近なら在線位置のテストをするなどして運転士に状況を伝える必要が出てくる。
今回はこの必要手順がJR九州では定められて居らず、飛ばされてしまいインシデントに到った。

安全の問題は、多くの、普通の場合の動作が正常だってのは全くダメで、
特定の条件の重なりを追求して行き、重大事にならないことを確認する必要が有る。
「正常動作条件が有る」ってのは全く問題外の論議なのだ。

曲線過速度の尼崎だって、手前の直線が転覆速度なのだから、過速度ATSがなければ事故になり、「通常は運転士が減速する」ってのは不設置理由にならないし、
特攻の宿毛だって、手前のトンネル・直線の速度のままでは、車止めを300m前後突破する状況で、運転士がブレーキを掛けなかったから大事故になった。
どちらも速照対2〜3基で完全に防げていたのに、「想像も付かなかった」ってのは大嘘。

937 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 11:21:26.66 ID:/BSiayMY0
信号機に対する認識を一致させようとする
運転士と指令とのやりとりを否定したい人って
なにがしたいのか正直わからん。

938 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 11:40:02.11 ID:8H8Vxh8U0
>>926
 
>>単線区間だと、駅間がよほど長くないと駅間に信号機がない
>>から…(特殊が付かなくても大体そんなものだ)。

肥前白石ー肥前竜王は一本閉塞信号機があるぞ。
前面展望ツベで確認
肥前竜王ー肥前鹿島も調べてないが駅間からして一本あるんじゃないか

何故出発冒進の可能性が少ないかと言うと単線の駅間は
方向テコを定めるから信楽クラスの股尾じゃない限り虞が少ないということ

逆に言うと股尾さえ居ればどこでもまた大事故は起きうる

939 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 11:42:08.81 ID:FpuT54ou0
>>937
当たり前の解決策をコテハンが得意げに披露してしまったから
噛みつきたくなってしまうんだろう

940 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 11:44:09.57 ID:8H8Vxh8U0
ID:DUSfYIDE0

941 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 11:49:22.34 ID:GvZd73VV0
現役輸送指令員。うちの会社・職場のやり方だから他の会社・職場とは違うと思うけれど参考に。

GPSにせよ車両のモニタにせよそれなりに誤差があるから現状ではキロポストと同様に100m単位くらいの精度しか期待できない。
施設がキロ程を知りたがるし絶対的な指標だから異音感知の個所や停止位置をキロ程で把握しようとしたのかもしれない。
でも、キロポストが小さかったり雑草に隠れたりで見えにくいし、
信号機や標識・電柱番号・駅ホーム・踏切などの目標物が分かればそこからキロ程は分かるので、
乗務員からキロ程を聴きだすことはしない。
後続列車や反対列車に確認のための徐行を通告する時もキロ程じゃ分かりにくいから、
基本の取扱いとは違うが実際には目標物基準でやってる。
もし、キロ程で通告しても運転士は線路図を見て目標物に置き換えて徐行することになる。

942 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 11:51:09.82 ID:GvZd73VV0
>>941のつづき

100m単位の精度しか期待できないキロ程にこだわって位置を把握した結果、
信号機と列車の相対的な位置関係を正しく把握できなかったのが今回のインシデントの一つの見方だと思う。

仮に1m単位で位置が分かっても
軌道回路区分を越えているか・運転士から現示が見えるかどうかは分からない。
信号機の近くで停止した時は在線表示と合わせて
運転士に「内方・外方」「現示が見える・見えない」を確認する。

過去にうちの会社・職場でも失敗しているしこれからも起こらないとは限らないけど、
ハード対策がない以上は気をつけるしかないのが現状。

943 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 12:42:41.88 ID:JSf7foDaO
>>931
信楽事故は信楽線指令に相当する信楽駅長の指示を無視して、出発を渋る運転士を業務課長が強制して列車出したんだろ。
信楽側の関係者が全員事故で死んじゃったから詳しい状況は裁判でも「推察」しかできてないけど。
ただ、ベニア板でホームを延長した結果、直下地上子を先頭車両が踏めない位置にあったことは、今回のインシデントに通じるものがあるかも。

944 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 12:55:41.53 ID:MmnuAgPf0
>>933
行き違い変更を必ず知らせる指令もあるな。

>>936
指令が聞くべきというのはたしかにその通りで、やばい場所にいるかどうかを判断できる情報は指令しかもってないからな。
あと性善説から性悪説に買える必要があるという認識は尼崎の事故で一般化したね。

