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信号・標識・保安設備について語るスレ23 [転載禁止]©2ch.net

2 :名無しでGO!:2015/09/10(木) 09:03:36.05 ID:/Hp9JZgW0
過去スレ
22 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1433083566/ (前スレ#22)
21 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1425207827/
20 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1406205225/
19 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1392789515/
18 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1359892272/
17 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1335373497/
16 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1321067758/
15 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1311178278/
14 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1292928994/
13 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1266366028/
12 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1249151175/
11 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1207107599/

3 :名無しでGO!:2015/09/10(木) 09:04:16.51 ID:/Hp9JZgW0
続過去スレ
9 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/
8 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
7 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
6 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
5 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
4 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
3 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
2 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
1 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/
再建ATSスレ http://piza2.2ch.net/train/kako/1002/10023/1002376271.html
ATSスレ http://piza2.2ch.net/train/kako/1001/10012/1001235638.html
貨物列車@JRF専用スレッド
       http://piza2.2ch.net/train/kako/1000/10002/1000232813.html

4 :名無しでGO!:2015/09/10(木) 09:05:48.56 ID:/Hp9JZgW0
関連リンク
社団法人 日本鉄道電気技術協会 http://www.rail-e.or.jp/
JR東日本:研究開発>テクニカルレビュー(JR東日本の技術論文誌のWeb版)
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
日本信号   http://www.signal.co.jp/
大同信号   http://www.daido-signal.co.jp/
京三製作所  http://www.kyosan.co.jp/
三工社    http://www.sankosha-s.co.jp/
東邦電機工業 http://www.toho-elc.co.jp/
三菱電機交通システム http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/
東芝 鉄道製品情報 http://www.toshiba.co.jp/sis/railwaysystem/jp/products/index.htm
京三サーキュラー(京三製作所の技術誌のWeb版(概要のみ掲載)) http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業製品案内 http://www.toho-elc.co.jp/product/index.html
三工社の製品情報   http://www.sankosha-s.co.jp/rail.html
あたらしいATC・ATSの話(ATC・ATSの比較的平易な解説)http://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
鉄道総研報告(鉄道総研の技術誌のWeb版)http://www.rtri.or.jp/publish/rtrirep/rtrirep.html
RRR(同じく鉄道総研の技術誌のWeb版)  http://www.rtri.or.jp/publish/rrr/rrr.html

5 :名無しでGO!:2015/09/10(木) 09:07:11.00 ID:/Hp9JZgW0
関連スレ
工務総合スレ17 保線電力信通機械見張軌道工
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1440335028/

萌える配線・信号・構造物を語る 第7出発
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1363672137/l50

非関連隔離スレ
安全・技術には全く関係の無いセクトや組合の話題はこちらで!
   (直接関係ある技術的内容を含めば当スレで)
再び束労組革マルを語るスレ
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1441260833/

6 :名無しでGO!:2015/09/11(金) 21:01:28.70 ID:yO9Dq65+0
山陰線のお見合い、滝山信号場と聞いて3年前の篠ノ井線デッドロックを思い出した
こちらは現役スイッチバック信号場なので話はやや複雑になるが

http://blog.umehara-train.com/?eid=989797

7 :名無しでGO!:2015/09/11(金) 21:07:00.83 ID:JJ462alg0
あわや信楽の再来

8 :名無しでGO!:2015/09/11(金) 22:33:31.20 ID:yVNUhOA40
>>7
ATSがまともに働いておかしな扱いさえしなければ、
棒線の信号場でお見合いするだけでしょ。

9 :名無しでGO!:2015/09/11(金) 22:37:58.78 ID:/wb27rbg0
前スレからポピペ

http://www.log soku.com/r/2ch.s c/news/1441864489/

ああ信号場でにらめっこ状態になるから戻したわけで
同一駅間に入った訳じゃないのか

どうせ山陰本線だから駅間一閉塞だよな

CTCが警報出したってのは文字通り進路詰み将棋になりまっせ
というアラートで、長崎本線みたいに1列車原則侵害は起きてないと。

だから信楽の再来あわやって訳でもない

10 :名無しでGO!:2015/09/11(金) 22:44:59.82 ID:PLDlHwJy0
水郡線安積永盛でやらかしたやつと同じ感じかな

11 :名無しでGO!:2015/09/11(金) 23:47:57.22 ID:1qljF7ZM0
>>9
LOG SOKU.COM はNGワードなのか!

スペースを入れて偽装しないと通らない。削れば見える。

12 :名無しでGO!:2015/09/12(土) 02:25:24.35 ID:sO/YAOBd0
ないがしかし、不適切な進路構成して
それを取り戻す時に逆走進路開通させるわけだが、
その逆の進路開通させる時にイレギュラーな不測の事態が起きやすい

進路介入してイレギュラー事態起こしたあげく1列車原則侵害事故起こしたのが
長崎本線のアレだから

まあ山陰本線みたいな河童しか住んでない所では
んな危惧は微粒子レベルか

2

13 :名無しでGO!:2015/09/12(土) 06:59:53.41 ID:4hHiiQY20
>>12
 閉塞区間に列車を侵入させる東や、国鉄時代から建築限界を犯してても気がつかないQならやるかもしれんが…。

14 :名無しでGO!:2015/09/12(土) 19:20:15.74 ID:JbtYTEti0
東は無閉塞やってないだろ

15 :名無しでGO!:2015/09/12(土) 21:52:30.75 ID:P8y4yHrv0
>>14
えっ!全鉄道事業者が止めたはずだよ。
「司令の許可の無い無閉塞運転の禁止」通達が鹿児島線宗像海老津事故2002/02/22を機に出されていて、
それまでに携帯電話・列車無線整備を急いで連絡不能区間を埋めさせた。

ただ、建築限界長期不確認のうっかりミスは怖いねぇ。新幹線に始まり、何度繰り返してきたことか!

16 :名無しでGO!:2015/09/12(土) 22:01:08.97 ID:msoObKDD0
今はもうオイラン車って走らすことないんですか?

17 :名無しでGO!:2015/09/12(土) 22:56:19.76 ID:hEY+ehxl0
そんなことはないし、レーザーだか赤外線で計測する車両すらある

でも定期的にやってるかは知らん。

18 :名無しでGO!:2015/09/13(日) 00:14:35.17 ID:EFPkC4h30
>>17
> でも定期的にやってるかは知らん。

漏れてるからこそ擦るんだよ。論より証拠。困ったねぇ。

19 :名無しでGO!:2015/09/13(日) 07:53:53.70 ID:W5rnx4up0
>>13
 頭ボケてた。
閉塞区間→線閉区間だった。
週明けに休みとってて正解だな、これは。

20 :名無しでGO!:2015/09/13(日) 09:37:06.80 ID:RZwW5yr30
>>19
何かやったっけ?
線路閉鎖しないで機械入れたのは有るけど。

21 :名無しでGO!:2015/09/13(日) 09:39:45.17 ID:tWHOzHzy0
>>17
Qはオイラン車とうの昔に捨ててしもた

22 :名無しでGO!:2015/09/13(日) 15:03:50.82 ID:ioceOJNN0
>>6
こんな単純なことが記事になるのか 鉄オタはアホか

23 :名無しでGO!:2015/09/13(日) 16:39:36.48 ID:dx198kqu0
>>21
ああ、そうか…
新車をガリガリするのもさもありなん

24 :名無しでGO!:2015/09/14(月) 01:22:50.50 ID:0zMn+okL0
>>22
それ埋め原といって鉄ヲタからもアホ扱されてるジャーナリスト()だから

