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信号・標識・保安設備について語るスレ23 [転載禁止]©2ch.net

646 :名無しでGO!:2015/11/26(木) 01:20:52.74 ID:7hzlGbL/0
エアセクションじゃなくて極小デッドセクションをA,B2個もうけてAB間は列車長より長くする。
通常時はA,B断路器を開放、列車がA側から接近したら断路器Aを投入、検知点まで進
んだら断路器B投入、断路器A開放でいいじゃん。

647 :名無しでGO!:2015/11/26(木) 01:39:32.20 ID:o2kcP5bN0
>>646
そんな新幹線の切換セクション並の手の込んだ装置じゃ、走る方は良いけど、コストが堪らんってことだろ。
直流のエアセクションは、基本的には同電位で、負荷のアンバランスがあると短絡した場合にパンタに電流が流れるが、
動いていれば発熱が集中せず耐えられる。停まってはいけないって訳だ。10連全部に引き通しがあっても差し支え無いのだ。
架線の両側が給電線と断路器を介して繋がっていて、そこに整流器:フィルターの出力が繋がってる。
すなわち給電線での電圧降下分の差で電流が流れる。

だから対応としては、エアセクションを普段は停まらないはずのとこに置くようにして、
架線短絡区間を一目瞭然にして万一停まったら即座にパン下げを決めているが、
教育不徹底だったり、勘違いだったりで熔断事故を繰り返した。

そこで安価に追加できるものと言ったら、切換セクションは高価で外れるねぇ。
セクション下列車検知でセクションを短絡する程度ならナントカならないだろうか?ってのが今の論議の到達点。

648 :名無しでGO!:2015/11/26(木) 01:44:15.11 ID:o2kcP5bN0
>>647 追伸
「電位差解消装置」ってのは、エアセクション短絡装置だね(w

649 :名無しでGO!:2015/11/26(木) 13:40:22.54 ID:pfhHXgwT0
キ印

650 :名無しでGO!:2015/11/26(木) 17:48:00.79 ID:gBsHwNBz0
鉄ピクの特集によると、
東急ではセクション内のトロリ線に添え線を設けて放熱能力を確保することで、溶断対策としているとのこと
張力補償もできる東のtc型エアセクションも施工自体は簡単そうなんだが
エアセクションそのものの改修という、最もフェイルセーフ性の高い対策が進まないのはどうしてなんだろうね

651 :名無しでGO!:2015/11/26(木) 20:11:36.37 ID:o2kcP5bN0
>>646-648,635 ほか
【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1431954475/184n-

652 :名無しでGO!:2015/11/26(木) 20:34:02.29 ID:o2kcP5bN0
>>650
あ、ゴメン!かぶってる。

以降は架線スレへ、

653 :名無しでGO!:2015/11/26(木) 22:15:56.69 ID:n7qfzLB60
ATSにしろATCにしろ、保安装置は危険なときは止めるようにできてるけど
セクションやトンネルのような止めてはいけない場所では
乗務員操作による常用ブレーキをカットすることはできないのかな?
(ATC/ATS動作による常用制動は例外、手動操作は非常ブレーキだけ生かしておく)

654 :名無しでGO!:2015/11/26(木) 23:03:45.41 ID:HqPtgUfU0
乗務員の使いやすさを奪う必要性がないだろう
トンネルの中に勾配があれば当然手動操作が必要だし
突発的なことにたいして柔軟に対応できなくなる(停めるほどではないが徐行して様子を見たいとか)
なんでも非常停止させれば済むというものではない

655 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 00:04:09.20 ID:iFNe4zBE0
西武新宿線の上り線、鷺ノ宮駅の場内信号直前の閉塞区間にエアセクションがあるけど、
そこで停車されると困るので、もう一つ先が開通するまで手前の信号はR現示を保持し、
区間侵入を防止してる。
そのエアセクションがあるの閉塞区間が開通すると、一気にYGへと現示アップする。

656 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 01:39:13.55 ID:UPu9vf/d0
>>653
優先順位が逆順。航空機は空中に止められないから飛行優先だが、鉄道は止められる前提で乗務員が判断。
今の車体は架線が焼け切れても発火の可能性はまず無くて、停まるだけ。
セクション停車時にパン下げすれば良いのだ。防護無線発報を受けて実際に経験したよ。復旧に結構時間が掛かる。
長大トンネル内停止禁止は車両火災事故についての一般基準で、途中脱出非常ホームのある青函を除く。

657 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 05:57:52.37 ID:Q2JJLLbD0
>>654
 と言ってると、フランスの脱線事故みたいなことが起きるわけだ。
ブレーキをかけるタイミングが遅れて尼崎の事故を再現してるわ、子供乗せてるわで、一から出直せやという事象ばかり表に出ている…。

658 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 06:51:41.59 ID:TrVHrD1y0
質問させてください

山梨リニアは広義のATOということで合っておりますでしょうか?

また新幹線がATOではないのはどういった仕様が盛り込まれていないからなのでしょうか?


よろしくお願いします

659 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 08:17:31.70 ID:zs9Pbp5a0
>>657
ちょっとまて、人間の介入は非常停止だけにしろと書いてあることへの反論であって
安全装置そのものを否定してるわけじゃない
むしろ重要ヶ所は速照をガチガチにしてもいいと思ってるぐらい
そのうえで人間の裁量も残せと言っているだけ

660 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 09:31:26.71 ID:F/vjtUF90
>>646
一部の地下鉄や私鉄に導入されているとか。

>>658
台湾の高速鉄道にはATOが導入されていたような気が。

661 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 21:14:36.27 ID:YJsuVpnn0
>>659
 人に最終手段を頼ることの怖さを体現しているのがフランスの尼崎事故だろ。

662 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 21:42:45.70 ID:UPu9vf/d0
>>661,657
危険側を安全装置で防護するのが原則だが、>>654は選択の余地の大きいものを縛らないってだけ。
数km/hでも動いていれば架線熔断は起こらないのに、
どんな速度でも無条件で手動ブレーキを効かなくするってのは無茶苦茶な過剰介入で却って混乱を生じさせる。
許容されるとしたら3.6km/h以下では常用ブレーキは緩解されるという条件だろう。
動作を精査して貰いたい。

フランスの過速度転覆事故は尼崎事故と同じく、当該箇所に過速度ATS/ATCが設置されて居らず、事故を防げなかった。
>654は全く関係ない。

663 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 21:57:12.32 ID:DdkX1m8y0
>>662
フランスの現場はTVM430(日本のアナログATC相当)とETCS2.0(日本のデジタルATC相当)が
重複整備されている区間で、いずれの場合も曲線手前で速度制限がかかって
超過すると自動的にブレーキがかかるシステムなんだがなぁ

まだ開業前の試験走行中で信号システムが動作していたかどうかが定かでなかったりはするが

664 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 23:13:11.43 ID:UPu9vf/d0
>>663
客観事実としては安全装置:過速度ATS/ATCが正常に働いて居なかった。

その理由は、試験として故意に外したのか、未稼働か、未調整か、設置予定無しか・・・・・・・。続報がない。
試験運転でも、信号コードの読み替えなどで致命的な絶対的条件は自動的に管理している必要があるってことだ。

665 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 23:43:26.46 ID:DdkX1m8y0
>>664
同じ路線の開業済み区間の信号仕様は>>663の通りだから、設置予定がないということはないわな

ざっと調べてみた限りでは、通常の最高速度を上回る試験をするために速度上限の速度照査が
かからなくなるよう信号システムを停止させていたようだ

666 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 00:37:24.53 ID:Bmw1Dvxw0
>>665
ATS-Pでも同じだが、仕様の問題じゃ無く、当該懸念箇所にそいつを設置するかどうかの問題。

尼崎事故じゃ、ATS-Sw/ATS-P関係なく、事故現場に過速度ATSの設置がなかった。
あれば過速度転覆事故にならなかった。Pなしのせいじゃない。

667 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 00:47:20.89 ID:DosCs9Vu0
>>666
だなw
てか、尼崎事故現場の運転再開後しばらくSの非常で止まったというニュースすらあったから、事故後もしばらくは現場ですらSの速照しかなかったのはお粗末過ぎる。国交省も気づかなかったのか?
マスコミに騒がれたからさすがにPの速照に変えたようだが。

668 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 01:05:46.63 ID:Bmw1Dvxw0
>>667
あれは過速防護のPとSの相互関係を検討せず、単純に両方付けたから、
減速距離が必須であるSが先に働いてしまい、折角のPがお飾りになったという、
お粗末というか、機械的、お役人的というか、
「どういう落成検査をしたんだね!」と、・・・・・・・・・・・・・。

あそこの施工設計者は、設計業務が実は大嫌いなのかも知れない?と思ってしまった。

技術屋ってのはすぐ、最適設計だの、最簡易構造だのをパズルを解くみたいに求めてしまうもので、
尼崎事故時点では、JR東海が、過速度転覆懸念箇所全部に過速度ATSを設置済みだったというのは
東海設計現場じゃそういう追求がされたってことだ。どうしたんだ!西は!

669 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 01:27:41.10 ID:Bmw1Dvxw0
>>667,668 P.S. 動作図
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300jrw/p_sw.gif
説明
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0263.htm

670 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 06:13:12.57 ID:y3l58v6Z0
>>665
 どうやらその通りなんだが、運転台に7人もいて何やってるんだかとか、運転士は十分に減速したと言ってる等、妙な点が多いんだよね、あの事故は。

671 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 06:53:38.33 ID:7FrPRPSA0
「通常の最高速度を上回る試験」か。まあ、ある意味で
目的は達成されたわけだな。この速度では脱線転覆しますと
結果は出た。尼崎と違って営業列車ではないし。
結局、事前の机上計算が間違っていたのか?
想定外の高速で通過してしまったのか?

672 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 09:11:50.97 ID:kJ7cln/R0
新幹線の速度向上試験ってやっぱりATC切ってるの?

673 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 09:36:09.06 ID:F2WMhFG/0
普通に考えれば試験でも安全上、試験する速度上限くらいは予め決めておくだろーけどな。
出たとこ勝負?の仏国文化ではどうだか知らないけど。

674 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 13:31:31.19 ID:m0mtAuIg0
>>673
フランスでは最高速度の試験でも
架線はちぎれパンタは飛び、みたいなこともあったらしいからな。

675 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 14:01:04.48 ID:Bmw1Dvxw0
>>672
「速度信号の読み替え」などで、安全度を担保してるはず。
営業線での試験だから、破壊試験とか青天井はあり得ない。

東海道新幹線鴨宮試験線での256km/hは営業前の開発試験線で、
線路をガタガタに損傷させたが2500Rじゃ転覆が問題になる速度じゃ無い。
   G(256km/h,2500R)=(256/3.6)^2/2500R/9.8≒0.21G <<0.45G=(1435/2)/1600mm
   ま、転覆限界の半分ぐらいの横Gだったねぇ。

676 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 14:02:22.86 ID:qJrSJZre0
>>668
事故後はP搭載車両しか運用に入れなかったけど、形式的には拠点P区間だからではないか。
拠点P区間にP非搭載車が入れなくなるまでは、必要な個所全てにSWの地上子を整備していたから。
その辺の判断は技術者たる信号屋ではなく、輸送の運転設備屋がしたと思われる。

677 :668:2015/11/28(土) 14:54:26.19 ID:Bmw1Dvxw0
>>676
> ・・・・・・・・、形式的には拠点P区間だからではないか。
その通り。
運転席での設定をP/S併用(拠点P)モードにしてたから
両方が正常に働いて、Sに引っかかった。その動作図が>>669
「拠点P」というJR西独自の使い方をしていながら、それで生ずる障害の検討をしていなかった。
PモードだとS/P自動切り替えだからSは休止していて、そういうトラブルにはならない。

678 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 15:51:10.84 ID:ixsO8TXT0
>>671
新線区間終端の在来線に合流するために設けられている170km/h制限のカーブに
300km/h以上で突っ込んだそうで

679 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 16:12:28.09 ID:5KXtTHT20
176km/h制限の曲線に265km/hで進入
営業運転では制限160の曲線で、試運転では1割増しの設定

http://www.railwaygazette.com/news/news/europe/single-view/view/late-braking-caused-tgv-derailment-says-sncf.html

余談だが、R945でこの制限速度
国内ではあり得んな

680 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 18:11:35.64 ID:Dedek7UUO
昨日の大井町線。モノが無いのに、クルクルパーが回ってた。
西日による誤動作とか、考えられる?
止まらなくなり、運転士は指令に連絡。そのまま警笛を鳴らし、最徐行で現場を通過した。

681 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 18:13:03.58 ID:gyAzAZBl0
>>679
全体的に速度1割増しで試験していたんだな。
最高速度も320km/hのところを356km/hにして。
356km/h→176km/hの減速が必要な箇所で、
320km/h→160km/hと同じタイミングでブレーキ操作をしてしまった??
TGVのブレーキ系って、今でも日本で言う電磁自動ブレーキなんだっけ。

682 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 20:37:54.41 ID:D4qpG2Ar0
JR東日で
速度制限標に併設されてる
小っちゃい橙色の四角の標識って
どういう意味??
たまに黒の斜線入りも見たことあるけど。