945 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 13:00:33.87 ID:MmnuAgPf0
>>942
信号屋と保線屋に聞くと解るが、ハード対策は事実上無理だよ。
だからこそ、指令によるソフト対策が必要だし、ほとんどの指令はやってるだろ。

946 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 13:49:32.40 ID:SOfK7QYg0
>>945
ハードだけで対策するのが無理なのには同意。
ただし、指令や運転士が現在の状況に気付きやすいシステムを作る必要はあると思う。

947 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 13:57:34.58 ID:IR6SWvrV0
>>943
対向のJR西の運転士も、交換駅の信号が青で対向の列車が無いことはおかしいと思っていたが、青で列車を止めると西は厳罰処分だったから、そのまま行ったのもある。

948 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 14:32:38.57 ID:1Omgaiqo0
普通の地上子を増設するのではなく
中途半端な位置に止まったのを検知するのに
直下より内方に踏切バックアップを置くのはどうだろう
ATS-Sxに対応しているしレールには接続しないし
ループコイルや車軸検知器よりは現実味がある気がする
ただ車上子位置の違いや応動距離の誤差を考えると費用対効果が微妙

軌道回路の電流や残留電圧からの位置推定は長大だと厳しいか
中途半端な信頼性だとオオカミ少年になるか
人が過信して確認を怠るかで駄目なんだよな

949 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 14:53:10.34 ID:FEz9gSUs0
>>948
それをやるならKQの車輪検知子では?w
ttp://blog-imgs-35.fc2.com/t/a/k/takuya870625/keikyu_c-ats4a.jpg

950 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 16:16:53.24 ID:RpZbQaCf0
>>946
駅構内で尋常ではない停まりかたをしたら、位置を詳細に確認しろとマニュアルに書き足すだけで良いだろ。

951 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 16:21:10.95 ID:FEz9gSUs0
>>950
その【尋常ではない停まり方】の判断基準が運転士によって異ならないようにならないとね。

952 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 16:52:37.49 ID:ccF150tw0
マニュアルで解決するなら尼崎の事故もなかった

953 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 17:05:21.51 ID:UnnQ9mqN0
>>947
裁判で「鉄道信号の現示は絶対です」って当時の運輸省担当者が証言したでしょ。
一審の大津地裁判決以降ずっと「おかしいいな」は無視してるよ。

954 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 18:32:20.30 ID:KLGe5UF30
>>932
首都圏のJR線の車上での列車在線表示はATOSの駅端末のTIDモニタで表示できる在線情報と
同じものを単純にそのまま車上に伝送して表示してるだけ
先行列車との距離がどうたらとかいった高度なものではない

首都圏のJR線の車両車両では運行管理目的で使用するGPSを搭載した車両はまだないはず
TC列警が更新時にGPS利用のシステムに移行するようで、それの対応もあるのか
今後搭載する予定はある(E233系の少なくとも埼京線以降の増備車は取付準備工事済み)ようだが

955 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 18:49:56.44 ID:oyl09M3b0
>>949
JR九州は車軸カウンタなら踏切制御とか色々で使ってるけど。

956 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 19:02:17.75 ID:1Omgaiqo0
>>949
KQのそれとJRQのそれって何か構造的に違うの?
違うものなら車両が嫌がって入れられないと思う

957 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 19:56:52.17 ID:2Ft/6GEe0
どっちもトレッドルなんだろうけど微妙に違うのかね?京急のは京三製かな?

958 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 21:14:39.21 ID:a41lUrg/0
>>954
小田急は緊急時に使ってたと思う。
たしか事故などで正確な位置を取りたいときに、指令でGPS電源指示だしてた。

959 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 21:47:02.45 ID:O6ZsMtkV0
GPSってドラレコに使ってるから、電源常時投入じゃないの?