25 :名無しでGO!:2015/09/14(月) 02:05:04.49 ID:ldaDOOD+0
>>21
JR化直後の時点で既に、もげかけた簪を針金でくくりつけているような有り様ではなかったか>オヤ3121

26 :サーバ移転:2015/09/14(月) 03:12:47.64 ID:lAih5pf90
萌える配線・信号・構造物を語る 第7出発
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1363672137/

27 :名無しでGO!:2015/09/15(火) 02:26:56.49 ID:Wt8smiHu0
単線の交換駅に列車三本突っ込んでも続行可能ならデッドロックにならないわけで、
それが勾配途中のスイッチバック駅という特殊事情が噛んで発生したデッドロックの意外性で記事にしたんでしょ。
プロのスジ屋がそういうダイヤを引いてしまい実際に走らせてみるまで誰も気づかなかったわけだから
特異な状況としてニュース性はあるわな。

ただ、物語的書き方でふくらし粉が効きすぎていて、技術的内容を知りたいヲタにはまだるっこしい記事ではある。

28 :名無しでGO!:2015/09/15(火) 12:51:27.04 ID:eXwGnZ8q0
>>27
お前は本当に分かっていない プラレールを引いてしっかり確認すること

29 :名無しでGO!:2015/09/15(火) 18:51:10.86 ID:8oDPW32X0
SCのほう貼る馬鹿

30 :名無しでGO!:2015/09/15(火) 20:49:02.48 ID:sq/Fc/b30
JR放火事件 40代の男を逮捕
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150915/k10010236061000.html

先月、東京都内で、JRの線路脇のケーブルなどが相次いで焼けた放火事件で、警視庁は、
このうちの1件に関わったとして威力業務妨害の疑いで40代の男を逮捕しました。
警視庁は、一連の放火事件との関連についても調べることにしています。

31 :名無しでGO!:2015/09/16(水) 07:00:20.52 ID:MBXdcrkc0
東さんキッチリ賠償請求お願いします。

32 :名無しでGO!:2015/09/17(木) 19:29:28.46 ID:ic9HkEY00
これまた豪快にやったな
http://pbs.twimg.com/media/CPFxrs1UEAACE7u.jpg

33 :名無しでGO!:2015/09/18(金) 00:15:00.33 ID:dU3UFydC0
これって動車で押し込んでて、長さ勘違いしたとかかな
構内移動の速度で前で運転してたら、ここまではならないでしょ

34 :名無しでGO!:2015/09/18(金) 01:43:27.84 ID:7/+wWJba0
東京メトロ:車両基地で車止め乗り上げ事故 - 毎日新聞
http://mainichi.jp/select/news/20150918k0000m040079000c.html

基地内で南北線のモーターの制御装置を改修し、試験運転をしていたところ、
運転士のブレーキ操作が遅れて停止位置を越えた。運転士にけがはなく、
「試験用のモニターを見ていてそちらに気を取られてしまった」と話しているという。

35 :名無しでGO!:2015/09/18(金) 07:03:42.00 ID:md46QKCQ0
大昔の東武の業平橋では、高架の車止めを超えて貨車が
半分落ちかかって宙吊り、みたいなのが時々あったらしいが、
あれは蒸機がバックで推してたから仕方ないな。でも、
信号手が最後部に乗っていたとしたら怖かったろう。

36 :名無しでGO!:2015/09/18(金) 19:04:11.83 ID:PENZ+1Xy0
>>32
銀河鉄道999

37 :名無しでGO!:2015/09/18(金) 23:00:38.57 ID:mp5F0yEd0
>>9
もう少し詳しく伺いたいのですが、。

山陰線鳥取−福部間単線11.2kmの間に、側線分岐だけで列車交換の出来ない
「滝山信号場」があるのは見えるのですが、
その分岐には入線できない福部側から進路が取られた場合には、鳥取まで方向優先が取られるのではないか?
すなわち、鳥取駅の上り出発は赤のママで進路開通しない
=誤主発でATS-Sw直下地上子が働いて非常制動がかかり100m走って支障限界内には停まった。
しかし先の閉塞には冒進していて、それでCTCに警報が鳴り、対向方向停止で防護。
誤出発列車を元に戻して、信号系のリセットをしたことで40分以上の遅延になった。

ということではないのですか?

単線の両側から入ってこられる状態があるというのが、どうも釈然としないのですが。
信号場で他線へ分岐していくのなら分かりますが、
航空写真で見る限りは保線機械ではないかと思われるものがいくつか停まっていて
その状態で鳥取側からの進路は取れるのでしょうか?

38 :名無しでGO!:2015/09/18(金) 23:10:33.44 ID:xT29fyBE0
こう書いてあるんで後は反証持ってきて

35 : スパイダージャーマン(山口県)@\(^o^)/[] 投稿日:2015/09/10(木) 22:33:02.63 ID:7UkNFgfq0.net [1/1回]

低学歴NHKはあわや単線で正面衝突!!みたいに煽りたかったんだろうけど、駅間に滝山信号場があるんだよな 

だから普通に双方から出発出来るしその気になればそのまま行かせて信号場で行き違いも可能 
実際には待避線は使用停止状態で信号だけは生きてるからそこで止まるだけ

39 :名無しでGO!:2015/09/18(金) 23:53:53.33 ID:mp5F0yEd0
>>38
早速Res.THNX!
滝山信号所が交換可能な普通の信号場だったということですね。
しかしそれだと正常動作にすぎて、CTCでの警報は出ないのでは?
警報を出せる改造をするのなら、実質1本化の設定・改造をした方が早そうな気がするのですが。

それと、写真では一見、1分岐の引き込み線に見えるのですが、かっては交換に使っていた側線ですね?

※ 東京近郊だと信号所と言いますと通勤通学客が汽車から勝手乗降を始めて駅に昇格した例ばかり。
都賀、物井・・・・・は元信号場で勝手駅(w。
山陽本線の県都の次駅間で運用停止・廃止ですか!大都市集中の過疎化なんですかねぇ。

40 :名無しでGO!:2015/09/18(金) 23:56:04.13 ID:xT29fyBE0
山陰だろ

41 :名無しでGO!:2015/09/19(土) 00:13:14.92 ID:dMfNoCv20
廃止ではなく休止で使用不可だったら、
使用しなきゃならない状況が発生しちゃったときに警告、
というのは理に適った設定に見える。

んで、うっかり警告出しちゃったら、
やたらめんどくさい手続き踏んで
マニュアルを取り出すところから。

42 :名無しでGO!:2015/09/19(土) 07:06:24.93 ID:i82PS+es0
>>41
 北の常紋信号場がそんな感じだな。
列車密度が低いので、原則として続行運転はやってないが(人力で閉塞併合区間として扱っている)。

43 :名無しでGO!:2015/09/19(土) 16:07:54.15 ID:2YQgP/pw0
いよいよ名古屋駅(在来)の連動取り替えですねぇ…(ボソッ

44 :名無しでGO!:2015/09/19(土) 20:44:25.57 ID:i82PS+es0
>>43
 東海の事だから、初歩的な所で足元をすくわれそう。

45 :名無しでGO!:2015/09/19(土) 21:08:45.93 ID:XWqN4JnV0
>>43
何年か前に新聞に関西線で異線侵入の記事が有ったような、
詳しい方おられますか?

46 :名無しでGO!:2015/09/19(土) 21:29:36.10 ID:DdGeo6PD0
>>44
例えば J-PHONEを連絡回線につかって輻輳起こして混乱招く、とか?