683 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 21:53:06.71 ID:ocEqb6q00
>>680
踏切障害物検知装置のセンサーには各社いろんな形があるだろうから一概には言えないが、
薄い鋼板のフードが曲げられたり、レンズが隠れるほどのゴミを詰められたりというのを聞いた。

684 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 21:57:46.50 ID:nBqXb53F0
ガラス割られたりビニール袋被せられたり

685 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 22:27:38.66 ID:y3l58v6Z0
>>681
 ブレーキをかけるタイミングが約1q遅れているいるので、その可能性はあるね。
ただまぁ、事故一つ前の減速は問題なくやっているんだよね。
なお、この辺位までは機密情報指定されてないので、パリ情報を直接もしくは間接的に見れる人なら解ってて当然な話なんだけど。

686 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 23:48:26.39 ID:Bmw1Dvxw0
>>681,685
1割高速運転でも制動距離が速度2乗差比例で増えるだけなんで、
正常に制動動作していたら転覆まで行くだろうか?と試算してみると。

まるきり仮の計算だけど、356km/h→160km/h付近の平均減速度βを仮定して
320→160の最小減速距離Lb=(320^2−160^2)/2β ・・・・・・(これで安全に減速可能な距離)

この距離で356kmから減速した場合の突入速度V2をもとめると、βが消えてしまい
V2^2=V1^2−2βLb=356^2−(320^2−160^2)=(223km/h)^2
160km/h制限に223km/hで突入、すなわち横Gで(223/160)^2倍=1.95倍。
尼崎が75km/h制限に112km/h突入だから(112/75)^2=2.23倍。
日本の曲線制限の方が厳しいから実質は同程度の過速度進入だったことになる。

>>679の条件だったら過速度転覆は試験前から約束されていた惨事ってことに。
めのこで1割増しで試験してしまったことが事故原因。
試験条件推定エラー、設計ミスってことで、限界確認試験に一般人乗客を乗せちゃいけない。

もしTGVのATS/ATCがDS-ATC同様の位置基準車上演算型(パターン方式)だったらもっと手前からブレーキが掛かり事故にはなってない。

なお、このスレの論議の水準に見合う翻訳力を求められたって、無理ってもんで(w

687 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 01:53:48.62 ID:ld4fm6Q70
200km/h以上の速度で人間の感覚に頼った運転は無理、
と50年以上前の日本人は気づいていたわけだが、
フランス人はそう思っていなかったということかも・・・

688 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 02:00:55.78 ID:SgP1EoTt0
速度超過の事故なら、尼崎の事故みたいに先頭車から転覆するのが普通だと思うけど
最後尾が運河に落ちたって珍しいケースだよね
車両毎の重量バランスが影響しているのかな?

689 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 05:41:12.31 ID:IbQmCArL0
>>686
 パリ情報は日本語だぞ。
まぁ、孫請け・曾孫請けの下っ端には出回ってないんだろうけど。

690 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 05:54:28.76 ID:IbQmCArL0
>>688
 前後非対称な機器構成ということはないだろうから、通過中に軌道が受けたダメージが原因では?

691 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 08:38:20.66 ID:bL0flzun0
>>680
西日は聞いたことはあるな。受光レベルが低下するとか。
あと、隣接踏切の障検からの干渉とか。
ちなみに設備故障だと、某Nの中の端子が緑青ふいて折ry
というのがあったとかなかったとか…

692 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 09:02:16.24 ID:ld4fm6Q70
>>691
京成の3D障検はHIDに反応するとか・・・

693 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 12:14:41.37 ID:7lMTIL5MO
3Dな
見張の旗が反応するから最悪、電柱の影に隠れろ…とか!
安全って何だろ?

694 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 13:33:59.91 ID:8nnEZbSC0
>>686
JNR-ATCじゃ200km/h超からの減速は多段の中間現示速度を挟んで減速距離を十分に保証していた。
210km/h以下も160km/h、70km/h、30km/h(0)と中間現示を挟み制動距離を確保している訳だけど、
TGVは320→160の減速を、地上設備の1段だけでやってるのだろうか?ってことだよねぇ。

減速距離の設定も、当初から余裕分を見込んで速度10%増しでやってあれば問題なかったものを、余裕ゼロ設定だったことで事故化?
それではATP(ATS/ATC)の設定自体に問題があり、人為エラーがなくても事故になっていた可能性がある。
まずはATPの設定を調べてみる必要がありますねぇ。

新幹線での、超高速域はオペレータ任せにはしない方針は妥当性があった!自動切換セクション妥当ってことでもありますね>687

>689
ゼネコンから見て曾孫請け!当たり〜!(w。某開発プロジェクトの請負だったから
但し、推算を含めると、非専門の翻訳だけよりは真相に迫れそう。

695 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 13:42:47.98 ID:3yGAXYKn0


696 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 14:37:17.77 ID:bpD/T2q30
荒らしは黙ってスルー

697 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 18:31:16.19 ID:Mb7d8PRK0
>>693
??「営業時間中に線路に入らないことさ」

698 :名無しでGO!:2015/11/30(月) 01:07:51.55 ID:R6iQVn6z0
今さらながら、京王ATCの都交車の仕様は酷いな。マスコンキーを抜くとATC電源が落ちるようになっているので、乗務員交代のときにもATC電源が落ち、軌道内位置不明で出発後しばらくは30km/hまでしか出せない。
自社(京王)の車両は、当然そんなことはなく、ATC電源は戸閉切換SWと連動している。
D-ATCも、確か戸閉切換SWとの連動だったと思う。
面白いのは、T-DATCで、戸閉制御切換装置を搭載していて戸閉切換SWがないため、逆エンド側の運転台でマスコンキーを挿入(即ち、逆エンド側のATC電源が投入)すると(今まで運転してきた側の)ATC電源が落ちるようになっている。
両側の運転台でマスコンキーが挿入されているとどうなるかは不明だけど………。
東武東上線の車両は、マスコンキーを抜くと車掌SWの電源が入り、尾灯とも連動していて、見ていて中々面白いよ。

699 :名無しでGO!:2015/11/30(月) 01:37:25.69 ID:E65dkDWm0
>>698
相互乗り入れがある路線だと挿入されたマスコンキーの形状によって
動作させる保安装置を選択する方式が一般的だから、その都営車のような動作は
ある意味仕方がないとも言える

東武車は反対側運転台のマスコンキーが抜かれていないと自運転台でマスコンキーを
挿入しても反応しないのではないかな

700 :名無しでGO!:2015/11/30(月) 01:39:42.46 ID:RHD5FsRN0
/\
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701 :名無しでGO!:2015/11/30(月) 06:31:15.45 ID:Qf6kCl+M0
>>694
 現在解っているのは、ブレーキをかけるのが約1q程遅すぎたということ。
それと、速度向上試験中にブレーキを一回寛解したら減速が間に合わないという信号現示はどうかとは思うが。

702 :698:2015/11/30(月) 07:08:40.43 ID:KxsiWuck0
>>699
レスさんくす。なるほど。納得。
ただ、もう片方の保安装置の電源が入るまでは、それまで使用していた保安装置の電源は入れっぱなしにしておく、という方法もありそうだけれどもね。
あんまり、車上演算主体式の保安装置の電源が簡単に落ちるのは、良いものではないと思う。もちろん、フェイルセーフな設計にはなっているだろうけれども………。

703 :名無しでGO!:2015/11/30(月) 08:24:37.36 ID:IbtJsFNe0
>>682
例えば高性能車は+5km/hという意味

704 :名無しでGO!:2015/11/30(月) 09:58:48.82 ID:KtWFZ4y30
>>701
>  ・・・・・・ブレーキをかけるのが約1q程遅すぎた・・・・・
何に対して?
減速地上子、区間に対して減速開始が過ぎている?
「356km/hから制限+10%の176km/hに減速可能な場所から1kmほど過ぎた」では
>>686の試算と同じことの別表現で、新たな情報は含まれてません。

> ・・・・・・ ブレーキを一回寛解したら減速が間に合わないという信号現示はどうかとは思うが。
「車上演算パターン」には物理的意味があって、距離さえ十分なら高速からでも停まれるけど、
「地上演算」というのは条件固定式に近く、設定を越える速度じゃ減速を保障しきれない。

この辺も絡んでそうな気がして、「運転士のエラー」ではないような・・・・誰が運転していても起きた「設定上の事故」の臭いがしますね。

705 :名無しでGO!:2015/11/30(月) 10:07:00.45 ID:HpcGN8kG0
>>672
切らない。新幹線大爆発じゃあるまいし

706 :名無しでGO!:2015/11/30(月) 19:16:52.89 ID:Qf6kCl+M0
>>704
 そこまで言うなら、職制にしたがって情報請求しろよ。
パリからブラックボックスの解析情報を含む詳しい情報が来てるんだから。

 でも、区間最高速度360km/h→330km/hは正常に減速できているのに、その後の330km/h→176km/hは加速したから非常がかかったのか?というぐらい妙な走り方をしているのはなぜなのか…。
ついでに、尼崎事故と違って連結器が外れたので、最後尾だけ落下したようだ、 >>688さん。

707 :名無しでGO!:2015/11/30(月) 20:49:35.63 ID:QXWO6P8o0
>>706
「職制」で情報を貰える立場の人みたいだけど、お漏らし大丈夫?

708 :名無しでGO!:2015/11/30(月) 21:40:34.14 ID:ge1vlNDR0
>>698
それって純正10-300?
(000と300RはTIS積んでないはず)

709 :名無しでGO!:2015/12/01(火) 00:43:46.74 ID:x7IH1rGI0
>>706
作図できない情報群というのは、必要な情報が何か欠けている。
この場合、仮原点たる減速開始点が何処か何かを書いてなくて、
差し引きの結論である「1km遅れた」だけを書いてるから、それだけじゃ状況が分からんてこと。

どんな位置で、何のコマンドが与えられるのかが分かる閉塞配置や地上子・トランスポンダ位置が分かると確かな推定が転がる。
かっての宿毛事故で高知新聞が事故2日半後朝刊に信号と地上子位置を報じたので、
必要な過走防止ATSの設置がないことが明白になった。それは1月後の事故調中間報告に一致。
フランスには「高知新聞」はないのか!残念〜!(w

710 :名無しでGO!:2015/12/01(火) 12:18:54.67 ID:ajiEqbgo0


711 :名無しでGO!:2015/12/01(火) 12:56:40.48 ID:8nYhBvZ40


712 :名無しでGO!:2015/12/01(火) 14:33:52.30 ID:Bzksg8g80


713 :名無しでGO!:2015/12/01(火) 15:31:15.21 ID:nKxcSHg8O


714 :名無しでGO!:2015/12/01(火) 15:58:19.10 ID:iK5mQMCX0
今朝は西武にしちゃあ長く止まってたな。
車上子の隙間に挟まったか?

715 :名無しでGO!:2015/12/01(火) 19:51:53.43 ID:pOfuDcrd0
>>698
東武はTSPの頃から反対側のATS投入で切れるようになってる。

716 :名無しでGO!:2015/12/02(水) 00:56:18.35 ID:d4uHFCzX0
>>709,686,694,704
自分で「作図」「描画」することを念頭に情報収集すると、それをパズルのように組み合わせて隠れた実態を引き出すことがある。
そういう眼から取材すると有用な記事になるのだが。その手の情報は中央巨大紙よりも存続に必死の地方紙の方が面白い。

[高知新聞記事宿毛配置図]
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300jr4/sukumoal.gif

[宿毛事故状態検討]
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300jr4/clash2k.htm

717 :名無しでGO!:2015/12/02(水) 05:06:09.79 ID:+z/RJ1WR0
こんな新設計システムがトラブりまくるんじゃ話にならんなE235
ATACSなんかも危なっかしくて首都圏JR採用は、
現行の保安システムと並行利用テスト&駄目出しを
10年ぐらい継続してからだな。

特に雷とかの災害時にどう言う動きするか分かったもんじゃ
ないから。

718 :名無しでGO!:2015/12/02(水) 07:40:10.81 ID:V8IjJTYj0
>>717
うちの技術部門のエロい人が
東さんがES型転てつ機やネットワーク信号制御?とかで現場に電子機器を入れまくるのを
マジキチ認定してた理由がやはり雷だったな。

まあ、うちはそんなことやっても費用対効果が見込めないというのもあるだろうけど(情報工学出身のおいら的にはつまらないが)

719 :名無しでGO!:2015/12/02(水) 09:28:24.92 ID:GPPkd23c0
TB?

720 :名無しでGO!:2015/12/02(水) 21:12:04.37 ID:lcEB5pMQO
万が一アクセスポイントが割れたらイチコロかもな
国際事業部で語学のスペシャリストを募集してたが、ハッカーを雇った形跡は無い。
…大丈夫かね?