960 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 22:01:44.26 ID:PAF10qO10
>>949
その写真は新京成。同じ1号型(当時)だけど

961 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 22:41:59.38 ID:SqRDI8QG0
>>960
京成津田沼6番線、終端防御の箇所かな? 暴進すると京成千葉線の本線に特攻する。
1号型の場合は40km/hと15km/h以外の速度で照査するためにはこういう検知子を
2個1組で用いるしかない(そばの黄色の>の中に書いてあるのが照査速度)。
長崎本線の事例とはあまり関係ない気がする。

962 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 23:06:24.60 ID:I+96pbeu0
>>954
JR東日本アプリで湘南新宿ラインの列車の在線状況見れるけど
湘南に運用される列車にはGPSが付いてるわけではないんだね

963 :名無しでGO!:2015/05/30(土) 23:21:42.43 ID:s32NAdV80
>>934
超エリートの裁判官様が言ってるんやで?
「青だからって漫然と進んだらアカン、自動車の運転免許取る時習ったやろ?常識もないんか?」って

SKRの鉄道信号の仕組みは「自分が必ず青信号になるように方向優先てこを設置して良い(JR)」
「出発時刻になっても赤信号の場合は無視して出発して良い(SKR)」であったのだから、
すなわち、SKRにおいては絶対信号機ではなかった
道路信号と同じであり対向車に注意する義務を追うという裁判官の主張が正しいわけだ

964 :元元西社社員:2015/05/30(土) 23:22:37.54 ID:neHvsxT40
>>941
>施設がキロ程を知りたがるし絶対的な指標だから異音感知の個所や
>停止位置をキロ程で把握しようとしたのかもしれない。

そうなのよね。電力や信通と違って、施設はまずキロ程。何があってもまず
これを聞いてくるんだけど、幹線と違って運転士はキロポスト見てないからねえ。

>でも、キロポストが小さかったり雑草に隠れたりで見えにくいし、

一時、キロポストを見やすくするような整備したけど、鉄錆で数年経てば...

965 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 00:44:34.71 ID:RjY8Y6fq0
ウチではこの件に関して司令が目標物などにより停車位置を可能な限り確認することと、司令が信号をやむを
得ず復位する場合は乗務員へそれを伝えることが対策になったよ

966 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 00:52:55.32 ID:FQTsRRqP0
>>963
それ大阪地裁での民事裁判の判決だろ
刑事裁判ではJRの責任は問われていない

967 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 06:23:18.33 ID:Tp1BM5hf0
>>951
 九州の場合は、事細かに明記するから大丈夫でしょ。

968 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 08:08:40.38 ID:VyaOU/K4O
>>963
「道路の信号と鉄道の信号は違います」「たとえ『おかしいな』と思っても信号が『進行』を表示してたら
運転士は信号に従って進むのが鉄道のルールです。」って言ったのはJR関係者じゃなくて当時の運輸省鉄道局
の係官だよ。
信楽本読んでみ?

969 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 10:30:30.99 ID:RjY8Y6fq0
平成八年一月十九日 大津地方裁判所、○証人(運輸省鉄道運輸局保安課補佐官)≪当該書籍p226〜228より≫

(検察官)JR○運転士が青信号で小野谷信号場を通過しました。小野谷では行き違い列車を待たなかったのです
      が、この行為は鉄道運輸規則第六十三条一項に該当しますか。
(証人)  該当しません。(鉄道運輸規則第六十三条一項は「運転整理」である−引用者)
(検察官)上り列車が来ていないので「おかしい」と思った。それなのに進行したのは運輸省令二条二項の四「作業の
      確実、最も安全な取扱いをしなければならない」と定めた省令に違反しますか。
(証人)  違反しません。
(検察官)どうしてでしょう。
(証人)  青信号を見て進行するのが、最も安全な取扱いと認められるからです。
(検察官)ダイヤ上は対抗列車があるのはJRは知っていましたね。衝突も予想できましたね。
(証人)  はい。
(検察官)それでも小野谷信号場で対抗列車を待たないで、それに信楽駅にも連絡しないで、そのまま信楽に向かう
      のは、法令に抵触しないのですか。
(証人)  たとえ衝突が予想されたとしても、青信号はそれより優先するのです。

この瞬間、弁護人席は苦笑いとブーイングが出て、六人の弁護人が全員声を上げた。
〜中略〜
この証言を境に、両者ともに絶対信号である鉄道信号と、交通信号の違いを認識したようである。ちなみに、鉄道信
号は英語で「signal」だが、交通信号は「traffic light」で交通信号灯と訳され、両者の概念は完全に異なっている。

970 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 10:44:28.78 ID:RjY8Y6fq0
平成八年五月七日 大津地方裁判所、○証人(運輸省鉄道運輸局保安課補佐官)、三回目。≪同p228〜229より≫