47 :名無しでGO!:2015/09/19(土) 21:36:02.20 ID:CRLA6anj0
>>46
 こっちの方が…。
http://www.47news.jp/CN/201401/CN2014010301000753.html

48 :名無しでGO!:2015/09/19(土) 21:44:52.80 ID:DdGeo6PD0
>>47
それは外部要因のように見えるけど、
東みたいに何らかのミスによりケーブルたくさん燃やしちゃう、ということかな?
確かに配線ミスにより連動のシートを燃やしちゃうのはあり得ますねぇ、ケーブルはさすがに聞いたことないけど…

49 :名無しでGO!:2015/09/19(土) 21:52:49.96 ID:CRLA6anj0
>>48
 内部要因の対策は色々立てていたようだけど、外部要因は妄想すらしていなかったのが東海。

50 :名無しでGO!:2015/09/20(日) 00:08:46.19 ID:tvIYBWsV0
あんだけ大迷惑かけておいて、その後秋葉原駅の高架下に出店してなかったか、味の六歌仙を立ち退かせて>パチヤ

51 :名無しでGO!:2015/09/20(日) 07:53:14.17 ID:zryVvDAn0
信号場・閉塞境界といえば熊ノ平の存在意義がわかりはじめたのは碓氷廃止後だったな

52 :名無しでGO!:2015/09/20(日) 09:48:45.86 ID:r+Msa8CL0
熊の平は横軽区間複線化時に廃止されてるよ

53 :名無しでGO!:2015/09/20(日) 10:40:23.83 ID:zryVvDAn0
いや、急こう配で引き出し不能時の対策だったかで
複線でも停車場間一列車の特殊ルールのために、最後まで残されてた

54 :名無しでGO!:2015/09/20(日) 10:50:57.17 ID:+WC+DWRt0
>>52
退行運転用の渡り線があったりしたので複線化後も路線廃止まで信号場として機能してた

>>53
退行運転やブレーキ故障による暴走を考慮したものだったはず

55 :名無しでGO!:2015/09/20(日) 17:49:00.09 ID:Gpo+Sajq0
>>37
おそらく、CTCで警報は出ていない。鳥取駅から上り列車が出発したことにCTCの在線表示を見て気づいたと思われる。
滝山(信)の待避線は使用停止になっていて、実際には行き違いができない。
しかし、線路や信号機は残ったままになっていて、システム上も待避線があることになっている可能性がある。
だから、福部駅から滝山(信)に下り列車を出しても、滝山(信)―鳥取駅の運転方向は下りに設定されなかった模様。
なお、CTC(指令)では下り列車を鳥取まで先に通す計画や入力をしていても、
鳥取駅は駅で信号を制御しているため、誤った順序で列車を出発させることができてしまった。

なお、線路や信号機があっても原則として24時間に1本は列車や車両を通しておかないと、
レール上に錆が浮いて在線を検知できなかったりポイントが正常に動作しなかったりするおそれがあるため
そのルートは使用できない。

56 :名無しでGO!:2015/09/20(日) 18:44:59.37 ID:6xrz/2o30
天竜浜名湖鉄道線天竜二俣〜新所原間が
電子閉塞から単線自動閉塞(ウィキペの原文ママ)に変更になった件について
実態は交換駅間1閉塞の特殊のつく自動閉塞で車載機の送信操作がなくなったというもの。
駅間に連続した軌道回路があるかどうか見分けがつきにくい。

57 :名無しでGO!:2015/09/20(日) 19:55:04.04 ID:r+Msa8CL0
こんなインターネットの時代にこんな事
お前らアホか

58 :名無しでGO!:2015/09/20(日) 19:58:44.29 ID:r+Msa8CL0
他車も表示できるGPSと地図情報で十分だろうが

59 :名無しでGO!:2015/09/20(日) 20:16:07.53 ID:QtECzyCg0
>>56
軌道回路検知式の特自?

60 :名無しでGO!:2015/09/20(日) 20:18:58.33 ID:65stDi4i0
特殊単線自動閉塞だっけ、それなのかな(自分の中では改良型連査閉塞と呼んでいる)

61 :名無しでGO!:2015/09/20(日) 21:47:10.14 ID:YL0spgQ60
>>60
自動閉そく(特殊)じゃないの?

62 :名無しでGO!:2015/09/20(日) 23:24:18.62 ID:xRDPMsvM0
>>55
THNX!
その推定でほとんど説明できるんですが、唯一の矛盾が「走り出して100mで停まって」引き返したこと。
その距離ではまだ次の閉塞に入ったjかどうかで、CTCではまだ把握できないかもしれないタイミング。

CTC側が表示を注視していて在線点灯で停止指示を出して運転士に伝わる時間と制動時間があって、
到底100mでは停まれずにもっと進入しているのを「まけて貰って」100m報告?

防護無線発報?でも人が異常に気付いて停止手配を取るには結構時間が掛かりますね。

東海道線富士駅での抑止貨物のATS-ST非常停止、誤出発でも、
直接見ていた駅員により正規の出発側電車から即座に防護無線が発報されましたが、
ポイントは割り込んでしまい止めきれませんでした(2001/04/18?)

発生した事実通りの報告は上がってるのかどうか?正確な事実は発表されているのかどうか?
という疑問を発表数値は起こさせている訳です。

各JRもちゃんと整合性のある発表を心がけて貰いたいものです。
与党的記者クラブだけ丸め込めればと言う国鉄時代の陋習はそろそろ断ちませんと。

63 :名無しでGO!:2015/09/21(月) 07:01:31.17 ID:OsrqFjR+0
>>62
 まずは会社で先輩に聞いてこいや。

64 :名無しでGO!:2015/09/21(月) 08:16:44.41 ID:7VNBRr0C0
キ印警報

65 :元元西社社員:2015/09/21(月) 08:22:50.40 ID:CbnfzNjO0
>>55
デッドロック検出は、駅間と駅の在線数を数えてやるから、鳥取(表示駅)から
列車が進出して中間窓に入った瞬間に、デッドロック警報が出た可能性はあるね。

しかし、こういう場合は上り方・下り方の方向てこ相互に連鎖設けるか何か
しないと、相手が表示駅では防ぎようがないね...

66 :名無しでGO!:2015/09/21(月) 13:55:26.07 ID:OsrqFjR+0
>>65
 表示駅・運転取扱い駅等いろいろな言い方があるけど、CTCが直接制御しない駅というか、制御する人が異なる場合は、方向てこで相互の意思を合わせないとまずいだろ。

67 :名無しでGO!:2015/09/21(月) 15:00:11.58 ID:ChbvZ/AR0
>>64
「THNX!」はNGワード推奨

68 :名無しでGO!:2015/09/21(月) 15:05:56.39 ID:g3lMoXTv0
>>65
報道を見直したら、警報が出ていたようです。
ご指摘ありがとうございます。

>>62
NHKの報道からは駅間に上り列車が進出してしまったと読める。
「駅から100m」を下り場内信号機を100m越えて駅間に進入したと考えると、
ホーム内の所定停止位置からは何百mも進んだことになる。
警報で指令が気づくのは早くても上り出発信号機を越えた時点なので、
所定停止位置から100m進んだ地点で停めるのは不可能だと思うが、
下り場内信号機を100m越えた地点なら十分あり得る。

>>66
PRCで自動的に方向てこを扱う場合、
被制御駅の方向てこが転換するタイミングはシステム任せになってしまうと思う。
滝山(信)の滝山(信)〜鳥取駅間の方向てこがなぜ上りになっていたのかは分からないが、
鳥取駅が方向てこを上りに転換すれば、このようになってしまう。

69 :名無しでGO!:2015/09/21(月) 21:28:38.42 ID:qI4G9EY80
>>68
> 「駅から100m」を下り場内信号機を100m越えて駅間に進入したと考えると、ホーム内の所定停止位置からは何百mも進んだことになる。
[状況試算]:
仮に単線進出分岐の速度制限を45km/hとして、制動空走時間2秒、制動定数 20/0.7 とすると、
制動距離は 45^2/(20/0.7)+45/3.6×2=95.875m。
これは100mに対して4.125mの余裕だけど、
この距離を45km/h/sで抜ける時間は4.125/(45/3.6)=0.33秒。

この時間でデッドロック警報が出て、それを聞いたCTCから緊急停止連絡をして、
運転士がそれを聞いて非常制動というのにはかなり無理がありますねぇ。
実際は更に数百mは入ってるんじゃないのかなぁ。

単純エラーに重い処罰はしてはいけないんだけど、その処罰回避で作文するようなら
処罰制度が事実を隠して却ってリスクを増やしているのでは?