721 :名無しでGO!:2015/12/03(木) 06:20:38.61 ID:5Gz08c1L0
>>717
 東の新車が客扱い開始直後にトラブル起こすのはいつもの事じゃないか。
東もそれが解っているから、量産先行車でバグ出しするんだろ。

722 :名無しでGO!:2015/12/03(木) 11:09:40.16 ID:Ln8nHDqV0
>>721
今回は営業運転が早すぎたんじゃないか?
という話でしょ。昔の国鉄なら、旅客を乗せて走る前に
いろんな乗車率に相当する死重を載せて実験とか
してたと思うよ。

723 :名無しでGO!:2015/12/03(木) 12:35:30.61 ID:udD0/zLhO
問題は構造設計よりも論理回路かと
いわば走る野良ポだろ

724 :名無しでGO!:2015/12/03(木) 20:30:02.43 ID:5Gz08c1L0
TIMSの時はかなりトラブってたよね。

725 :名無しでGO!:2015/12/03(木) 21:28:31.19 ID:IvLzLiEn0
今回はVVVF の電流から車軸回転数を演算する部分もINTEROS 側に移したみたいだから、それが原因かも、

726 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 06:13:57.13 ID:Ma8NErE50
>>722
昔、はつかり号というのがあってだな(ry

727 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 06:33:46.23 ID:j9LY/jcNO
>>724
キヤ190・191の代わりも日程が半年押したよな?
そして新潟鉄工所最後の作品…

728 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 06:50:10.21 ID:ij9XqFo30
>>726
はつかりガッカリ、はつかり事故ばっかり、って奴か・・・
それに懲りて骨董品エンジンを民営化直前まで使い続ける事に
なったんだよね。電車や機関車も昭和30年代の基本構造を
延々と。

729 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 06:52:53.50 ID:ij9XqFo30
あ、今、長崎用のフリーゲージ車両の開発が遅れそう、
って犬HKで報道中だわ。徹底的に試験しないと恐いよね。

730 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 11:15:47.41 ID:MPGsrQay0
>>728
民営化後も後生大事にエンジン使い続けた結果がアルカディアの火災。
元商船三井だかの技術者だった当時の社長が設計図見て「なんだこのエンジンは、戦前のエンジンじゃないか」と驚いたのは有名

731 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 12:14:23.10 ID:TAWoy31r0
>>729
開発費をこれ以上かけるより全線フル規格で作った方が安い、と言う結論に持って行くための茶番だと思う。

732 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 12:22:20.33 ID:xGzFocrK0
いっその事ミニ新幹線にして、FGTは標準軌になった長崎線と在来他線の直通用にしたら?
上手くいったら秋田や山形が採用するかもしれないよ?

733 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 12:33:13.89 ID:deBsfLdG0
>>732
スパ特+3線軌で博多乗り入れだろJK
なんでミニ新幹線なんておもちゃにこだわるんだ。

734 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 12:42:45.85 ID:xGzFocrK0
3線式は保線で死ぬ。

735 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 12:56:01.57 ID:oMXKLmm40
ってかいらないよね。

原発利権?

736 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 20:14:35.09 ID:6iGe2tnZO
長崎は滅多に雪積もらん地域だから3線軌も割と難易度は低いのでは?
山形新幹線が開業して数年は貨物列車の関係で3線軌の区間があったが、
あそこは保守に相当な手を焼いたのか、数年だけで止めてしまったな。

737 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 22:05:09.13 ID:uZvRm0750
博多〜新鳥栖のうち半分は脊振トンネル、一方明かり区間の福岡市内は降る…がさほど積もりはしないな。

738 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 22:19:52.05 ID:ML0uJlrw0
>>703
ありがとうございます

地の色が緑だの黒斜線入りだので
車両毎に細かく分類してるんですかね

739 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 23:53:51.60 ID:oBD3L17f0
>>729,731
現状じゃ軸重が重すぎて高速度領域での線路の損耗が激しく、新幹線運営側としては受け容れがたいんじゃないかねぇ。

JR東海の経験式で、線路損耗量は軸重の4乗と速度の2乗に比例するとされていて、
高速運行の現行700系は0系より線路損耗が少なくなっている。
Ex:(285/200)^2×(44t/64t)^4=0.45  高速なのに線路損耗が半分!

それに対して軸重の大きいFGTによる線路損耗は0系の2倍〜現行車種の4倍というんじゃ引き受けたくないのも無理はない。
同様に軸重の大きいE331のDDMも試験だけで終わろうとしている。

FGTを軽くできれば別だが、今のままの軸重じゃ乗り入れ側から嫌われてしまい、採用は微妙だと思うよ。

なぜ秋田・山形新幹線方式にしないのか?工事量が1桁少なくなって関係ゼネコン&政治ゴロ共の旨味がなくなってしまうからか?

740 :名無しでGO!:2015/12/05(土) 01:12:06.85 ID:BozpZ63/0


741 :名無しでGO!:2015/12/05(土) 12:40:40.57 ID:hT4DOD6p0


742 :名無しでGO!:2015/12/05(土) 14:03:29.35 ID:5yXD688n0
キモハ

743 :名無しでGO!:2015/12/05(土) 15:11:39.38 ID:dCmU9jm80
軸重と台車バネ下重量の区別がつかない>>739がいるスレはここですね
わかります

ちなみに長崎フリーゲージ試験車は車両重量がN700系並みまで軽量化されていて
すなわち軸重も既存の新幹線車両と同水準ということになってる

744 :名無しでGO!:2015/12/05(土) 15:14:04.12 ID:NiRduY8L0
キモイ
キチガイ
キ淫

745 :名無しでGO!:2015/12/05(土) 15:57:27.57 ID:ue9RwJUY0
>>743
 FGTは20m車だから、同じ軸重だと軌道への負荷は25m車より上がるな。

746 :名無しでGO!:2015/12/05(土) 18:25:00.67 ID:KgAq5rHI0
あす開業予定 仙台の地下鉄 試乗会で緊急停止
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151205/k10010330961000.html

6日に開業する予定の仙台市の地下鉄東西線で、5日午後、試乗会の最中に運行管理の
システムにトラブルがあり、列車が最寄りの駅に緊急停止しました。仙台市交通局は、6日に予定どおり
開業することを目指してトラブルの原因を調べています。

仙台市交通局によりますと、5日午後3時ごろ、市の地下鉄東西線で6日の開業を前に試乗会が
行われていた際、運行管理のシステムにトラブルがあり、運行していた9本の列車すべてが最寄りの駅に
緊急停止しました。トラブルがあったのは仙台市内の車両基地にある総合指令所のシステムで、
仙台市交通局が詳しい原因を調べています。

747 :名無しでGO!:2015/12/05(土) 19:24:50.19 ID:EP+GL63k0
>>746
メーカーはどこだ?京三か?

748 :名無しでGO!:2015/12/05(土) 23:03:39.36 ID:1oDYL1A00
>>745
橋の設計上は単位長さあたりの重量は大事だけど、
軌道負担は純粋に軸重じゃないか?

749 :名無しでGO!:2015/12/05(土) 23:21:54.37 ID:5yXD688n0
>>748
軌道は純粋な軸重に加えてバネ下重量も大きいはずじゃ・・・

750 :名無しでGO!:2015/12/06(日) 01:49:42.85 ID:FynuwNlx0
>>748
瀬戸大橋の時は無火電機9両をEF66に牽かせて試験したんだっけか。
単位長あたりの荷重を多くかけるために。

751 :名無しでGO!:2015/12/06(日) 03:23:15.82 ID:S6d7+sys0
六甲道駅復旧時の機関車2列横隊も有名やね。

752 :名無しでGO!:2015/12/06(日) 04:30:52.99 ID:e+K/yM0m0
>>744
おまえが
キモイ
キチガイ
キ淫

753 :名無しでGO!:2015/12/06(日) 08:17:25.44 ID:HqhMcoQx0
>>748
 ロングレールも定尺レールを熔接でつないだものである以上、隣の溶接部分との距離25mに台車が三つ入ると、溶接部分に二つの時を超える負荷がかかる時があるぞ。
ただまぁ、新幹線区間はその25mでカーブの方向が変わるなんてことはまずないから、在来線よりはマシだが。

754 :名無しでGO!:2015/12/06(日) 11:56:14.32 ID:JhxahbKx0
>>752
本人登場w

755 :名無しでGO!:2015/12/06(日) 13:08:11.53 ID:gafb5LtjO
>>748
ワム→コキ化を理由として飯田町から貨物列車が撤退したな
より狭い範囲に今までと同じ荷重が載るから…

756 :元元西社社員:2015/12/06(日) 23:51:41.83 ID:vACc8Mpz0
>>747
開業祝賀電車でシステムを落とした京三、というのは、30年経っても語り
継がれてますけど、それより酷いシステムは世の中にいっぱいあるような。

757 :名無しでGO!:2015/12/07(月) 02:07:56.69 ID:otjtJfAn0
>>743
JR東海の「線路損耗量経験式」は、タテマエは輪重なのだが、
現実は0系も300系もバネ下荷重はほとんど変わらず、ということで車体重量/4で考えられたもの。
0系100系を300系以降の新車種に交換しての保線実績データ比較で、
速度が200→270km/h、荷重が64/4→44/4と変わっての実経験的損耗量の数式表現として、
速度~2×輪重^4
を言ったもので、300系運行の現場からの評価として「速度が270km/hに上がったのに保線作業量は半分!」となった。
その経過での「軸重」は、狭義の軸バネ下ではなく、全重量を言っている。

実バネ下荷重でみたら、バネを介さない大重量の「ゲージ切り替え機構を」持つFGTが極端に不利なことは明らか。
JR東海経験則理論よりもっと厳しくなるのだ。
そのへんでFGT長期試験結果については、あまり好ましくない結果をず〜〜っと予想。

貨物を通したくない葛西みたいのが許可決定権を握ってたらFGTはアウトだ!
「0系並みの損耗だ!通せ!長崎・四国の選挙民様をどう思うんだ!」と政治的判断でゴリゴリ通すしかないのかなぁ?
すなわち>743の批判の方向は逆なのだ!

758 :名無しでGO!:2015/12/07(月) 02:44:11.88 ID:O3R/hcZs0
キ印

759 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 01:17:22.81 ID:KeHZ0OJN0
京阪
鳥羽街道とか[通]の表示消えたまま
藤森以遠は従来通りだけど
運転台のATS表示器に通過って表示される
伏見稲荷の出発のとこ1Lだけになてった

760 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 01:49:15.17 ID:9X9iPl0d0
>>739,757
JR東海の線路損耗実験式が、どういう行程で導かれたのかは興味があります。
0系100系300系500系の個々の列車データを総て把握して、
次第に軽量高速車両に置き換えられていく様子から、
有効な独立変数を探し出して速度2乗×軸重4乗則を発見したのか、
エイヤッと入口出口を比較して現実と一番良く合ったのが2乗4乗則だったのか、
完全直線近似だった「通トン仮説」とは全く様変わりの結論ですから、
何かしらの論文が出されて、賞でも貰ってるんじゃないかという気がするんですが、ご存じ有りませんか。

線路損耗を車輪による打撃によるものと捉えたとき、低速のため打撃としては影響しない領域があるはず。
それなら通トン仮説の比例じゃなく「折れ点」が有るはず。
折れ点のあるデータを扱う場合、最も処理が楽なのは2乗〜n乗として扱う方が処理が簡単になるので、
折れ点特性のママ実験近似式が公表されることはまずないだろう。位までは技術者・研究者は考えるもの。

昔、電車貨物SRC導入時のJR東海の激しい抵抗が話題になったとき、線路損耗量の仮定式として、
軸重と速度それぞれの2乗とした場合に、1300トン高速貨物は特急電車の7倍の損耗量とかの試算をしてましたけど、
軸重の4乗ですからもっとスゴイ損耗量で、東海が今の料金で貨物を通すのを厭がる基本的な理由でしょうかね?
しかしそれだったら、貨物にはやたら抑止は掛けずに触らぬ貨物に祟りなしと先に通してしまった方が、遅延も損耗も減る筈なんですが・・・・・徹底した貨物嫌い?

761 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 02:30:57.12 ID:xSJgbC6Q0
( ・∇・)ジサクジエーン!

762 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 08:05:52.14 ID:7iwLcPWi0
>>760
 言ってることが矛盾だらけだと気がついてるか?
停めるために減速させると二乗で効いてくるんだろ、東海の近似式だと。

763 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 09:03:17.35 ID:9X9iPl0d0
>>762
?2乗×4乗衝撃の累積だから、全く矛盾しない。
一軸通過は区分求積法の1微細区分。
たまたま低速or軽量運行時は1軸通過当たりの軌道破壊加算量が激減するだけ。
その累積値・積分値が累積軌道破壊量。←これをメンテ、補修する。

どういう理解をしたら「矛盾」を感じるんだろう??発想法が全く分からん?

764 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 12:26:08.01 ID:4FkBmX060
ここは信号スレなので書くけど
信号的にそういう新型車両入れるときに心配なのは軌道回路や制御子が煽ったりしないか、ということなんですよね。
だから、貨物だから、という訳(だけ?)ではないわけで。

ヤらしい話、車両が変なもの入れないか確認するのも信通や保線の仕事なわけです。

765 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 12:54:18.12 ID:5sXStFeE0
藪から棒に何言ってんだこいつ

766 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 17:25:26.01 ID:KHYsIKPQ0
荒らしや自演するキチガイキ淫

767 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 20:24:20.23 ID:7iwLcPWi0
>>763
 そうか、東海さんのエリアでは、貨物が減速すると通過軸数が級数的に増えるのか。

768 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 21:33:48.01 ID:+iZXfXdI0
北海道新幹線切り替え工事に伴う列車運休のお知らせ

>ご旅行日の変更を検討頂くか、フェリーや航空機など他の交通機関をご利用ください。

さらっと流すとは大したもんだな。

769 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 23:18:27.04 ID:kbM/wykd0
突然すみません。京王ATCとT-DATCはデジタル式の車上演算主体方式のATCなのに、運転台に「停止信号」と「進行信号」のランプがあるのはなぜでしょうか?