(弁護人)本法廷の二回目の証言で、青信号の現示に加えて、出発時刻が来ている、旅客の乗降が済んでいる、
      見通せる前途に障害物が無い、の三条件が出発は義務になるといいましたね。
(証人)  はい、そう証言しました。
(弁護人)視認距離で障害物がないという確認は、どうして運心第七条と関係するのですか。
(証人)  これは安全確保の努力義務です。
(弁護人)もっと広い範囲で安全にかかわる事項がありますね。
(証人)  どのようなことですか。
(弁護人)本件で、小野谷信号場で対抗列車が来ていないのに一三Rは青でした。これは踏切事故か何かあって、
      列車の到着が遅れていると判断できますか。
(証人)  一三Rが「青」なら、閉塞区間に列車がないことを意味する。踏切事故とは考えられない。踏切事故でも、
      列車が存在すれば青にはならない。そういう想像はできない。
(弁護人)たとえば岩石が落ちて、信号システムが狂っている場合にはどうですか。
(証人)  青信号で信号が狂っているという判断はしません。列車の運行が出来なくなる。
(弁護人)信号が信用できないという場合もあるのではないですか。
(証人)  とんでもない!信号の現示は絶対です。これを信用できないという考えはない。青信号ならば、そんなこと
      を考えずに進行すべきです。

〜ここまで引用〜

971 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 10:54:54.56 ID:W/rZNw4W0
>>956
JR九州だと複線であっても、進行方向がわかる2個1組のを使ってるかな。

待避駅で線路が合流したところと、それからある程度離れたところに設置して、
通過してきたか発車してきたかを検出したり、
優等通過駅のホーム手前と、もっと手前に設置して、
停車か通過か判別したりとか。

進行定位の待避駅の本線の、入り口とホームの途中に設置して、
通過か停車か判別ってのもやってる。

ATSの速度照査で終端防護で、点制御連続照査で階段の隙間を埋めるのだと、
西鉄福岡とかにもあるけど。

972 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 11:07:55.74 ID:V7DBtjNR0
「機外停止」で穴をふさいでいたが、その穴のところで停車した
システムの欠陥を突かれて右往左往・責任のもみ消し?

「穴」区間をなくすには、軌道境界=場内信号機として、直下を境界より1m場内側へずらすのが最良
それか「穴」区間が短距離であることを鑑み、光センサー式の踏切障害物検知装置で対応(機器設置が必要)
今のままなら、現場に指令権を渡さない限り、該当列車が駅で停車するまで、場内信号機は注意か警戒、ポイントは操作禁止
(出発は赤にできるけど、パターンや制限は指示地上子を通り過ぎている可能性があり、
 列車冒進による対向列車との正面衝突を防ぐため、ほぼ走行不能を除き実質交換駅の変更は無意味)

973 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 11:35:09.22 ID:CSm9Pxgm0
>>972
袴踏みって知ってる? 運転席から絶対信号機の停止信号が
見えちゃったら1cmたりとも進めないのだが…

974 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 11:53:27.28 ID:q1P75I+h0
運転、指令はスレ違いだろ
いい加減に運輸なり営業なりスレたてしろよ

975 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 12:53:22.53 ID:RjY8Y6fq0
>>973
地雷に構わないほうがいいと思う

976 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 13:06:44.58 ID:V7DBtjNR0
なんか地雷ぽいのが居るけど
同じ絶対の出発の赤が見えたら、その場から1cmたりとも進めない。オオゴト

今回は場内青で入って「穴」区間で緊急停車
場内赤に変更したけど、「穴」区間なので区間内に場内見えず送信地上子もないためそのままGo
九州の閉塞システム担当がいう「ホールインワン的」レアケースなんだけど、レアケースの対応はなかったのでアウト

977 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 13:13:42.72 ID:2Um9/kuw0
普通に考えればそんなところに直下置いたら直下踏むより現示変わるのが早くなるからダメってわかると思うんだけどなぁ

978 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 13:19:40.82 ID:RjY8Y6fq0
>>974
設備と運転取扱いは切っても切り離せないほど密接なものでしょうに

979 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 13:21:33.48 ID:kVLl5Ezn0
「直下」を「直前」「直後」に二分割せんと。
「直前」を踏んだら引直し不可、
「直後」を踏んだら赤信号。

980 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 13:51:28.15 ID:G2+0bf5z0
話がループするなぁ
> 「直前」を踏んだら引直し不可
お財布にやさしくないATS-Pならともかく
ATS-SK、ATS-DKは車上→地上の通信が基本的にできない