70 :名無しでGO!:2015/09/21(月) 22:07:58.61 ID:7VNBRr0C0
再度キ印警報

71 :名無しでGO!:2015/09/21(月) 23:50:06.31 ID:g3lMoXTv0
>>69
上り列車が鳥取駅から出発したことに指令が気づいて停めるまでのプロセスと報道に出ている数字を考えると、
少なくとも上り出発信号機は越えてしまい、所定停止位置から100mというのはありえない。

「駅から100メートル」(NHK)とか「約1キロ進んだところで」(毎日新聞)という報道があるが、
何を基準にした距離なのか分からないので、この情報では正確な停止位置をそもそも求めようがない。
というのは下り場内信号機を越えて駅間に100m進出したという風に解釈できるし、
「約1キロ進んだところで」(毎日新聞)というのは駅の停止位置から1km進んで停まったという風に解釈できる。

72 :名無しでGO!:2015/09/22(火) 00:08:23.41 ID:1bCIbynX0
71です。失礼しました。訂正します。

>>69
上り列車が鳥取駅から出発したことに指令が気づいて停めるまでのプロセスと報道に出ている数字を考えると、
少なくとも上り出発信号機は越えてしまい、所定停止位置から100mというのはありえない。

「駅から100メートル」(NHK)とか「約1キロ進んだところで」(毎日新聞)という報道があるが、
何を基準にした距離なのか分からないので、この情報では正確な停止位置は求めようがない。
報道された数字の意味を推測したら、
「駅から100メートル」は下り場内信号機を越えて駅間に100m進出したということならありえるし、
「約1キロ進んだところで」は鳥取駅の所定停止位置から1km進んで停まったということもありえるんじゃないかと思っただけ。
もちろん、下り場内信号機を何百mも越えていたとしても状況的におかしくはない。

73 :名無しでGO!:2015/09/22(火) 00:24:05.71 ID:+/SQcIOx0
>>72
> 「約1キロ進んだところで」は鳥取駅の所定停止位置から1km進んで停まったということもありえるんじゃないかと思っただけ。
> もちろん、下り場内信号機を何百mも越えていたとしても状況的におかしくはない。

同感です。信号所の場内で停まって戻ってきても、運転士には全く問題ありません。

そういうのを率直に発表すれば良いものを、ありえない100mなんて発表をするから「危ないなぁ!」と警戒感が強く出てくる訳です。

「1km」なら指令からの無線連絡で停まった距離としては妥当ですね。80秒弱で指令の停止命令は伝わって停められるでしょう。

74 :名無しでGO!:2015/09/22(火) 00:32:37.41 ID:mEmFWPkp0
またキチガイキ淫

75 :名無しでGO!:2015/09/22(火) 00:42:00.52 ID:lpNPnSon0
もういいよ、しつこい、知ったか能書き見苦しい

76 :名無しでGO!:2015/09/22(火) 00:53:36.33 ID:QOtJOJcf0
ナンセンスやのう。。

77 :名無しでGO!:2015/09/22(火) 06:28:43.12 ID:7vrMqu+x0
>>75
 リリース文の書き方も、鳥取駅構内も、PRCの制御も調べないで妄想しまくってるのは無視が一番だね。
でも、因美線の合流方向からすると、滝山側の構内は長そうだね。

78 :名無しでGO!:2015/09/22(火) 07:53:37.53 ID:s2BP6xHfO
>>77
警告が出るタイミングの設定も難しくない?
CTCの福部下りと鳥取の上りの設定は非同期だから、
両方同時に設定したときに警告だと誤警報多発するんで、
滝山前後に同時に滝山方への列車が在線なタイミングでしか
警告出来ない気がする。

79 :名無しでGO!:2015/09/22(火) 11:19:22.20 ID:jPm2gQ0K0
もう バカの一つ覚えはヤメテ

80 :名無しでGO!:2015/09/22(火) 20:48:24.19 ID:7vrMqu+x0
>>78
 実際に走るまでエラーが出ない時点で、関連システムは全て落第だよ。

81 :名無しでGO!:2015/09/23(水) 04:29:14.76 ID:XQ8lrQZO0
ATSヲタに過ぎないキにCTCや運管、指令の事が判るわけねーんだよ

82 :名無しでGO!:2015/09/23(水) 12:00:20.91 ID:J50Cb00X0
だいたいATSなんて50年前の真空管の時代の遺物だろうが

83 :名無しでGO!:2015/09/23(水) 12:52:17.75 ID:WYNP21my0
>>82
システム・方式と、使用部品をごちゃ混ぜにしてはいけないよ。
たとえば電子同調チューナーってのは専用LSIを使ってPLLシンセサイザー方式で構成されてるが、
PLL自体は真空管時代のFM放送局の中心周波数正確化のために使われていた技術で、
サーボ・モーターでバリコンを回して中心周波数を標準発信周波数に一致させていた。
(民生用・家庭用にはあまりに大規模すぎて採用できなかった)

「変周式ATS」を言うんなら、正確には地上子共振周波数に制御コマンドを割り付けて、
車上はこの共振周波数を検出して制御する方式だから、
当初の車上発振の変周をフィルターで取り出す「検出方法」から名付けられたのが「変周式」。
JR西の脱変周は検出方法を変え、地上子から返ってくる周波数分布から共振周波数=コマンドを検出。
LC共振周波数にコマンドを割り付けていることに変わりは無く、真空管かLSIかなんてまるで関係ない。

コロンブスの卵ではあるがATS-Psなんか車上演算パターンを導入して非常に優秀。東武TSPも同様。
一部コマンドの衝突さえ無ければ全JRに拡がったであろう方式。

>>81 それが判ってて、なぜそんなに過剰反応するの?
元々ヲタの質問に答えて出来たスレだから、本職同士の話だけでは多数のヲタ・一般人には分からない点があるから、
話の周辺の解説記事が必要になるんで、足らなければ足す、間違いは直す、で全く無問題。&「説明できないこと」にはしばしば重大欠陥が潜んでる。
まさか、ストラディバリウス工房化して、部外者には判らないようにしてしまおう!っての?それはスレ設立の経過とは全く違う話。

84 :名無しでGO!:2015/09/23(水) 12:54:29.54 ID:8tsRgXyC0
>>82
LSIの時代にデジタルATCをわざわざ退化させてATSに仕立てさせた会社も
浜の方(中野人は寺というんだっけ)にあるらしいが・・・直通先では普通にATCに
したかったという噂も・・・しかも導入後には自分の所だけgdgdになったり・・・

85 :名無しでGO!:2015/09/23(水) 14:16:01.60 ID:U02pXRGv0
ひたすら長文で爆撃すれば良いと思ってるんかな
そりゃ誰も相手しない

86 :名無しでGO!:2015/09/23(水) 15:19:34.75 ID:J50Cb00X0
だいたい、PLLフェーズロックだって何年前の技術だよ?
もう35年くらい経っているんだぜ、それうぃう奴は過去の人だ