770 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 23:34:19.24 ID:88J+77ZX0
>>769
ATCの速度指示はあくまでも速度指示であって信号現示ではない(信号現示はその停止信号と
進行信号の2種のみ)という解釈に基づいたもの
東急の新ATCが最初に採用したもので、以後新たに開発・採用された各社のATCでは
いずれも同様な表示となってる

771 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 23:41:17.96 ID:9X9iPl0d0
>>767
車両の車軸の損耗とか酷い混同があるのかもしれない。まるで見当外れの「理解」。
線路の損耗の話をしてるのだから、ある任意の一点を想定して、そこに通過車両からどんな撃力が働くかの問題。
E217や103の15両編成じゃ計60軸がその想定点を通過する。

その時の線路損耗を、鉄道技研「通トン仮説」じゃ、速度×(軸重×総軸数)=速度×全重量に比例する累積値としているが、
JR東海2乗4乗実験式じゃ、速度^2×軸重^4×総軸数に比例する累積値となっており、
通トン仮説とは違い速度&軸重比例=(1乗)じゃない。
2乗と4乗で、実質は折れ線&急峻な折れ線特性。

そうした個々の点の集合として線路を考える。

だから、減速して速度が低くなれば打撃1回1回の損耗は急に小さくなるし、高速なほど2乗比例で大きくなる。
加減速自体は問題になってない。&JR東海路線特有の損耗特性じゃあなく、どこもそうだって話。

もしかして、敢えて大きく違うことを言って混乱させようとしてない?

772 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 23:42:52.31 ID:kbM/wykd0
>>770
早速のレスありがとうございます。
しかし、D-ATCやDS-ATC、NS-ATCなどにはそういった表示灯がないのはなぜでしょうか?

773 :名無しでGO!:2015/12/09(水) 00:04:38.29 ID:MO4PfyNR0
>>771
キ印はどこまでいってもキ印なんだな。

774 :名無しでGO!:2015/12/09(水) 01:17:26.08 ID:XdnORrPS0
ジリリリリ





775 :名無しでGO!:2015/12/09(水) 01:47:29.51 ID:bQvpn6+a0
つかT-DATCの進路表示が自動車みたいで面白い

776 :名無しでGO!:2015/12/09(水) 11:17:34.56 ID:Pmvd04IT0
>>760
軌条の空論こね回さなくても青函共用区間である程度答え出るだろ
共用レールと標準軌専用レールとの損耗狂い差異で

777 :名無しでGO!:2015/12/09(水) 12:52:42.84 ID:tab3HAlJ0
つまらん。次!

778 :名無しでGO!:2015/12/09(水) 14:09:18.69 ID:GGB/un3jO
友部の詳細ヨロ!

779 :名無しでGO!:2015/12/09(水) 20:00:37.61 ID:8TpLIKjF0
東のD-ATCとATACS は、「ATC方式」と称していて、運転台には、
(京王ATCとかと違って)
進行、停止現示はないんだよね。 省令かなんかの関係かね。

780 :名無しでGO!:2015/12/09(水) 21:45:01.12 ID:rWmQpgPc0
>>771
 >>760
> しかしそれだったら、貨物にはやたら抑止は掛けずに触らぬ貨物に祟りなしと先に通してしまった方が、遅延も損耗も減る筈なんですが・・・・・徹底した貨物嫌い?

 「抑止を掛けず」(=減速させない)だと「損耗も減る」と自分で言ってるのに気がついてないのか?

>>773
 そうだね。
でも、こんなのが書いたテキストで勉強しないとならない若手が気の毒だよ。

781 :名無しでGO!:2015/12/09(水) 23:09:37.53 ID:o/cSufbN0
>>779
私鉄系にあって国鉄系には無いということは、
ATS通達なんかの絡みかな?

782 :名無しでGO!:2015/12/10(木) 06:41:05.44 ID:qDxlMZYQ0
一段ブレーキ制御のATCが出た当初は、従来の閉そくの概念からして満たせないから車内信号機として赤と青の灯も設けたのでは?
...エロい人教えてくださいw

783 :名無しでGO!:2015/12/10(木) 09:24:02.44 ID:1VDsKnAv0
>>782
この辺が参考にならない?
http://railsearch.s28.xrea.com/atcats/p-atc.htm

784 :名無しでGO!:2015/12/10(木) 19:18:01.78 ID:rSK1/gZL0
また東武で踏切事故とのこと。
なんか東武の踏切事故異様に多い気がするんだけど原因は…?

障検、操作器の設置率が低い?特発知得時の運転士の対応が甘い?そもそも特発の連続見通しが取れてない?鳴動時分の管理ができてない?(実は省令わってるとか?)
まさか4、3種が多いとは思えないけど…

785 :名無しでGO!:2015/12/10(木) 19:55:35.38 ID:TfLf0SZ80
>>784
「踏切鳴ってるのに突っ込むアホが多い」じゃねーの?

786 :名無しでGO!:2015/12/10(木) 20:04:16.78 ID:fV3aNCLg0
>>784
東武は自動車通行可能な踏切の障検設置率は1990年頃には既に100%になってた
ただし非常ボタン設置率は2007年のときわ台事故まで0%だったが

787 :名無しでGO!:2015/12/10(木) 20:44:27.00 ID:S6GaiyxQ0
>>784
新聞読みながら運転したりするからじゃないの?
http://homepage2.nifty.com/uotsu/tojo/tohoho.htm

788 :名無しでGO!:2015/12/10(木) 23:39:41.13 ID:D3CCiAWp0
恐ろしい事に、特発を見過ごして事故になるケースも無くはないからなぁ
今回のは西陽が射し込む状況だったろうしどうだろう
東武では無いことだろうけど、特発を確認しても運転士の勘で直ちには非常Bに入れない会社もあったり

789 :名無しでGO!:2015/12/10(木) 23:46:01.85 ID:k8BJbvf00
東武は、駅ホームの非常ボタンに対しては特発がなくて
防護無線発報なんだよね。非常ボタンが設置される前も
駅で何かあれば乗務員が臨機応変に発報していたし。
踏切の特発と防護無線の関係はどうなっているんだろう。

790 :元元西社社員:2015/12/10(木) 23:47:33.10 ID:E2fSELdq0
>>782
単に、東急新ATCは「車内信号閉そく」で、東のD-ATCは「列車間の間隔を確保
する方式」で運転してるからでは?

791 :名無しでGO!:2015/12/10(木) 23:55:06.58 ID:JVESGezt0
>>787
さすがに本線はあんなに悪くないです

地元民だけど西日が射すほどの天気じゃなかったよ
正確な地点はどこか知らないけど緩いカーブと勾配があるから見通しは良くないよね

792 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 00:55:46.31 ID:/lwK9iIG0
>>782
最新のピクトリアル東急特集を読めばその当時の事情が書いてあるよ。

793 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 03:37:57.49 ID:4nBgzjwC0
>>776
実運用採取データから様々な函数系を抽出するのは、仮定ばかりを重ねる「机上の空論」とは対極。
そうして得られた「客観事実」から、研究開発系は理論構築するし、現場は理屈はともかく結果に合わせた対応を取るもの。

仮定を重ねた予測結論が実際に運用結果と良く合うものを適切な理論、まるきり合わないのを「机上の空論」と非難するわけだが、
最初から仮定条件が間違ってるのを非難する場合や、根拠の無い陋習・思い込みの無条件擁護にも使われる言葉なので、
短絡的結論の前に各自固有技術による取捨選択が必要。反射的な否定じゃアホ曝し。まして4乗2乗式の出所がJR東海でしょ。

JR東海の線路損耗比算出式は、膨大な新幹線補修データを整理して導かれた函数系であり、現場に遠い架空理論から導かれたものじゃないが、
それが「机上の空論」に見えてしまうようじゃ、アタマの働かせ方を間違えているし、少なくとも科学を基本とする開発技術者、研究者の発想じゃない。

794 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 04:44:56.32 ID:4nBgzjwC0
確率・統計の章で相関係数、偏差2乗平均根、分散、最小2乗法と回帰直線(直線近似)、諸函数近似(函数変換値の直線近似)、
なんてのを高校3年の数学で十分詰め込まれて、大学の教養課程や物理実験講義でも重ねて教えられてる筈なんだけど、
それが仕事の実務の世界を助け、支配するなんて夢にも思わず、定期試験突破後はマル忘れしてそのままにしていると、
「現実データの整理」が「根拠の無いの空想」としか見えないのかも知れない。

その違いに気付いて貰えないと、誤解・誤認識が前提になってしまい、論議が収束することはない。

795 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 05:04:28.70 ID:Zrwq6d5V0
>>793
軌条の空転
に見えた

796 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 06:28:51.12 ID:d1YNHPdW0
>>785
 阪和線なんてそのパターンだね。

>>793-794
 ついでに、お前の言っているような学士様しか使えないようなのは使えないな。
現場レベルで積分を使わないと駄目な式は使えん(脳が筋肉でできているのが多い現場レベルだと掛け算・割り算・簡便な累乗がせいぜいだ)。
まぁ、今では中学校レベルの数学ですら怪しい学士様が多くなったので、二乗や四乗すらできるか怪しいけど。

797 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 06:47:34.26 ID:kaEUXJsm0
>>796
踏切突破は関東だと房総ローカルが酷くて有名。113系時代には前面が
無傷のクハ111は皆無と言われていたくらい。国鉄末期と民営化早々に
それぞれ運転士が殉職する事故もあり、いわゆる鉄仮面補強のきっかけに。
東武も似たような「首都圏の田舎」区間が沢山あるからね。

798 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 11:31:10.19 ID:4nBgzjwC0
>>796
>  ついでに、お前の言っているような学士様しか使えないようなのは使えないな。
> 現場レベルで積分を使わないと駄目な式は使えん

そんなの大昔から層別して実用式を与えてる訳で、全員に解析業務なんかさせる必要はないよ。
読売新聞が最初に取り上げたとおり「分数の出来ない大学生、理工系大学生」というんで、
往時の技術系の主力だった工業高校生より遙かに酷い水準の大学生が増えてるし、
工高も偏差値輪切り押し込み「普農商工」となって、最底辺層が全く興味を持てない工業高校に送り込まれ
当然授業が分からなくて半年で半分近くが退学するとか、
会社も「工高卒を採用するより普通工高卒を採用して教育した方が地アタマが良いから効果が上がる」
とまで言われてるのは事実だが、上澄み層はそんなに落ちてない。(東大、東工大などは踏ん張るが、6大学でも落ちてるって!)

問題は、小学生高学年水準が怪しい層が、最低限高校数学の知識を必要とする判断を、
根拠の無い気分と感覚でやってしまって、実務の単純データ処理まで「机上の空論」とレッテル貼りして検討を逃げてしまうこと。

本来、現場じゃ、理屈は後回しにして累積結果データを尊重してアクションを取るものだから、積分なんか要らないし、
研究者・開発者・設計者などの理論屋は、その結果を説明できる理論を構築して、更に「最適値・条件」を現場に提示するもの。
JR東海の線路損耗2乗4乗理論てのは、現実データを単純に回帰分析しただけの結果論で、「机上の空論」どころか説明できる確立した理論はまだないんだよ。
そこも理解しないで切り捨て有りきで「机上の空論」と攻撃する、というのは酷い反知性主義だよねぇ、安倍晋三クラス。

799 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 15:43:02.55 ID:q/Xij3L30
キは福島みずほレベル

800 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 16:11:53.61 ID:30WbprJk0
なぜ放置できない?嵐に飯能するのも嵐

801 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 18:03:45.41 ID:Zrwq6d5V0
ID:4nBgzjwC0

802 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 20:37:51.93 ID:w8rgMWfB0
踏切支報があっても直前じゃあ間に合わないこともあるよなあ

803 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 20:55:43.90 ID:d1YNHPdW0
>>802
 警報なってから侵入するバカもいるからねぇ。
遮断稈が下がっている方が長い踏切で、踏切内で渋滞解消待ちするバカも多いし。

804 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 21:41:09.87 ID:6lghTb2B0
>>799
母「黙ってNGIDぎなさい」

805 :名無しでGO!:2015/12/12(土) 10:23:50.60 ID:ktxE5b9x0
京阪のATSが新しくなったけど乗った人いる?

806 :名無しでGO!:2015/12/12(土) 20:50:26.26 ID:7N3oG8FL0
そういえば京阪ってC-ATSだっけ?