DKの無電源地上子はSS波検知ができるが
スタンドアローン動作前提で設計されているので
そのまま流用できない

開発期間・導入コスト・保守コスト無視なら好き勝手言えるけどな

981 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 14:04:49.88 ID:RjY8Y6fq0
>>980
ヒト・モノ・カネを全部無視して単なる思い付きをドヤ顔で披露し、自分の考えが絶対正しいとの根拠のない信念を
元に、自分の言うとおりにしない鉄道会社を、「やれば出来る」、「やる気がない」のひとことで片付けてしまうのは
鉄ヲタの特技だもの

982 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 16:12:10.36 ID:i1V8XOns0
もうループコイルかなんか張って、
ATS直下と軌道回路境界間は閉路鎖錠でもしちゃう?w

983 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 16:47:09.90 ID:s+ZDrhP60
>>981
このカーナビが一万円で買える時代にGPS積んで指令に表示させるぐらい大した金じゃないと思うが。
もっと勿体無い金の使い方してるのが現状でしょ?

984 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 17:33:57.28 ID:RjY8Y6fq0
>このカーナビが一万円で買える時代にGPS積んで指令に表示させるぐらい大した金じゃないと思うが。

これなんかもう、典型的な鉄ヲタの「やれば出来る」なんだが、その自覚が全くないから始末におえないわけで

985 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 17:36:59.16 ID:s+ZDrhP60
>>984
実際近鉄とJR西みたいに既にやってる所もある訳でして・・・w

986 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 17:51:27.77 ID:RjY8Y6fq0
自分の位置を運転台に表示する仕組みと、列車の位置情報をリアルタイムで司令へかなりの精度で表示する
仕組みを同列視してる時点で、ホント鉄ヲタの戯言でしかないな

西や近鉄のシステムが、なぜ運転士「支援システム」って言うのかも、考えたことないだろ
そもそも保安装置と情報装置の区別もついてないだろ

987 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 18:01:52.73 ID:RMlp61zL0
非常制動一発で妙な位置に止まるぐらいなら、
常用に切り替えて運転士に停車する場所のコントロールぐらい任せたら?

988 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 18:06:24.68 ID:o/3sQzDh0
>>985
分からないなら黙ってた方がいいよ。

989 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 18:16:11.00 ID:G2+0bf5z0
>>985
近鉄はともかくJR西の指令で本当に歓迎されているのかいな
貨物はどうなってるの?

>>987
運転士の裁量に任せた結果不安全な状態に至ったとして
誰も運転士の責任としないならいいけど
残念ながら現実では責められるよね

特発の動作と列車位置の関係を精査したら大変なことになるかもね!

990 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 18:23:41.78 ID:s+ZDrhP60
>>986
これからは双方向になるよ。(指令での列車位置確認も当然含まれる)
ttp://www.kre-net.co.jp/product/drivingsupportgps/

別に保安の要に使おうって訳じゃなくて、
指令と運転士が状況を確認しやすくなればそれでいいんだけど。

991 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 18:35:33.77 ID:RjY8Y6fq0
>このカーナビが一万円で買える時代にGPS積んで指令に表示させるぐらい大した金じゃないと思うが。
>実際近鉄とJR西みたいに既にやってる所もある訳でして・・・w

的の外れた知識を披露出来てドヤ顔のようだが、自列車の運転台に活用するだけでも、5m程度の誤差があるもの
を今回の事故の対策として入れるのは、それこそ「勿体無い金の使い方」そのものじゃないのかね?
その支援システムの端末価格も、お前の言ってる市販品のとは一桁以上違うよねえ
そもそもこのシステムはあくまでも運転士が単独で適性に操縦することが大前提の「支援システム」であって、シス
テムが運転士に適正な表示をしているかどうかは、このシステムには何の担保もありませんよ?

近鉄が開発した「運転士支援システム」
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20111018/199456/?ST=observer&P=2

 運転士支援システムの端末の価格は50万〜60万円。金型の費用やGPSの受信感度を高めるための雑音対策と
いった特殊仕様のために,民生機器に比べて高価になっている。同社は将来の低コスト化に向けて,スマートフォン
などの民生機器の調査を始めたところである。測位性能や信頼性などの条件を満たせば,民生機器やそれ用の
部品の採用も検討する。
 今後は,測位精度の向上に期待を寄せる。精度が高まれば,例えば列車のドアを間違って開けないように注意を
促すといった支援ができるようになる。現在は測位に5m程度の誤差があるため,運転士支援システムではホーム
の右側と左側のどちらに列車がいるのかや,所定の停車位置からどの程度ずれているのか,といった状況を正確
に把握できない。

992 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 18:39:08.57 ID:RjY8Y6fq0
>>990
まずはスレタイくらい嫁や
ここは保安装置のスレだ

それに運転通告券の発行システムは相当時分前に通告出来れば十分であり、位置情報の精度は相当荒くても
実用上は何の問題もないんですが?