87 :名無しでGO!:2015/09/23(水) 19:53:54.45 ID:WYNP21my0
>>86,82
ATS-ST車上装置にCPU制御を導入したATS-Swも、脱変周方式ATS-Sw2も、ハードは全く違うが、
LC共振地上子方式であり共振周波数にコマンドを割り当てる全く同機能であることには間違いない。

ATS-Sに>>82に書いてるような真空管由来の部分なんてまずないよ。
すぐゲルマニウム・トランシスター化されてるし、SwではCPU制御になってる。

?70〜80年前の真空管式のFM放送局にはPLLは使われてたよ。民生用には使われなかったが。
それが50年ほど前から民生用のFMステレオ左右分離やカラーTV色調分離の基準波発生に使われ始め,クォーツロックなどと呼ばれ、
更に40年ほど前からは分周比較をするシンセサイザー方式と合わせ電子同調PLLシンセサイザーチューナーとなった訳だが、
真空管式か、LSI利用かという部品種類の違いはあってもPLL動作は変わらないと言う例。
デジタル方式に浸食されても、用途は無くならないし、比較例としてどれも不当じゃ無い。

88 :名無しでGO!:2015/09/23(水) 21:14:36.76 ID:lgjo3AGV0
キ印警報

これではただの長文荒らしではないか。

89 :名無しでGO!:2015/09/23(水) 21:20:39.37 ID:Ye2tjhny0
読ませるための文章じゃなくて書きたいこと書いてるだけだね

90 :名無しでGO!:2015/09/23(水) 21:43:22.64 ID:dlIn0igD0
このスレでもキが荒らしている
IDも一致

JR総連・東労組を語るスレvol124
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1440246807/

91 :名無しでGO!:2015/09/23(水) 21:56:20.22 ID:XHW/Eh2g0
読ませたいなら3行までが目安
4行越えたらほぼ読まないね

92 :名無しでGO!:2015/09/23(水) 22:02:58.74 ID:QtQ3NOKe0
さらに嘘、知ったか、決めつけばかりだから最悪

93 :名無しでGO!:2015/09/23(水) 23:58:58.67 ID:J50Cb00X0
いや、PLLに限っていうにには一般化しだしたのは、デジタルICが普及した
昭和50年ころだと思うよ、そのときPLLの心臓部であるコンパレータIC
MC4044が出てきてからだよ

94 :名無しでGO!:2015/09/24(木) 00:34:00.30 ID:PPFEUdzK0
>>93
PLL民生利用のトップはFMステレオ左右分離の復調キャリアの安定化に採用したパイオニアkkの製品が最初。
s43〜s44頃でアナログ式。左右分離の位相ズレは当時大問題になっていたので必死の採用。
どっと普及したのがシンセサイザー方式電子同調専用LSIが出来てから。

95 :名無しでGO!:2015/09/24(木) 01:19:01.78 ID:PPFEUdzK0
>>93
論旨としては、方式・システムと、使用部品の変化を混同してはいけないよ、という話なんで、
数年の時期の差は関係ないんですが、IC化、LSI化というのは方式的にかなり使われ出して
開発費負担があってもペイする見込みが立って作られるものですから>>94の初採用の時期と
IC出現時期との差は矛盾しないでしょう。
ICなしでのPLL製品はほぼ続いてSONYの整流子モーター式ダイレクトドライブターンテーブルだったかな。
追って無整流子モーターの製品が出たけど、話題作りにしてもようやるわ!と思ったもの。
ステレオ復調の方は左右分離の要求性能に追われて。

96 :名無しでGO!:2015/09/24(木) 02:00:16.77 ID:V7UBxkef0
ばれないと思っているのかな。wwwwwww

97 :名無しでGO!:2015/09/24(木) 02:34:18.48 ID:R1DgiGqv0
鉄ヲタ一番の悪癖である「無関係な知識自慢(しかも間違いだらけ)」をこのスレで一番やってるのがキ印

98 :名無しでGO!:2015/09/24(木) 07:07:16.96 ID:nKi931SR0
>>80
 人まで含めたシステムの問題を無理やりCTCやATS単体の問題にしているところがキ印だね。
今回はPRCの設定間違えて、先取りを停め忘れただけだろうな。

99 :名無しでGO!:2015/09/24(木) 08:41:43.35 ID:hqmMKwt40
キ印さん、キ印さん、お腰に付けた キ印を
一つ わたしに くださいな♪

100 :名無しでGO!:2015/09/24(木) 13:12:54.63 ID:NjVg6XnU0
久々に来たけどFMチューナーの話題になっとるやん
それはピュアAU板の方でお願い

101 :名無しでGO!:2015/09/24(木) 13:52:35.60 ID:hqmMKwt40
まあ 鉄ヲタには電子工学は無理と思うが

102 :名無しでGO!:2015/09/24(木) 16:54:36.75 ID:YJVp761r0
>>101
ピュアAU板は電子工学とは無縁の世界で鉄ヲタには似合いだよ。

103 :名無しでGO!:2015/09/25(金) 01:48:23.56 ID:VWm0RTnJ0
基本周波数の12倍、14倍、15倍、17倍、20倍の正確な周波数が必要と言われたときにまず浮かぶのが「シンセサイザーPLL方式」。
東海道新幹線でのアナログ式JNR−ATCと軌道回路で使う電源同期SSBで利用する搬送波周波数の話。
実際は歪波交流から高調波を拾って作っていると知り、1964年開通で、当時こなれていた
技術の採用という基本方針ではシンセサイザーPLL不採用は無理ないかと納得。
しかし、後継機では採用されているかも知れない。山陽新幹線ではPWM式デジタルアンプが採用されているくらいだから。

PLLというのは発振周波数とその位相を基準波に一致させる帰還制御技術。位相のずれを検出して発振周波数を上下させるものだ。
さらに「シンセサイザーPLL」と呼ぶのは、発信周波数を分周器で整数分の一に落として、これを基準波と比較して、整数倍の周波数を安定制御。
和差演算も含む。

基準波は電源の60Hz、その12、14、15、17、20倍というのは、分周比を指定して基準の60Hzと比較すれば正確な周波数が得られる。
周波数と分周比をコマンドで指定できる様にすると任意の整数倍の周波数が作れるのだから、
実はシンセサイザーPLL方式は採用されているのかも、とズ〜〜ッと思ってた訳です。
AM放送周波数の9kHzの倍数,FM放送の50kHzの倍数というのは、その差が基準周波数になる訳ですから、方式としては共通です。

ATS-Sw2で脱変周FFT方式を採用してるくらいだから、少なくとも開発部隊としては検討している気がしますがどうでしょうか?

>>93,95
元々はバリコンをモーターで回して構成してたものなんで、現在に到る途中経過としては様々なものが有ったはず。
1973年(s48)頃、NECがPLLチューナー用のLSIセットをリリースしており、我が社開発部がその評価試験をやってる話は有ったんで、PLLはジワジワ〜〜ッと拡がってます。

104 :名無しでGO!:2015/09/25(金) 02:25:38.76 ID:+4zM7Har0
キ印はNGID

105 :名無しでGO!:2015/09/25(金) 02:29:26.68 ID:VWm0RTnJ0
>>103 追伸
ATS-1Dによる50Hz地域ですと、搬送波周波数は
基準周波数50Hzの15倍、17倍、18倍、20倍、24倍で、
佐久での周波数切換があって
基準周波数60Hzの12倍、14倍、15倍、17倍、20倍をも作らなければいけないとなると、
ますます分周設定切換だけで必要な周波数を得られる「シンセサイザーPLL」方式の魅力は大きくなるのですが。真相は?