807 :名無しでGO!:2015/12/12(土) 21:06:45.64 ID:5ZppRHbc0
>>806
見た目は京急のと似てるけど、そのものズバリなのかは分からん。

808 :名無しでGO!:2015/12/12(土) 21:14:24.38 ID:ZCW2fe0/0
>>807
従来のは車上テータベースだったんだっけ。
何者も乗り入れしててどこの車両でも問題なく走れるように
するわけではないから、新しいのも車上テータベースで
構わないんだよね。

809 :名無しでGO!:2015/12/12(土) 21:35:08.04 ID:mRd2gK3g0
>>807
今までの奴は車上データベース無いよ。WS -ATC みたいな多段ブレーキATS。軌道信号電流使ってたから、それでも相当高級なATSだったけどね。

810 :名無しでGO!:2015/12/12(土) 21:36:13.09 ID:4XZPVaYW0
おっと>>808な。スマソ

811 :名無しでGO!:2015/12/12(土) 22:05:51.39 ID:ZCW2fe0/0
>>809
ググったらすぐ出てきた。
ttps://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2015-06-30_h27_setsubi.pdf
地上からの信号機現示や転轍機開通方向などの情報と
車上データベースとを照合して制御するらしい。
CーATSの問題点は解決されていそう。

812 :名無しでGO!:2015/12/12(土) 22:17:47.20 ID:/QXO5xUp0
>>686
TGV新線過速度試験転覆事故の発生状況図
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300tgv/tgv_acc.jpg
 〃  解説、計算
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0382.htm

メノコ感覚で+10%なら平気だろ、と、やってしまったのだろうか?!(ありうる一つの可能性)

813 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 09:21:45.76 ID:Iua5OxVs0


814 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 10:17:25.24 ID:eBtjHckf0
>>811
C-ATSは対象路線が多すぎるから、能率は多少犠牲にしてでも比較的簡便にしたのかな。

815 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 10:50:19.54 ID:5cTZ3S4T0
>>814
K 3が「D-ATC の技術を流用して、トラポン無しで安価なATSを作れないか?」ってのがC-ATS だったような覚えが。

816 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 11:22:41.70 ID:PWe39oAt0
>>815
その「トラポン無し」というのが曲者らしいけどね。パターン発生箇所を
知らせる短小添線はあるけど、トラポンみたいな伝送は無理。
ATS-Pなどに比べると伝送可能な情報量が小さいので
曲線などの距離情報が送れないとか・・・しかも軌道回路の境界でしか
情報が切り替わらないとか。そのため京急では速度制限の始点終点に
対して、本来の位置の物と軌道回路の都合で始まる速照に合わせた物と
2種類たっているというシッチャカメッチャカぶり。
曲線に対する速照の考え方が違う京成ではあまり問題になってないようだが。

817 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 18:43:03.95 ID:0Ar70Wcy0
>>811
車内信号さえすれば最早ATCだな

818 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 18:53:14.59 ID:lhZFoMJ30
>>817
仕組み的にはそうなんだけど、ATC として使うには閉塞割りをもっと細かくしないといけないと思う。

819 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 19:33:01.20 ID:PWe39oAt0
>>817-818
C-ATSが既にデジタルATCの技術を使ったATSだからね。
あそこの場合は都営地下鉄でも使用する計画だったし、
両側の私鉄も急曲線が多く地下区間または山岳トンネルが多い
という条件だったので、素直にATCにしておけばよかったという
話もあるけどね。なんか南側の方が地上信号にこだわったとか・・・

820 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 19:53:18.53 ID:nfxDnlx00
ATOSの設備停止と警報停止の違いを教えてください。
紙線閉の保守作業との違いも。

821 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 21:55:35.10 ID:MWoZjiiE0
>>819
都営はATCにしたかったらしいし、
京成も高速区間を抱えるからATCの方が都合がよかったんだろうけど。

822 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 22:31:32.70 ID:/DJvzovm0
そりゃあなたあの会社は、あそこの踏切の特発(障検)が点いてても「すぐに消えるだろう」って通常走行しちゃうようなとこですから、ATC(連動)なんかにしたらもう

823 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 22:58:55.48 ID:ICdW04RX0
KO「ぐぬぬ」

824 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 23:25:16.15 ID:u0pzdP+h0
踏切改良、国の後押し加速 - 歩行者事故対策で国交省(マイナビニュース・共同通信)

http://news.mynavi.jp/news/2015/12/13/008/

825 :名無しでGO!:2015/12/14(月) 04:30:40.96 ID:aCXuserz0
近鉄桃山御陵付近に
夜間警笛注意みたいな標識がある

826 :名無しでGO!:2015/12/14(月) 05:19:07.87 ID:0aRtSHks0
悠仁さまの「信号機」、絶滅危惧モデルだった 昭和40年代製作、メーカーもびっくり
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151212-00000001-withnews-soci

数年後にはこのスレの住民だったりして…

827 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2015/12/14(月) 11:05:34.41 ID:zsczRPvr0
スレチかも知れませんが、
N700Aの地震ブレーキの停電検知装置って、
エアセクションとの区別はどうやって付けてるんですか?

828 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2015/12/14(月) 11:41:55.12 ID:/1PMwap30
>>827
停電時間に閾値でも設けてるんじゃないか?

829 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2015/12/14(月) 12:29:44.17 ID:rujqnJfV0
西の網干車の一部に「ATS機能追加整備車」のテプラが貼ってあるんだが、
どうもS区間でP速照受けてる所が運転台にPも表示されてる。
つまりSとPが両立みたいな感じで。

830 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2015/12/14(月) 12:31:43.44 ID:dsVwzNbm0
>>827
エアセクションでは、き電がラップしているため、停電検知しない。

831 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2015/12/14(月) 12:45:15.66 ID:nxnO9M2f0
>>830
それは直流饋電のエアセクションの話。
新幹線(N700等)は自動切換セクションで、
その動作に0.3秒の停電があり>>828が正しい。

832 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2015/12/14(月) 14:40:20.15 ID:+6ELgjWM0
>>829
もともと拠点P区間ではSとPは併用なんだが?
今までランプが付いてなかっただけの話

833 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2015/12/14(月) 19:14:17.72 ID:GR5rRdUJ0
>>829
341 名前:名無しでGO![] 投稿日:2015/10/18(日) 00:41:28.34 ID:KCW3NJAz0
既出かもしれんが

以前JR西車両の拠点P区間のP地上子踏んだときはATS-Pの表示がされなかったのが
P地上子を踏むとATS-Pの表示がされるようになってた。

4.25からクレーム来たか?

834 :名無しでGO!:2015/12/14(月) 23:31:12.62 ID:nxnO9M2f0
>>798
個々の車軸打撃の「累積」を>763で工科的に「累積値・積分値」と表現して「積分」と言ってしまったことが逆効果なんだろう。
1軸1軸独立の打撃なんだから、あくまで「累積値」で行くべきで、数学近似での「積分」と言ってしまったから却って拒否反応を起こされている。
同趣旨である「区分求積」とか「Σ表現」でも受け取り側に逃げの気分がある場合には受け容れられ難くなる。「累積」で一貫すべきだった。

この件での最も大きな問題は、鉄道技研「通トン仮説」の6倍以上もの保線作業量となった時点で、
その生データを通トン仮説提唱者に返して相談する判断を、現場関係含め何処もやらないで50回近い半日運休整備に到っていること。
これでは研究者殺し・研究所殺しの愚行だと思う。
特に保線部門の管理者がまともに仕事をしていなかったってことで、彼らの保線本の「国労の非協力」なんて言い訳じゃ通らないことは明白だ。

元々が在来線の最高速度110km/hまでの保線データを持ち込んだのだから、全く未経験だった210km/hMaxの予想には無理があるのだから、
仮説理論補正に実データを返せ!ってのが基本。
折れ線特性が予想されたら取り敢えずは2乗近似にすべき!というのは実務経験浅いヒヨコ研究員じゃ思いつかなかったのかも知れないが、
実施データさえ鉄道技研に返ってきて再検討されていれば難なく補正されて、JR倒壊線路破損量式の半分:速度2乗部分は早い時期に獲得されていた。

835 :名無しでGO!:2015/12/14(月) 23:49:47.88 ID:ZNBcqPf10
ジリリリリリリリ・・・・
キーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー!

836 :名無しでGO!:2015/12/14(月) 23:56:29.93 ID:XfNIPOrc0
https://www.youtube.com/watch?v=_rJi3zKiLJA

信号屋ってやっぱり口下手だよな。
質問内容が非専門分野だからかな。

837 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 00:11:16.77 ID:9n4ly5MC0
ったくこんな話でも国労うんぬんを絡めないと気がすまないのかね

838 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 00:29:32.71 ID:MVff2naj0
>>837
「新幹線保線ものがたり」深澤義朗著(山海堂2006/2/20刊、新幹線総局施設部長)には、
トラブル言い訳の枕詞として常に「国労の非協力」が繰り返されている。
真実は彼ら幹部のマネジメントの怠慢。

レール折損対策の効果まで自分たちの主導した重軌条化(50T→60N)の成果と取れる記事だが、
これも真相は、1/3化したのは事実だが、さらに1/100化した0.1[mm/年]表面研削には全く触れて居らず、
卓効あった研削作業の成果まで自分たちの改良の成果とみえるデータ提示をしている。

半専門書に真実とは違う「国労の非協力」を重ねてるから、「そいつは責任逃れのデマだ」という指摘がどうしても必要になる。
本来、保線幹部が早いうちに対応を取っていたら、あの、半日運休50回弱の惨状にはならなかったのだ。

839 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 01:37:54.37 ID:MVff2naj0
>>838 追伸 & >>796  同書序文引用

「昭和27年、私は(東京)大学の土木工学科を卒業しました。
同級生約50人のうち、ずっと保守の仕事に携わってきたのは私一人でした。
私が落ちこぼれで、よい就職先がなかったわけではありません。
卒業のときの成績も国家公務員の試験もトップクラスでした。」

とありまして>>796後段の危惧は全くない超優秀者であります。

生データに統計的処理をして、相関係数が1に非常に近いとか、棄却率が5%、10%で有意差があるとか言えば説得力を増すけれど、
実際の現場じゃ極端には棄却率50%でも試しにやってみる、あるいは棄却率0.1%でもペイしないからやらないとか、
数学的結論とは異なる様々な判断が行われて、ときに大きく外すこともあって、
その累積で世界に誇る日本製品の品質が形成されてきたものであり、
生データを直接扱う現場の直感は大いに尊重されるべきだと思ってる。

統計屋や研究部門てのはそういう現場をサポートする補助機関なのに、
なんで最初に諮問した通トン仮説の実施結果を再び技研に返して補正をはからないで「国労の非協力」なんて言い訳を繰り返すのかねぇ?
東大工学部優秀卒業組ってのは別枠なんだろか?!と思ってしまう。

840 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 02:49:04.88 ID:toXJPjOW0
>>816-819
C-ATSの信号送信点は、軌道回路の絶縁位置。
また、任意の箇所に設置したループコイルによる列車検知時に、信号を切替える。
例:R現示→F45→B点(ループコイル)→F45→Y現示→F68またはF75
上記のB点内方進入時に、F45がP45に切替わる。

分岐器の添線省略を目的として、分岐器内方の次軌道回路の信号も内包するコードがある。

併合停止目標外方〜絶縁の内方に添線を設置し、誘導信号を流している。

>>822
都営浅草線のC-ATSは、ホームの非常ボタンと連動していて、
EB信号がレールに送信され、非常停止する。

841 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 05:16:46.65 ID:De47ZNI50
>>835
 レール折損を激減させる切り札であるロングレール化を一切無視している時点でレベルが解るってものだよね(東海道新幹線開業時は50m化のみだから)。
ある会社の在来線なんて、表面研削なんてやらなくても50N化とロングレール化だけで事実上0にまで追い込めている。

842 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 12:33:12.08 ID:JZccsLGZ0
>>832・833
サンクス。

843 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 20:48:23.84 ID:MVff2naj0
>>841
それは「誤解」か、デマ宣伝。
新幹線は開業当時からロングレールを採用していて、
そのロングレール化の現場での熔接にテルミット熔接を多く採用した。
ところが冬の厳しい冷え込みでテルミット熔接箇所から破断していって大問題となり、
現場では「ボロミット熔接」とまで非難されて一旦はガスなど他の溶接方法に切り替えられたのだが、
真相は、工期を急がれて、禁止されていた雨中での熔接をして内部に歪みを残すなど不適切な熔接法が原因と分かり、
復活した。

 そういうわけで、新幹線は最初から現場熔接のロングレールで施工されて、施工条件不適切箇所でやたら折損を起こし、
記者クラブに頼み込んで「レールにヒビ」という表現に和らげてもらい、世論の糾弾の風向きを弱くして貰っている。
 折損しても脱線しないことは確かめてあって、折損による信号電流断で停止現示が出て停まるから差し迫った危険がある訳じゃなかったが、
事態を正確に説明するんじゃなくて、印象操作で非難を和らげたことは確かだ。

なんで広くオープンになってることまで歪曲を図るのかねぇ?!