993 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 18:52:00.59 ID:RjY8Y6fq0
>>990
そして、いつどのように仕様が改変されるかもわからない、仕様の改変の詳細な知らせすらも伝わって来ない
GPSという外部のシステムを、安全の担保という最も重要なことに使うということの意味について、考えたことも
ないだろ?

GPS情報は今回の件には到底使えない精度でしかないのに、

>このカーナビが一万円で買える時代にGPS積んで指令に表示させるぐらい大した金じゃないと思うが。

なんて平気で行っちゃうようじゃ、安全を担保する保安装置(の一部)としてGPS情報を使用することの意味に
ついて、お前は何の疑問も持ってないとしか思えないんだよ

そもそも精度がどのくらいなのかも知らなかったんだろ?

994 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 19:16:55.60 ID:RjY8Y6fq0
GPS情報は今回の件で判断に使える位の精度は現時点では決して有していない
現時点では安価に支援システムを構築できるくらいのメリットしかない

肝心な時に精度が信用できない(嘘をつく)システムなど、まちがっても司令の判断には使ってはならないし、
司令の安全に直結する判断の誤りを防ぐという意味では、そんなものはそもそもない方がマシ

だから、典型的な鉄ヲタの「やれば出来る」だと言ってるんだが、この鉄ヲタは自覚がないからそれを認めない

995 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 19:17:30.30 ID:s+ZDrhP60
>>993
GPSの精度が10m前後なんてのは百も承知。
だから「現在の状況を確認しやすくなればそれでいいって言ったでしょ?
10m前後の精度で運転士と指令が現在位置を確認できてれば、今回みたいに100m以上勘違いする事は無かっただろうし、
軌道回路境界の微妙なエリアにいると気付く可能性もずっと高かっただろう。

その機能対して、運転台当り50〜60万って高いのか?NSやK3から買い物した事ないから相場は知らんけど、
鉄道用の電子機器って結構ボッタクリなんでないの?

996 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 20:07:43.46 ID:RjY8Y6fq0
>>995
>鉄道用の電子機器って結構ボッタクリなんでないの?

ここに来て知ったかの上塗りですか
実用面の課題も知らないお前が今さら何を言っても説得力ゼロだっての

装置単体のGPSの精度は野外の上空に何もないところに停車中という最も良い条件でも10m程度の誤差が
平然と発生するものであって、そもそもGPSではどの線路を走っているかの区別が全く付けられないし、
GPSの位置なんて環境によって平然と500m以上飛ぶことがあるのも知らんのか?

そんなあったらいいレベルの信頼性のないシステムなど、安全を担保をするための作業上は害悪でしかないわ

そうそう、GPS端末の他の装置への位置情報の送信間隔って、いったいどのくらいか知ってるかね?
決してリアルタイムじゃないよ?
移動中は1分間隔、滞留中は下手すると10分間隔なんて端末もあるんだよ?
そんな端末からの位置情報を司令の即座の判断なんかに使うべきと本気で思ってるのかね?

997 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 20:18:12.40 ID:W/rZNw4W0
>>980
車上子が通れば地上子の発振周波数はわかるので、
車上子が通過したかどうかだけは把握可能だし、
それ専用のものとして緑色の地上子とかあるけれど。

998 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 20:19:10.70 ID:W/rZNw4W0
>>997
間違えた、
× 発振周波数はわかるので、
○ 発振周波数はかわるので、

999 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 20:27:06.41 ID:qV57yS850
まあまあ

1000 :名無しでGO!:2015/05/31(日) 20:31:35.64 ID:jIiMvzSK0
>>996
最近は測位精度の高い電波の利用の解禁が進んでいて、停車中の最良条件
(GPS衛星8基以上見通し可)なら誤差50cm程度まで確保できる
その条件で誤差5m以上となるような端末はメーカーが不良品として無料交換を告知するレベル

1001 :1001:Over 1000 Thread
このスレッドは1000を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。

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