在線確認の軌道回路へはDS-ATC/ATC-NS化された今もAF電流を流しているのではないかと思うのですが、
その周波数はJNR-ATC時代とは変えているのでしょうか?同じ=アナログATCとしてはまだ生きている!のでしょうか?

106 :名無しでGO!:2015/09/25(金) 02:36:24.14 ID:VWm0RTnJ0
>>105
× > ATS-1Dによる50Hz地域ですと、搬送波周波数は
○ > ATC-1D・・・・・・・・

107 :名無しでGO!:2015/09/25(金) 03:11:43.77 ID:VWm0RTnJ0
>>103
× > 1973年(s48)頃、NECがPLLチューナー用のLSIセットをリリースしており、我が社開発部がその評価試験をやってる話は有ったんで、PLLはジワジワ〜〜ッと拡がってます。
○ > 1976年(s51)頃、NECがPLLチューナー用のLSIセットをリリース
ゴメン、ミスった。お休みなさい。

108 :名無しでGO!:2015/09/25(金) 04:25:55.99 ID:KRpw7XPQ0
キ印よ PLLの仕組み理解してねーだろ

109 :名無しでGO!:2015/09/25(金) 06:14:25.25 ID:H1RgSHEg0
>>108
 キ印は今までの書き込みで解るように、典型的な自閉症スペクトラム障害。
だから、理論は理解できても、それを現実とリンクさせることができないし、運適で不合格になって鉄道関係の会社に就職できなかったというところだろうな。

110 :名無しでGO!:2015/09/25(金) 06:22:27.77 ID:2CBvh8f80
誰もPLLの仕組みなんざ聞いてねーのに

111 :名無しでGO!:2015/09/25(金) 06:45:39.72 ID:H1RgSHEg0
>>110
 話が飛びまくるのは、自閉症スペクトラム障害のうちアスペルガー障害寄りの典型的な症状。
キ印は、機械側の障害や電柱に通し番号を付けましたと言ったアピール的なことには興味があるけど、人の思考に起因する部分は徹底的に忌避してそこに原因があるとは認めない。
だから、 http://www.47news.jp/CN/201401/CN2014010301000753.html という醜態をやったうえに、
そのリカバリーでNHKにマンセー報道させた時に、増水という先が予測しやすい災害に対しチキンレースを選択したうえにそれに負けるとなぜ手前の駅で抑止しなかったと指令員に当たり散らす馬鹿を指令長役にするなんて醜態をさらす東海マンセーになる。
でもあれ、東海以外は指令を全国報道で流すなよと心の中で思ってたんだろうな、事前に話を受けていただろう西の幹部以外は直接影響が出るわけじゃないので面と向かって言えないけど。

112 :名無しでGO!:2015/09/25(金) 07:06:51.56 ID:wgsRacCk0
>>111
長げーよ
お前もキの素質有るぞw

113 :名無しでGO!:2015/09/25(金) 11:05:05.39 ID:VWm0RTnJ0
>>111
後半まるで意味不明。
前半は並列させるべきものを、排他的に扱う基本の誤謬。
電気屋じゃ無いフツーのROMがいっぱい来てるところに新出したキーワードには
簡単な解説を加える必要が有り、それに不足や間違いがあれば>>93-95のように補足すれば良い。

信通は非常に広い領域を含み、最終製品にはとらわれず技術内容を見ていく必要が有って、
PLLとかFFTとかは開発側の守備範囲。それがとっ外れて見えるってのは電気屋では無さそう。

ATS-Sw2で採用された脱変周FFTはどなたか20行以内で簡単に説明願えませんか。出てきたから。

114 :名無しでGO!:2015/09/25(金) 12:26:01.88 ID:7ZtD/YyU0
馴れ馴れしく出てくるんじゃねえよ。

115 :名無しでGO!:2015/09/25(金) 12:27:50.25 ID:l0zGVchs0
誰にも求められてない羅列の連投はもはやスパムそのもの
スレを荒らしている自覚が無いのか、もしくは分かっていて取り繕おうとしてるのか
どちらにしろ救いようが無い

116 :名無しでGO!:2015/09/25(金) 19:50:21.04 ID:0Lcp2wWu0
>>86
と言う訳で時代はATS-Dx

117 :名無しでGO!:2015/09/25(金) 19:56:57.97 ID:H1RgSHEg0
>>116
 ATS-DxはATS-Dxで色々問題がねぇ。
炸裂する地域が限られてるけど…。
って、ATS-Dx以外でも似たような問題が起きるけど。

118 :名無しでGO!:2015/09/25(金) 23:15:20.79 ID:97BuGHaj0
>>103
>基準波は電源の60Hz
本当に?
どんな回路か示してくれませんか?

119 :名無しでGO!:2015/09/25(金) 23:19:17.69 ID:0Lcp2wWu0
とりま長文のIDあぼーんするとスレがスッキリ。

120 :名無しでGO!:2015/09/26(土) 03:32:42.53 ID:qdhaKfKn0
まあキはアスペだよね。俺もそう思う。

121 :名無しでGO!:2015/09/26(土) 03:53:25.63 ID:F8V2uZN20
格好いいよな、アスぺリオスって響き。

122 :名無しでGO!:2015/09/26(土) 12:11:48.36 ID:pTi/8YJz0
東北新幹線って逆行運転できるのね。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150925-00000119-mai-soci

123 :名無しでGO!:2015/09/26(土) 12:46:22.44 ID:OWrVIX2w0
>>122
RS-ATCだね。
この保安方式を稼働中は短絡式の列車防護ができないから、防護無線を持参になるんだよね。

124 :名無しでGO!:2015/09/26(土) 13:17:23.22 ID:cmTXE/ro0
>>122
東海豪雨のときに東海道新幹線にそれがあれば、少しは役に立ってたかな…

125 :名無しでGO!:2015/09/26(土) 18:50:50.05 ID:g1LUkFHB0
http://news.ibc.co.jp/item_25396.html
これ見る限り逆線運転はしてなさそうだが。

126 :125:2015/09/26(土) 18:58:05.79 ID:g1LUkFHB0
誤爆だスマソ

127 :名無しでGO!:2015/09/27(日) 01:54:08.01 ID:DbCcTW/J0
>>103
古い無線工学の本には最後の方に必ずと言って良いほど、FM放送局用のモーターでバリコンを回すPLLの解説が載っていた。
ちゃんと学んだ人はPLLについてチラッとは見てる。問題集だけで従事者試験を突破した人は見てないかも知れない。交信ハムなど特に。

それほど関心を持たれた制御技術なのだが、実際にPLLを使う段になると帰還制御を扱う「自動制御概論」は
学生にとってはなかなかの鬼門で、名の通った工学部で毎年60%が追試送りになっていた難関ではある。
さらにPLL特有の制御ノーハウも有って安定動作は中々大変だが有用な技術。

※ROMにとって新情報を含むRes.は有用なレス。関連情報を含まないRes.こそ無意味で攻撃だけなどアラシそのもの。
>>108 みたいなRes.は「俺だけは知っている!お前等には教えない」宣言なんで、猿山の猿の序列確定闘争のマウンティングに過ぎない愚行。
漏らしていけない秘密は「間違ってる」と指摘しただけでも真相を気付かれることが間々あり、全く黙殺が正しい対応。
場の認識を共通にして話を通りやすくするには間違いを指摘し「正しい」解説を行うのが最適。
どちらにも外れる「俺が俺が」の愚行で、職域防衛にギルドとか一子相伝とかのノーハウの塊は有りうるが、
技術継承者の居ないストラディバリウス化は極端に過ぎて下らないと思う。