844 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 20:54:46.58 ID:MVff2naj0
>>843,841
P.S.
レールの50m長ってのは、新幹線敷設現場に運び込むときの長さで、これを現場熔接して1.5km前後のロングレールにしてるはず。
今じゃもっと長いのをレール運搬チキ列車で運ぶようになって現場熔接を減らしてると思う。200m(8本分)だと思うが。

845 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 22:26:14.59 ID:ZtRFnXFI0
>>841
東海道新幹線は開業時点で既に1500mのロングレールが採用されてる
駅間の標準閉塞区間長が3000mとされた理由のひとつがロングレール2本分と
長さが一致するというものだとか

846 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 22:34:52.91 ID:TKK1vdj30


847 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 23:55:26.11 ID:Nd8T8C2C0
>>846
お前がキ

848 :名無しでGO!:2015/12/16(水) 00:13:24.60 ID:lTfIgrI/0
>>840
誘導信号機の場合は、入換誘導信号機ないし場内信号機の停止信号の外方のループコイルでF45からA45、誘導信号機が現示するとHAを伝送して車上装置はM15による速度照査を行う
ちなみにM信号にはM7.5とM15があるが、前者で速度超過すると常用ブレーキを出力、自動緩解、んで後者は非常ブレーキを出力する もちろんEBR-RSW操作で緩解
赤で表示する15は一度見てみたいね(無理

849 :名無しでGO!:2015/12/16(水) 00:21:39.95 ID:H9+/ZF5I0
>>847
本人乙

850 :名無しでGO!:2015/12/16(水) 11:40:40.88 ID:aiUbMLVd0
>>845
1500m標準はどの通りだけど、長さの決め方は逆順だと思うけどねぇ。
最高速度から確実に停止出来る距離として3000m1閉塞があって、
その1閉塞を2つの小区間に分けていて1500m×2、という流れ。
 制動距離が概ね同じになる様、最高速度210km/hの中間現示制限を160km/hにしている。
30km/h制限というのは、実質は停止コマンドで、確認扱いで30km/hに読み替えてる訳だ。
閉塞終端手前150mのP点で改めて停止コマンドを与えている。

>>847
アラシ批判は良いが、何かしらの内容ある記事のオマケにしないとスレ1項を潰すことになってツマらん。
 束労∠○派に対しては、彼らによる選挙活動強要のかわし方を束労組合員に提案した方が良く効くよ。束労∠○スレがある。

851 :名無しでGO!:2015/12/16(水) 12:18:02.11 ID:5cML5B9U0
荒らしの自覚はあるのか。>キ

852 :名無しでGO!:2015/12/16(水) 12:21:32.54 ID:gCCafAJl0
スレ潰してるのは誰なんだか
いい加減さっさと出て行ってくれよ…

853 :名無しでGO!:2015/12/17(木) 01:07:54.62 ID:nMc+JEsY0
>>850 誤記訂正
×> 1500m標準はどの通り
○> 1500m標準はその通り

>>852
狭義での一面的合理性追求の結果が、僅か10%の過速で転覆させたTGV過速度転覆事故なのかも知れないよ。
開業時の東海道新幹線は+5%の210km/hに厳しく制限していたし、減速距離の余裕も大きく採っていた。
今も減速に数区間充てるなど冗長度を大きく採って丁寧。
周辺事情の絡みは洗ってみる必要はあるし、ここはそれが可能な人たちが住人で居る数少ないスレ。
ヲタWikipedianはスルーしていれば済むことだろうが。

854 :名無しでGO!:2015/12/17(木) 01:12:11.68 ID:/A28HkHS0
キ印の文章はもはや人工無能と区別がつかんな。

855 :854:2015/12/17(木) 01:13:26.10 ID:/A28HkHS0
いや違う、人工無能というより難解バカボンだ。

856 :名無しでGO!:2015/12/17(木) 01:43:08.05 ID:DIxlUyTW0
>>848
誘導信号って、U15じゃない?車上装置は、U15受信でM15を生成する。

FTx1への抵触を体験したい。「停Pの赤点滅」または「種別の赤点滅」なのかを確認したい。

857 :名無しでGO!:2015/12/17(木) 10:12:53.43 ID:oRw9gmq80
>>853
お前だけで勝手に脳内住人と会話してろ
スレを潰すな

858 :名無しでGO!:2015/12/17(木) 10:31:07.20 ID:dLJr1XGC0
>>856 A45、A25からHA信号を受信して停止検知の条件よりM15
FTx2の常用ブレーキパターンを超過したときは継続して停Pの点滅だが、FTx1の非常ブレーキパターンは停Pが赤字で点灯じゃないかな?

859 :名無しでGO!:2015/12/17(木) 22:19:14.21 ID:nMc+JEsY0
>>855
関数型変換の回帰分析:相関係数&最小自乗法による近似直線の計算程度を
「難解」だと排除してるようじゃ、スレの住人で居るのは辛いかも知れないねぇ。

省略のある工高の応用数学でさえ「相関係数算出」、「強い相関、弱い相間」まではきちんとやっていて、
その次の回帰直線を求めるとこまで教えてるトコが多かった訳さ。

 で、理工系の教養課程じゃ統計学でもっと詳しく詰め込まれて、更に「物理学実験法」とかで
もっと実務に即したデータ採取法・処理法を教わって卒研に応用したりするんで、プロ志向のヤツは一応覚えてるはずのもの。

 さらに、磁気カード記録式プログラム電卓の、プログラミングの例題に取り上げてたのがテキサスインスツルメント製のSR-52で、
ここでは指数関数での相場予測近似がされて、典型的な適用間違い、回帰分析を適用できないケースなのに、
証券界に売れて売れて相場暴落でスッテンテンになるやつ多発(w。
兜町に使い三越本店じゃTIアジア撤退後も長い間、補充用の磁気カードを売っていた(秋葉原にはとっくになくなってるのに!)

 それでもプログラム電卓を名乗る以上は付属プログラムとしてこの回帰分析か、簡易型安物でも標準偏差計算は載っていたもんだ。

そんなんで、「わからん!」と排除してるよりは、最小自乗法による処理法を学んでしまった方がずっと早い。内容は高校レベルなのだから、思い出せば良いのだ。

860 :名無しでGO!:2015/12/17(木) 23:36:24.80 ID:UW2uCGaC0
難解バカボンを知らないならぐぐればいいのに。
それとも単語に噛みつくことで話をはぐらかそうとしているのかな。

861 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 00:00:03.89 ID:NjOTbefu0
キ=アスぺ

862 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 06:49:37.20 ID:yIbd/BpA0
>>860
ググってみたわ。腹痛えW
これこそ才能の無駄遣いだな。

863 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 06:57:01.51 ID:8kQROiuK0
最近ひどいな

864 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 08:46:20.99 ID:z9Dgzva40
宇都宮線高崎線死亡

865 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 09:18:45.02 ID:oVFhjXLN0
>>864
ATOS?CTCがdだ?

866 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 09:20:52.57 ID:oVFhjXLN0
CTCというよりPRCというかそっち方面?
というか、CTC+PRCとATOSとの違いがそもそもわからん…

867 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 09:38:45.49 ID:Ifkjsgo30
停電、だそうで

868 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 11:37:26.38 ID:MLXM60BPO
システムとか 便利な言葉 でボカすの、やめにしない?

869 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 11:43:45.96 ID:8RMfXja/0
>>868
イタズラ、テロ対策もあるし、そもそも本当の理由なんて
そのときにはわからないことも沢山ある。

”チカンが線路に降りたため”とかはちゃんと報告してほしいけどw

870 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 11:46:42.91 ID:cuOzTfXV0
>>868
一般ピーポー向けではそれで良いかとw
まだ親切な方かも(当社比w)

871 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 16:07:30.42 ID:gXBGXm/o0
ぜんぶ信通のせいだ

872 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 18:07:32.32 ID:/wWj+vuE0
>>871
信号設備確認の為遅延が…
→えっ指令から何も連絡来てませんが…

873 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 18:34:17.59 ID:VwPe+dBv0
西武さん

新しくなったトイレの個室、使用禁止なのはいいけど、ガムテじゃなくて
養生テープで閉鎖した方がいいよ

せっかくの真っ白なパーテがリニューアル完了前に台無しに・・・

874 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 18:34:59.93 ID:VwPe+dBv0
↑池袋駅ね

875 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 18:57:05.63 ID:KREwJ9EF0
野球のほうでは待機列作りに養生テープ徹底してるというのに…

876 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 21:11:02.64 ID:84zqyU6j0
てか>>840はC-ATSの仕様に詳しすぎじゃね?
事業者の信号技術者か京三の担当者だろ

877 :元元西社社員:2015/12/18(金) 23:10:36.28 ID:+l4A4UpJ0
>>876
鉄道車両と技術にだいたい載ってたよ。

878 :名無しでGO!:2015/12/19(土) 00:02:50.73 ID:EDpxanzV0
菱形の速度制限標識みたいなやつは何ですか?

879 :名無しでGO!:2015/12/19(土) 00:22:54.37 ID:EDpxanzV0
黄色の。

880 :名無しでGO!:2015/12/19(土) 08:41:05.03 ID:FiZNwNmx0
どこの会社よ

881 :名無しでGO!:2015/12/19(土) 22:12:45.54 ID:fH11GARh0
>>871
 現地に行った下請「保線屋に切られてました」。

882 :名無しでGO!:2015/12/20(日) 03:35:08.61 ID:7o4xuvim0
>>859
回答厨 「教えたがり君」とも。ポイントが貰える質問系サイトに
よく出現するが、とんでもなく的外れな回答だったりでたらめ
だったりすることも多い。

都市伝説の類をまともに信じ込んでいてそれを事実として
回答に使ってしまい、それがまた他の回答厨に引用されて
広まったりもする。大抵コピー&ペーストで回答しているので
突っ込んで質問すると回答できないことも多く、上辺だけの
知識をひけらかす。ランクが上がると詐欺選手になる。
また、半角二次元板においてパスワードを教えまくる者も、
場合にはよるが大体がこれに該当する。この行為が上記の
初心者厨を生み出すことになる。

883 :名無しでGO!:2015/12/20(日) 04:19:39.44 ID:RU16EljF0
…気がつかないふりをしたほうがいいんだろうか。。。

884 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 01:14:17.81 ID:EYrlCwKj0
>>882,883
具体的指摘でないと、まるきり意味不明。
データから法則性を抽出する一般的方法である回帰分析、函数変換型回帰分析の必要性、現に長期に欠けてしまっていた事実と、
それが基本は高校数学レベルであり、忘れていても少し学べば理解できるという具体性を持った指摘が、
なんで「教えたがり」「詐欺」になるのか?教科書数ページ〜10数ページにはなる解説をBBSでやろうなんて、
まともな説明能力のあるやつは誰も思わないよ。「統計学」テキストでもその辺りを実地に使えるまで理解するのは結構難関だぞ。

データの意味は現場の直感でも結構当たってることも多くて、そんな場合に実験・統計屋に助けを求めて信頼度水準と効果を
数値など説得力大きい形に変換して対応を実現していくもの。
俗に言う「理論と現実は違う」というのは、ノーアクションの逃げに使われるが、
「現実に合わない『理論』は理論じゃない!」のであって、理論の出発点は何らかの現実で、
その予測が狂うのだったら理論ではない、あるいは他の要因が支配的ということ。

>>860,861,854,855
必要な単語が全く理解できないのを、「難解バカボン」や「人工無能」とやらの出力だと、揶揄するのは
高卒レベルとしては不勉強晒しであって、反知性主義がまともな技術系分野を制圧する愚行。
具体的内容を必要としない雑談馬鹿話スレなら他に幾つもあるだろうが。
自分には理解しきれないやりとりをスルーできず、背伸びしても埋められないんなら、本職、専門多く集う、このスレに参加は無理。

885 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 03:27:41.89 ID:nStSuUOS0
キ印警報

886 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 07:14:47.15 ID:RXFRTz8A0
レール折損なのに信号機故障で発表されるのが悔しくてたまらない。

887 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 08:13:16.97 ID:NUfQsMnk0
その辺は会社によりけりだな。

>>884
 本当に頭が良い人は、難しいことを解りやすく説明できるものだよ。

888 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 09:50:38.63 ID:uHo+ldp10
>>875
超w

東京ドームだけかと思ってたww

889 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 09:54:16.05 ID:uHo+ldp10
>>884
暇なんだなぁ
老人のマニアか?

890 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 10:56:12.75 ID:rFeu7C540
文章ムダに長すぎ
何が言いたいかよくわからない

891 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 13:07:26.43 ID:71D+sPMu0
ホントによく知ってる奴は耳学問で得た知識をひけらかしたりしないんだよ

892 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 17:08:52.81 ID:Gxhe/b5h0
東武は本当に障検付けてるのか?

893 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 17:29:41.36 ID:gb7zX2cq0
>>887
荒らしはバカだから簡潔明瞭に書けないんだよ。

894 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 17:38:03.17 ID:NvbGDYoV0
ありゃ完全にアスペですな。。。

895 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 18:55:03.18 ID:EUVkRpHB0
>>892
全部には付いてない。

896 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 07:04:00.43 ID:lBK8jBWt0
>>895
ミリ波の高級品配備率は随一だね>TB
最初は苦労したみたいだけど

897 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 07:49:56.74 ID:BI1E1Umm0
>>896
設備はよいが、運転(輸送)側のルールが悪いのか、環境(踏切に突っ込むバカが多いなど)が悪い、のか…?

898 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 10:16:33.85 ID:HDPtazM50
踏切遮断時間長くしたら事故は減るんだろうがそれはそれで困るよな

899 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 10:19:17.65 ID:NU8Q5iGy0
>>897
踏切に突っ込む馬鹿が多くて、危険度の峻別に分解能の良いミリ波レーダーの高級品が必要になったと。
それは戦闘的組合撲滅に積極養殖した束労役員が「お猿の電車」並で不注意な事故を繰り返すんで、
他JRに突出してATS-Pなど安全投資に邁進せざるを得なかったJR東と共通だ。
善し悪しだねぇ。

900 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 10:23:00.92 ID:NU8Q5iGy0
>>898
地上線時代の中央線は平行私鉄に比べて遮断時間が際立って長かったことで、
強行突破を図って事故になる例が目立ったんで、長ければ良いってものじゃない。
立体交差化が本質的解決ではあったが。

901 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 11:00:44.85 ID:zeqdMozEO
>>900
歩行者信号の左右のだんだん減ってくのみたいな感じで
電車が通るまで何秒、開くまで多分何分、
みたいに表示できないもんなの?

歩道橋登りきった所で開いた時の徒労感だけでもなんとかしてくれ。

902 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 11:17:04.93 ID:+2F0kpxz0
>>897
埼玉、栃木、群馬、茨城県民の民度がry

903 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 11:19:06.43 ID:+2F0kpxz0
>>897
特に群馬県民と栃木県民がウルサイんだよ。”遮断桿降りてる時間が長い!”とかさ。
機材は大切に扱ってるので運用の問題ではない

904 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 11:35:21.54 ID:jo6RCu1T0
全く脈絡なく組合叩き
本当にキチってるな

905 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 11:39:41.48 ID:zorg6xIX0
>>904
安価打てや

906 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 12:21:16.96 ID:vwhjuql40
労イカ臭いのが伝染する。

907 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 12:28:46.66 ID:BI1E1Umm0
>>903
でも関西人にはかなわないちゃうんかと思うんやん?

(踏切故障にその差がもろにでる…)

908 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 21:31:57.90 ID:SZRlV+090
>>904
事故ばかり起こしていた国労中核派キチが責任転嫁したいんだろう。
哀れだね。

909 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 22:40:29.04 ID:Dgvt82PO0
>>901
京王がそれやってたけど、ラッシュ時に機能しなくなるからやめた。
京王だから、京三製だな。

910 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 22:58:49.45 ID:tIGgb1BW0
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/04/040704/02.pdf
これか。遅れて詰まってきて当分開きそうも無かったら
「○分以上」
とかもやってたのかな。
「以上」を出す最適な○分、どの位がいいんだろ。

911 :名無しでGO!:2015/12/23(水) 00:43:09.78 ID:OEoLYScM0
>>901
交通信号は、装置が勝手に時間決めすれば良いからタイムショック型表示は簡単に実現するが、
踏切警報は、列車の運行が規定するからねぇ。
あくまで機械の「推測」だから、ときにノロノロ運転で来られると合わなくなって、待ち人をもっと起こらせたりするんで難しい。
25秒とか表示して順調の時は良いが、90秒で来られたらとさかにくるんでないの?

912 :名無しでGO!:2015/12/23(水) 10:54:13.91 ID:JBdHp1nL0
>>911
まあおっしゃるとおり
なんでも金かければやってやれないことはないけど、
価値無いからやらない、それだけ

列車検知の精度あげて鳴り出し鳴り止め判定を早めた方が有効

913 :名無しでGO!:2015/12/23(水) 11:44:30.30 ID:2roPaREG0
つか、先頭が通過した時点で鳴り止めしたからって、
目の前を通過中の列車に突っ込む奴いないだろ、常考。
単機DLがノロノロ通過してから10両分+αだか行くまで
鳴らしたまんまってどうよ。

914 :名無しでGO!:2015/12/23(水) 14:15:30.41 ID:+/hnJPFg0
駅で止まる列車で鳴らさなければ
結構踏切は空くんだけどね
そういう意味で1列車で2分以上鳴りっぱなしの踏切もあるし
チンタラ貨物があっても相当に開かない

駅が目の前の踏切の場合は
絶対オーバーランしないという
システム上のなんちゃらが保障されないと
鳴らさないことはできないし

駅で止まってる時間もケース・バイ・ケースだしね

915 :名無しでGO!:2015/12/23(水) 14:32:01.39 ID:OEoLYScM0
>>913
> つか、先頭が通過した時点で鳴り止めしたからって、目の前を通過中の列車に突っ込む奴いないだろ、常考。

開発当初の踏切警報装置の仕様は、先頭到着で鳴り止めだった。
それを突っ込んじゃうヤツが居て、遮断器が付けられ、通過まで遮断して鳴るように・・・・・・。

列車通過後4秒以上も鳴り続けられると、たしかに苛つくねぇ。

#一方、鳴り始めから一律11秒で閉まる仕様で、渡りきれずにトリコになっちゃうのが
総武線木下(きおろし)踏切で、線路6本分の幅なのにタイミングが配慮されてないばかりか、
遮断が厳重で抜け出せない。
50cmくらいは開けとくとか、中間安全地帯を整備するとか、もう少し閉まり始める時間を遅らせるとか、手を打てそうなものだが。

>>908
中核、∠○に限らず極左派には仕事にいい加減なヤツは多い。目くそ鼻くそを笑う類いだ。
それを逆手に取り、セクト内の主導権を握ってるのかも?と疑われるのが千葉動労内の中核派幹部連。
子分はアホのママにしておいて、自分たちは業務知識と実力では一般労働者からも一目置かれると。
上も下も馬鹿にされ嫌われてる某極左セクトと、・・・・・・・・・・どっちもどっちだねぇ(w

916 :名無しでGO!:2015/12/23(水) 15:20:53.40 ID:QqwBtkFD0
システム上冒進はないはずのATCで追突事故が起こるくらいだから、
フェイルセーフを考えると一旦閉めざるを得ないんだろうな。
踏切だと人命が関わる問題だし。

917 :名無しでGO!:2015/12/23(水) 21:43:50.11 ID:fSooVl0z0
すれ違いする列車とカブるタイミングまでは予測できなさそう

918 :名無しでGO!:2015/12/23(水) 21:52:10.01 ID:UQ41yHt/0
ATACSでからっとかわるはずだけども、
ちゃんと制御するとだいぶ良くなる踏切がいっぱいある線区にf、
いつになったら入るんだ?

919 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 00:10:48.07 ID:u135oznn0
ATACSなんか、ジャミングされただけで運行障害になる欠陥品だろwwwwwwwwwwwwww

920 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 00:36:21.44 ID:bDDVVZyT0
そんなこと言ったら列車無線もry

921 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 00:55:08.37 ID:WEFD6mbm0
>>919
中国の地下鉄で使用されているCBTCなんか、ホームにいる乗客の無線LANで
電波干渉が起きて列車が非常停止するから、未だに無線LANが使用禁止だったはず。

922 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 01:20:45.85 ID:UzMvwnDH0
>>920
列車無線が不調でも列車の運行が直接妨害されることは
ないだろうけど、保安装置が無線制御だと即影響が出る。

923 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 01:34:42.83 ID:JCGuL+Ng0
防護無線ならそうもいかんな

924 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 14:32:24.11 ID:PJAgRkN+0
トラブル相次いだ山手線新型車両 27日から試運転
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151224/k10010351591000.html

営業運転の初日にトラブルが相次ぎ、運転を取りやめていたJR山手線の新型車両について、
JR東日本はトラブルの原因とみられる情報管理システムを修正し、今月27日から試運転を始めることになりました。
問題がないことが確認されれば、営業運転を再開させたい考えです。

925 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 17:29:17.40 ID:e9KO3xfAO
終夜運転に充てるのかな?

926 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 17:53:33.03 ID:3aCEpTf80
でも、できるなら無線でやりたいわな。
ケーブル燃えて大騒ぎになったばっかりだし。やっぱり、耐性が問題かね。

927 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 18:11:58.61 ID:tE99phN+0
物理的な破壊を防ぐには強度の向上とか施設への侵入防止・監視が有効だけど
無線だと相手が見えないところから攻撃できるのが厄介なんだよね
防御も大変だが何かあったときに容疑者を確保するのはもっと大変

928 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 18:39:47.87 ID:qGrd2rgO0
非電化区間は棚上げするとして、架線で伝送って無理なの?

929 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 18:42:00.47 ID:bDDVVZyT0
>>927
立川で信号高圧が燃やされたのだって、
山手線での犯行が露見しなきゃ「設備不良」で済まされてたんだぜ
有線の設備なら犯行対策が万全、というわけでもない

930 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 18:51:04.85 ID:iEvZspyM0
>>929
立川はやばかったね
接地不良なんかが原因と特定されたら
まあいろいろとやばかった

931 :名無しでGO!:2015/12/25(金) 09:12:24.55 ID:uAHMGSs60
架線以外のゲーブルは地上を這わせるのがトレンドだけど、
こういう「テロ」もどきのイタズラが起こるようだと
やはり空中を通すのが安全、ってことになりかねないな。

932 :名無しでGO!:2015/12/25(金) 09:17:32.29 ID:AbbIDq/P0
>>931
そのあたりはあの事件を受けて喧々諤々だよね
今はケーブルをできるだけ這わすのが主流

作業でわざわざ停電とる必要が無くなるとか
高所作業を減らせるとか
秋葉や横浜線のように柱が倒れることを防ぐとかいう理由

しかし燃やされちゃう可能性があると考えると
やっぱり架線の方がいいんじゃないかという人も出てきて

933 :名無しでGO!:2015/12/25(金) 10:18:43.12 ID:bWEBc15H0
>>928
電力線搬送通信網からの発想だろうけど、
架線じゃ絶えず摺動集電していて火花が飛んでるんで、
ノイズが大きすぎて実用化は辛いと思う。

電力搬送通信の方は、山奥の発電所などから電力会社司令所を結ぶ通信網として、
電話の一般普及前からずっと使われていて、
3次変電所(配電変電所)も当時は有人で、この搬送無線電話が備えられてた。
電話がほとんどなかった時代、電力会社の社員は病気欠勤連絡などをその電力搬送電話からやってた。

934 :名無しでGO!:2015/12/25(金) 12:24:32.95 ID:6lPEmqwb0
>>933
古〜〜いケーブルカーだと、電灯と電話のために架線と可愛らしい
パンタグラフを持ってたりしますな。

935 :名無しでGO!:2015/12/25(金) 12:38:33.67 ID:bWEBc15H0
>>934
そこは運転電流数千アンペア1500V、90km/h前後と、数アンペア100V、10km/hの違い。
理工学の世界では50歩と100歩は大いに違うのだ。

936 :名無しでGO!:2015/12/25(金) 16:15:19.54 ID:qpop6bF50
>>935
そこで通信用の架線を設けてですねぇ…

937 :名無しでGO!:2015/12/25(金) 23:05:57.12 ID:LTj+q/d50
>>933
電力搬送といえば、コンセント挿すだけで使えるインターホンっていつの間にか消えた。

938 :名無しでGO!:2015/12/25(金) 23:47:53.47 ID:bWEBc15H0
>>937
無線式のインターフォンは現役で売ってるから、電灯線に電波を載せる方が何かと面倒なんでしょ。

939 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 00:43:24.40 ID:riZDMsIE0
>>937
PLCと一緒で、単相三線式の世帯でコンセント間の線が違うと通話できないらしい。
昔は単三とかめったになかったから。

940 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 06:51:52.95 ID:Y8e7QB9w0
そういや、家庭の電灯線をブロードバンドの伝送に使うって話は
どっか行っちゃったな。無線のWi-Fiやケータイ規格のLTEが先に
普及したからなんだろうけど。

941 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 07:29:27.47 ID:kjr1lAbp0
柱上変圧器とかを弄らなければならないんだたっけ
FTTHも普及したしな

942 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 08:29:51.96 ID:LJRGLFye0
>>940
たしか無線関係への干渉問題でもめたんじゃなかったっけか。 
無線といえば東京メトロの誘導無線が、アマチュア無線??から干渉受ける可能性が云々聞いたことあるようなないような…

943 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 08:36:35.15 ID:LJRGLFye0
>>940
でも有線でイケ♂るとこは有線で逝った方がやっぱええですよ。
いくら効率をあげたって、無線は一つしかない空間を大多数と共有しなければならないわけでして。

944 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 11:41:30.80 ID:N+z1vhwc0
なんで鐵スレでこの話題かね

945 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 12:27:44.28 ID:FFrO9dzR0
928だが正直スマンカッタ

高電圧大電流で変動が大きい分は電力用半導体を通信に使って
低速ならなんとかなりそうな気もしなくはないけど、
摺動に伴う火花のノイズまでは補償し切れないもんかな、やっぱ。

946 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 13:03:31.79 ID:ZxCEBpXs0
>>945
いや、そういう発想が新たな技術を生む元になる
最初から無理だダメだ言ってると発展は望めない

947 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 13:14:36.72 ID:fqMKvfmD0
>>946,945
発想は具体的解決策と共に持ち込まないと単なる妄想になってしまうってことだろ。
たとえば、
新幹線のATC信号なんか、ノイズである列車の走行電流の不平衡分の方が遙かに大きく
尋常な方法じゃ信号を取り出せないのを、当時は電源同期方式にして電源高調波は避けて信号だけを取り出す技術を確立して実用化してるわけだし、
「これこれの手段を講じれば」って部分抜きに「発想」だけを語れないってことだろう。

948 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 13:53:29.16 ID:N+z1vhwc0
き警報

949 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 19:07:37.83 ID:aFt0DX9Q0
>>945
架線を利用した音声通信は京急などが採用しているIR無線がまさにそれだが、
データ通信を載せるとなるとノイズの回避などでやはり難しいのかもな

架線ではないが、JR東日本がデジタル列車無線のモニタ装置の引き通し線の増設回避のために
ブザー回路との共用を検討したが、ブザー鳴動中のノイズがひどくて伝送に支障が出たので
あきらめたという記事が以前テクニカルレビューに載ってた

>>947
欧州ではそのへんのノイズ対策を回避するためにレールに信号電流を流すこと自体をやめる方向だな
ETCS Lv2では列車無線のデータ通信領域利用だったり

950 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 19:54:28.76 ID:UxD0DzpA0
PLC とかいうやつ? アマチュア無線連盟が運用に支障でるから
抗議して辞めさせたんじゃないの?