まして安全技術。JR西の安全性基本計画に述べられた当然の内容が、なんで産業界の安全対処姿勢に比べて
40年以上遅れての採用になってしまったかを考えて貰いたい。
産業界に安全原則を導入するときにも、技術に自信と誇りを持つものほど頑迷に、安全のための考え方を受け入れず、トラブルを繰り返してきたが、
不幸な重大災害が繰り返され次第に浸透してきた。安全は切り口の違う別の考え方を技術の求めるものだから、斯界の専門家も齟齬を来すことは間々あるのだ。
かっては全労働省職員組合所属の労働基準監督官が各地で組合役員活動家を集めて安全点検のノーハウ、安全の考え方を教育して従前の職場慣行の改善を実に厳しく迫っていた。

128 :名無しでGO!:2015/09/27(日) 02:01:25.06 ID:TEtSaF0w0
はいはいNGIDNGID

129 :名無しでGO!:2015/09/27(日) 02:07:58.68 ID:DbCcTW/J0
(承前)
資料を眺める限り、開発担当は戦前から結構良く分かっていて、実施部隊でも分かっている人たちは多数居る。
ところが上手く転がらないのがもどかしい。

当初のATS-Pなど実施現場からは「金食い虫、過剰品質」などと散々の不評で、
副社長→社長→会長→退任の山之内秀一郎らの鶴の一声で換装が進められたが、
技術的知識が広く共有された訳ではなく、尼崎事故事情聴取に応えたJR西安全担当中心幹部の供述に
「ATS-Pに過速度制限機能が有るというのを知らなかった」 
とあって唖然。
 現在品の弱点、そしてPの何処が良いのか、何を改良すべきかなんて基本が必要箇所に回っていなかった!それはどこが問題?

 尼崎事故のマスコミ対応した幹部達が、設置基準や設置状況をまるきり知らず、
必死に調べに調べて後から後から追加するような対応にホント驚いたものだった。
アメーバーじゃ有るまいし。

130 :名無しでGO!:2015/09/27(日) 07:27:20.74 ID:MfwelZkp0
これからもちゃんと読みたいから箇条書きにしてくれないか

131 :名無しでGO!:2015/09/27(日) 10:23:37.13 ID:oumF0zDZ0
>>129
 ヒッキーニートには解らないだろうが、患部というものはそういうものだよ。

132 :名無しでGO!:2015/09/27(日) 12:54:45.37 ID:DbCcTW/J0
>>124
新幹線にはトラブル時の逆行運転の機能はバックアップとして何処でも有るよ。自動では無いだけで。
新幹線信号設備(鉄電協刊)p127の「列車検知装置・列車カウンタ」の章なんか、
「a. 単線運転の場合または列車が駅間から退行してきた場合でも正常に列車数を表す」(L−8)として対策してる。

但し>>122の記事は、逆行はしていない。
対向する上り列車を横付けさせて乗客を乗り移らせて逆方向に輸送してるだけ。
 停まっちゃった列車について記事には無いが、多くの場合パンタを下げて、
後続列車を救援に使い押してどこかに待避させ、取り敢えず開通させる。
このとき、電気連結器は絶縁しないと故障が救援列車にも影響して動けなくなることが間々ある。

>>130
ハードボイルド指向とします。な・る・べ・く・ネ(w。

>>131
普通は有能な実務番頭:家老に総てを任せて「良きに計らえ」と泰然としてるから後の歴史で「名君」などと称えられるんだが、
国鉄JRの帝国大学組は小心で、現場を良く分かってるヤツに実権を任せず、分からないくせに決定するからドジばかり繰り返す。
安全実績を残した山之内秀一郎も帝国大学組で一律に学業成績だけ良いアホじゃないんだが、
現場に>>131みたいに思われるってのは実に困ったもの。

133 :名無しでGO!:2015/09/27(日) 13:45:00.11 ID:UvDTmSnd0
これだけ読みたくなくなる文章ばっかり書けるのはある意味才能

134 :名無しでGO!:2015/09/27(日) 14:22:37.98 ID:g97EsJZ80
見えない奴の相手するなよ

135 :名無しでGO!:2015/09/27(日) 16:30:09.62 ID:MfwelZkp0
>>132
日本郵政なんか低身省(逓信省)と言われるほど無能だった、ただ
郵政事業は死者が出るような仕事じゃないけど

136 :吉田都 ◆eYark7TJ1c :2015/09/27(日) 17:38:46.56 ID:APBCari80
>>135
甘いな。初期の郵便配達人は拳銃を所持してたんだよ

137 :名無しでGO!:2015/09/27(日) 18:30:16.33 ID:wCEJWwDI0
>>135
届くべきものが届かなくて社会的に窮地にケースはあり得るだろ。
そういうのは書留で送るにしても代替品がないものが紛失したら大事。
郵便事業は単なる運送屋でなくてフォーマルな通信手段だからな。

138 :名無しでGO!:2015/09/27(日) 18:57:15.76 ID:oumF0zDZ0
>>135
 国交省というか(新)運輸省は、(旧)運輸省の滓を集めて設立した役所だな。
で、滓以外は残して日本国有鉄道と名を変えた…はずだったんだけどね。
ただまぁ、国鉄組はエリートでも1年は現場で一作業員をやらせていたからまだマシなのがいる。

139 :名無しでGO!:2015/09/27(日) 19:03:27.43 ID:XmFI+Rg00
現場って言ってもキャリア様として特別待遇だけどね
ベテランがついて失敗させないように簡単なお仕事を体験させる
この点は警察でもどこでも同じ

140 :名無しでGO!:2015/09/27(日) 20:05:18.79 ID:1p2cV6Ol0
おまえらキにつられてスレ違いな話してんじゃねー

141 :名無しでGO!:2015/09/27(日) 20:20:25.46 ID:MfwelZkp0
鉄道だけに脱線は憑き物だろうが

142 :名無しでGO!:2015/09/27(日) 20:23:22.22 ID:TEtSaF0w0
>>141
ちゃんと始末書書けよ。

143 :名無しでGO!:2015/09/27(日) 20:46:15.06 ID:wak5T5mr0
>>140
ほんとコレ

第一新聞記事もロクに読めない奴だしな
> 下り線も上りの線路を使って午後11時5分に運転を再開した。

144 :名無しでGO!:2015/09/27(日) 22:02:06.66 ID:DbCcTW/J0
>>138
そういう感覚が強く残って、運輸省鉄道局は私鉄の監督しか出来ずに、
大変優れた私鉄ATS仕様通達を出しながら、分割民営化時にそれを無効にして2重基準化して、
ATS-Sをそのまま許容し、東中野、大月、富士、尼崎などの事故発生を許してしまった。

宗像海老津あたりから指導性が強化されて、宿毛、尼崎の惨事でようやく指導性を発揮できるようになった。

145 :名無しでGO!:2015/09/28(月) 03:00:14.39 ID:tU4ZKLbw0
>>122
RS-ATC…digital Radio communication & control for Shinkansen ATC
特徴は、以下の通り。
・地上→車上の停止点の伝送に、デジタル列車無線の帯域を使用。
・車上→地上の自列車位置の伝送に、デジタル列車無線の帯域を使用。
・列車検知…駅構内は軌道回路で、駅間は車軸検知装置。
・DS-ATCの電文で、車上装置初期起動時の位置情報を確定。
・速度発電機と位置補正用トランスポンダ地上子により、列車位置を連続で認識。
・RS-ATC順方向運転時は、DS-ATCのパターンを使用し、最高速度110km/h。
・RS-ATC逆方向運転時は、専用のパターンを使用し、最高速度110km/h。