951 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 20:16:56.16 ID:N+z1vhwc0
既に販売された製品は回収できない

952 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 21:00:09.87 ID:fqMKvfmD0
>>950
派手にPLC反対運動を展開したけど、問題外の微弱電波として無視されて売り出された。
自分たちは無線局免許を無視した過電力運用常識、妨害出しっ放し
アウトローのハム連中が、ノイズ抗議ってのは実に厚かましかった。
アマチュア無線局の100m以内には太陽光発電設備は付けさせない!ってのと
同類の好き勝手だが、声の大きいヤツが通ってしまう傾向はある。
JARLは途中で反対運動から手を引いてる。

しかし>>939,937の様な不安定な現象も起こり、1階−2階で単相三線から使う配線が違っていて通じないとかトラブって、
電波方式で優れた製品が現れて新製品としては自然消滅。

中古屋ハードオフあたりじゃ今も売ってるし、スピードを追いかけなきゃまず当時そのまま現役。
そんなんで、PLC撤回行政訴訟サイトも2008年以降更新されてない自然消滅状態。
http://home.b01.itscom.net/aoyama/ja1idy/PLC.htm

953 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 21:27:16.10 ID:PmOqegv50
確実に伝送しようと思えば、結局全線LCX張るしかないのかな
金がかかりそうな話

954 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 21:46:32.64 ID:QKWzD13h0
ジリリリリ





955 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 21:47:31.05 ID:riZDMsIE0
PLC反対派が相手にされなかった理由がよくわかった気がするw

956 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 22:01:03.54 ID:KUYEEvCl0
確かに

957 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 22:26:53.45 ID:Y8e7QB9w0
IRはあくまでも非接触式の無線。RはradioのRだからな。
旧式のケーブルカーなんかはパンタグラフが架線に接触している
「有線」の通信設備。全く違う。

958 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 23:58:30.55 ID:uctq3e9t0
>>949
京急車の一部は、IRを使用してデータ伝送している。
IRの車上操作器に「運行番号送信」ボタンがあるのがデータ伝送対応車。
非常発報(防護発報)時に、列車番号が送信される。

トレインビジョンに表示される運行情報は、品川方先頭車の乗務陣室内にある
FOMAアンテナ経由(デジタルSR車は、SR経由)。

959 :名無しでGO!:2015/12/27(日) 11:56:15.72 ID:uDsTeESB0
東京の大手私鉄が全面的にデジタルSRに移行することは
決まっているみたいね。地下やトンネルはLCXで対応。

960 :名無しでGO!:2015/12/27(日) 20:54:03.41 ID:O9/e2hVv0
土台、公なんて、帯域取る割には世の中の役に立ってないから。
限りある資源なんだから、全面デジタル化すればいいんだよ。

961 :名無しでGO!:2015/12/27(日) 22:49:44.27 ID:nmA2LnHV0
まあオタやその他の部外者に聞かせたくないってのもあるし、データもやりとりしたいし。

962 :名無しでGO!:2015/12/28(月) 01:17:35.62 ID:O4OxtXzo0
>>953
首都圏なんてLCX化する金はあるだろ
そもそも高密度化が主眼で
軌道回路や連動連鎖の手数削減てのは副次効果でしかない
でもソフトのバグやハードの誤動作で連動連鎖狂ったらどうすんだろな
それこそ福知山や三河島の比じゃない、御巣鷹山並みの大惨事が
起きそう

963 :名無しでGO!:2015/12/28(月) 01:57:21.28 ID:sveUM4cw0
>>901 >>900 >>911,912
踏切到着時間推定なんかやめて、基本、距離表示動作にすれば良い。
レーザー距離計で列車までの距離を測り、
列車が検出されて警報距離になったらバーグラフを点灯させて、
距離比例でバーを短くしていけば通常の踏切警報表示は解決する。
見通しできない急カーブには踏切を作らせない(w

レーザー距離計なんて売価数万円。
ミリ波レーダーに比べたら実に僅かな金額。
距離計メーカーと協力して開発して欲しい。

問題は、駅の先の踏切など加速、減速、停止がある場所だが、
実距離を掴んでいる分、算式も建てやすいし、今までよりは工夫の余地が出てくる。

964 :名無しでGO!:2015/12/28(月) 03:11:09.92 ID:sveUM4cw0
>964 なので、途切れないように、次スレを建てました。
短内容は現スレを使い切って下さい。

信号・標識・保安設備について語るスレ24
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/

965 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 02:38:02.39 ID:F+/VjAVB0
>>962
東京地下鉄東西線みたいな平行電線による通信じゃダメなの?
あれならそんなにボラレないで工事できそう。
LCXと違って、自社で電線張るだけだし。

966 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 03:06:34.55 ID:YYHgv+JP0
IRでそんなに帯域稼げるの?

967 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 03:34:45.90 ID:KJHsfcHy0
>>965-966
そもそもIRは地下鉄用にあるような方式だからなあ。
地上で使っている会社もトンネルや地下区間が多かったりする。
それにアナログIRは音質が悪く意外と不感区間もあったりして
現場の評判がよくないと聞くが・・・

968 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 14:26:47.00 ID:arzh27Y80
IRって長波だっけ

969 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 15:19:19.69 ID:KJHsfcHy0
>>968
無線オタ向けサイトによると100〜250kHzの長波らしい。
ttp://www.fbnews.jp/201507/rensai/ja3fmp_electronics_workshop_26_01.html

しかし、鉄道無線傍受という趣味もあるんだな。

970 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 15:41:03.36 ID:k6XjHw6O0
空港近くだと航空管制を聞いてる人を見かけるからいても不思議ではない
グモスレだとどこで何が起きたか書く人がいるから詳しく分かって便利よ
法律スレスレだけど

971 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 16:07:45.39 ID:F+/VjAVB0
>>970
> 法律スレスレだけど
「通信傍受」は当然のこととして認められている。
たまたま聞いた「通信内容を漏らしてはいけない」とされてるだけ。

だから実務的には、「列車無線で聞いた」などとソースを示した情報として発信すると電波法違反てこと。無論放送はOK(w

>>967 ほか。
使用周波数帯を上げると無線通信、放送とバッティングするから使えないのは分かるんだけど、
それならLCXの周波数帯まで上げちゃえば良いじゃないかと、・・・・・・・・・無線LAN並の微弱電波で。

972 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 17:50:03.32 ID:6rB12vkZ0
>>971
 知ったか乙。
ソースを示さなくても電波法違反だよ。
ただ、示さない場合は、立件が難しいだけ。

973 :968:2015/12/30(水) 21:00:34.74 ID:ccS5gDDt0
>>969
どうも。

974 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 21:21:22.06 ID:F+/VjAVB0
>>972
そう言ってるが?実務的には・・・・・・って。
おっちょこちょい乙(w

975 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 21:56:38.66 ID:jolOb4sG0
俺、空港も線路も近いから航空無線も鉄道無線も聞いてるよ。

976 :吉田都 ◆eYark7TJ1c :2015/12/30(水) 22:51:10.71 ID:V30icFNf0
鉄道無線を聞いていると、「おい、呼び出し区間が違うぞ!」とツッ込みたくなることもあるねw

中央西線のを聞いているんやが、東海指令が「○○○‐△△△間走行中のxxxxM」を呼び出してたんやが、列車が走っているであろうところは愛知県
漏れが傍受しているのは岐阜県東濃地方…

当然ながらxxxxMは応答しないので、
「応答ありません、無線通話終了します。ピー」となったよ

977 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 23:14:54.56 ID:UB1OLaMb0
これは罠ね(aa略

978 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 02:11:28.19 ID:y1BB9l3d0
>>977
?氏は突拍子も無い主張をして絡むことは良く有るが、
陰湿な罠を仕掛けるタイプとは違うぞ。
トリップ付きのコテハンで出てるだろうが。

私的な傍受自体は犯罪じゃないよ。具体的通信内容をしゃべるなってことだ。
鉄道無線は秘密どうのこうのは問題にならない内容だから、漏洩の追及がないだけ。

>>976
お久しぶりの鉄板お出ましで(w
元気にしてた〜?

979 :次スレ:2015/12/31(木) 12:26:03.70 ID:a7WK++cp0
信号・標識・保安設備について語るスレ24
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/

980 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 12:59:31.53 ID:+YVzufy90


981 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 13:26:10.53 ID:rmJgf3md0
そんで、相模線の信号高圧をチョキチョキしてるのは一体誰なのさ

982 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 13:31:36.86 ID:2juXgpLv0
高徳線のオレンジタウン駅で脱線だと

https://twitter.com/kurono50305005/status/682401451281264640
https://twitter.com/kurono50305005/status/682404119894605824

983 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 14:35:32.71 ID:njnkPDa+0
>>982
安息に突っ込んだか?
ATSの直下踏んでも間に合わなかったか。

984 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 17:25:33.45 ID:vw8BA4ri0
見事に側線に突っ込んでますね。
分岐速照やってなきゃこんなもんでしょう。

985 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 17:32:24.76 ID:y1BB9l3d0
>>984
?出発側だから、即時停止の「誤出発防止地上子」か、出発信号の「直下地上子」のはずで、
出発側に分岐速照は極々例外的線形でないと付かないと思うが。

986 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 18:34:52.11 ID:aLHKgn6I0
見事に安測の機能果たしてますやん、なんやかんや言われててもやっぱし必要ですね

987 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 18:51:56.21 ID:VZazCO3IO
省いちゃった所にとことん指導が下るのか?

988 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 18:55:59.94 ID:tINmnA+U0
http://mainichi.jp/articles/20151231/k00/00e/040/170000c

こういう表現も有るのか!?
> 正面衝突を避けるため、側線に避難し

989 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 18:58:23.55 ID:3Pbt20Dk0
JR高徳線で列車脱線=けがなし、「赤信号見てなかった」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151231-00000048-jij-soci

31日正午ごろ、香川県さぬき市志度のJR高徳線オレンジタウン駅構内で、
徳島発高松行き普通列車(1両編成)が脱線した。乗客45人と乗員1人にけがはなかった。
運輸安全委員会は、鉄道事故調査官2人の派遣を決めた。

JR四国によると、列車は午前10時19分に徳島駅を出発し、正午ごろオレンジタウン駅に到着した。
単線のため同駅で対向列車を待って発車するはずだったが、男性運転士(54)が対向列車が来る前に
赤信号のまま発車。列車はホームを出た直後に本線から左側の安全側線に進入、側線の途切れた場所で
前部車輪が脱線し、砂利に突っ込んだという。

記者会見した同社の田中善一郎運輸部長は「結果的に運転士が信号を見ていなかった」としている。

990 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 20:01:15.59 ID:8hhuPgZ8O
こんな時に限って、がふりついてるヲタいなかったのかよ。

991 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 21:21:52.41 ID:nLka+SBu0
こう言っちゃなんだが綺麗な脱線の仕方だな
横転したりしなくてほんとに良かった

992 :名無しでGO!:2016/01/01(金) 01:27:51.45 ID:fgZhnt0wO
あの乗り上げ型安全側線ってまともに誘導すんのか疑問だったが、
というかまともに誘導する気ないだろと思ってた。

993 :名無しでGO!:2016/01/01(金) 04:47:47.09 ID:rUmuQd2r0
>>985
>>986
>>987
つまり安側なければ完全速照を義務付け、だな場内と周辺では
ただし入換除き

994 :箱根駅伝で選手通過時、容赦なく蒲田踏切を閉めよ、高校野球ヤメロ:2016/01/01(金) 07:43:45.23 ID:DPriS7qS0
ATS-SS
じゃり山に突っ込む前に停まらないの?

995 :名無しでGO!:2016/01/01(金) 08:09:58.55 ID:szacupoR0
なんとか印さんがアップを始めました。

996 :名無しでGO!:2016/01/01(金) 09:04:39.76 ID:UVfBBCCYO
砂利山に突っ込んで安全に止まる速度まで確実に落とす、
という設計が完璧に機能した説。

997 :名無しでGO!:2016/01/01(金) 09:33:08.68 ID:R8o7tfBq0
地上子の位置が悪いとか言い出す予感

998 :名無しでGO!:2016/01/01(金) 10:09:17.90 ID:ekdHzZ7v0
これって単なる誤出発?
それとも通過予定だったの?

999 :名無しでGO!:2016/01/01(金) 11:02:15.70 ID:e/gxndis0
>>998
時刻表くらい見ろよ

1000 :名無しでGO!:2016/01/01(金) 12:50:25.48 ID:sFB2mTLp0
次スレ

信号・標識・保安設備について語るスレ24
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/

1001 :1001:Over 1000 Thread
このスレッドは1000を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。

1002 :1002:Over 1000 Thread
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