・通常時…RS-ATCによる列車番号送受信を、進路制御に使用。
・通常時…RS-ATCの列車位置情報を、DS-ATCの列車位置情報と比較。

146 :名無しでGO!:2015/09/28(月) 09:24:27.48 ID:0K339ulA0
>>143
短い新聞記事も読めない癖に本人は誰も読まない長文書き散らすんだからタチが悪い

147 :名無しでGO!:2015/09/28(月) 17:35:04.28 ID:9KG/MDiL0
JREA読んでたんだけどKOのSさんの記事

ハイブリットSICとなってるのが残念
全体的によく書けてるだけに


ハイブリッド
デスクトップ
です

148 :名無しでGO!:2015/09/28(月) 22:38:34.89 ID:lFnkMNMV0
正常な人間は誰が見てもキ印が荒らし。
キみたいなキチガイはわからないだろうがw

工務総合スレ17 保線電力信通機械見張軌道工 [転載禁止](c)2ch.net
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1440335028/
信号・標識・保安設備について語るスレ23 [転載禁止](c)2ch.net
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1441821155/

149 :名無しでGO!:2015/09/28(月) 23:31:41.35 ID:RTPTgjFG0
>>148
2ちゃんねるの引用は、url/の後に項目番号を指定できます。
そうしないと1000レス近くある書き込みの何処を引用しているのか全く分からくて引用の意味がなくなるからです。

・・・・/l10         最新(last)10項表示
・・・・/138n        138項表示、1項不表示(n指定が無いと必ず1項が表示される表示仕様だった。今は?)
・・・・/135-139,144   135〜139連続指定、カンマで区切って複数項指定

新規の知識が得られ、何かためになる内容のある、読みやすいレスは、ず〜〜っと求められるもの。

[参考例]
>>135-139,144      同一スレ内引用 
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1441821155/135-139,144      他スレ引用    

150 :名無しでGO!:2015/09/29(火) 08:57:37.13 ID:TuvRjBw50
質問 キ印はなぜ長文しか書けないのか?

151 :名無しでGO!:2015/09/29(火) 13:14:39.67 ID:gSNuWXvF0
アスぺだから

152 :名無しでGO!:2015/09/29(火) 14:05:49.61 ID:x+OaZt3/0
阪急?

153 :名無しでGO!:2015/09/30(水) 02:10:58.24 ID:cwPPnXLI0
東武が鬼怒川線でC11を復活運転するらしいが、久々に東武ATSの機関車パターンを用いる列車になるのか
一発当てたら非常停止で火床が大変なことになりそう

154 :名無しでGO!:2015/09/30(水) 03:34:29.82 ID:aXvjhWsS0
SLの保安関係ってややこしそうだな、パターンにどうやって対応させてるの?

155 :名無しでGO!:2015/09/30(水) 07:01:32.83 ID:IjaDY85H0
>>154
 空転上等な時代の産物だから、滑りやすい時期は速度計もあてにならんからな。
それと、鬼怒川線って運転状況の記録装置っていらない線区なのか?
タンク式は構造上、ATSもよく置けたなというぐらい電気・電子製品を置く場所がないんだが(テンダー式は炭水車に設置できる)。

156 :名無しでGO!:2015/09/30(水) 07:47:03.68 ID:jouN5wqg0
機関車のパターンは昔は電車の半分くらいのスピードじゃなかったっけ

157 :名無しでGO!:2015/09/30(水) 12:02:33.79 ID:hhHh3Lvc0
>>154
減速度ランク毎の最高速度を制定してパターンを引いている。(>>156 指摘通り)
TSPは変周式に車上演算パターンを加えたもので、地上子位置固定だから最高速度で読み替える。

対してATS-Pは最大5現示分の地上子が停止位置までの距離を次々送ってくるので、
そのまま計算すれば良く、特別の制限を要しない
・・・・・・・・つったって、
一般貨物の最高速度が65km/h〜75km/hってのは、
旅客列車と同じ閉塞割りで運行できるための制限になっていて、全くのフリーって訳じゃ無い。

158 :名無しでGO!:2015/09/30(水) 15:03:24.66 ID:FH5J+7ma0
発進や加速時、空転で速度が高く認識されてパターン超過→ATS作動
下位現示で減速時、滑走で余裕ありと認識するも再粘着でパターン超過→ATS作動

雨や雪の運転で機関車やオールM車、未対策の先頭M車は大変だよな。

159 :名無しでGO!:2015/09/30(水) 20:55:13.00 ID:p7dNCDbl0
>>158
機関車は遊輪に速度計を付けるんじゃないの?

160 :名無しでGO!:2015/10/01(木) 00:14:09.28 ID:wQxPt/wd0
>>159
今時、遊輪付きの電気機関車なんてあるの?
軽軸重化交流電機なんて歴史の彼方。

ま、実際には現場が上手く適応して、
滑りそうな条件のときには、加速・減速を手加減して当たらないよう気をつけてる。
出発相当信号と停止目標の距離も結構あって、運転士の腕でパターンにはなかなか当たらなくなった。
牽引定数いっぱいの貨物は確かにきつそうだけど。
P換装当初には時折パターンに当たってるのを見掛けたけどね。

161 :名無しでGO!:2015/10/01(木) 00:26:19.73 ID:sXhnv6510
東武で蒸機の復活運行をする話題なんだから、
電気機関車じゃなくて当然蒸気機関車の話だろう。
タンク式機関車にどうやってATSを付けるか、
なんて話が上に出ているのに。

162 :名無しでGO!:2015/10/01(木) 00:34:43.20 ID:wQxPt/wd0
>>161
そこはそうなんだが、全M車がどうの、先頭M未対策車と一般化してるから。

イヴェント列車は牽引定数いっぱいの編成なんてまずしないから、
やわやわ加減速で空転&滑走は概ね避けられるんじゃないの?

163 :名無しでGO!:2015/10/01(木) 01:25:19.37 ID:eq+TNNAd0
>>162
蒸機の場合は通常運転でも引き出し時に数回転の空転が
デフォだったりする。

164 :名無しでGO!:2015/10/01(木) 01:54:42.45 ID:MpvPJOPb0
キ印注意報

165 :名無しでGO!:2015/10/01(木) 06:10:33.60 ID:liJ19GTJ0
>>163
 まぁ、雪国だと、走行中にいきなり数秒間空転するとかはよくある話だな。

>>164
 自己紹介乙。

166 :名無しでGO!:2015/10/01(木) 08:05:39.23 ID:ylLEt46C0
>>163
某アニメの影響でそう思い込んでた時代も有りました

167 :名無しでGO!:2015/10/01(木) 08:21:16.83 ID:j3yP/QCq0
>>160とか>>163みたいなのってちゃんと社会人やれてるのか心配

中の人ならなおさら心配

168 :名無しでGO!:2015/10/01(木) 11:48:25.35 ID:wQ+SuSSHO
>>161
助士がいるんだから人間ATSでいいんじゃない
東武N-ATS型かな

169 :名無しでGO!:2015/10/01(木) 12:28:27.42 ID:zJ1EE2Ac0
>>161
車上子はATS-Sと東武のTSP? は同寸法では。残りの車上装置は炭庫の底にでも…

170 :名無しでGO!:2015/10/01(木) 14:24:32.41 ID:MAwUVznU0
炭水車だと門鉄が仕切ってたけど、
元々スペースがないから同じようなことはしてないよなあ。

171 :名無しでGO!:2015/10/01(木) 20:08:49.59 ID:zJ1EE2Ac0
話変わるけど、犬HKのクローズアップ現代で仙石線のATACSを取り上げ解説してた。
信号ケーブルが無くなる?とか、地上の無線機が1つ壊れても
他の無線機がリカバリーしてくれるとかいってた。

172 :名無しでGO!:2015/10/01(木) 20:24:38.49 ID:mbFJ57350
それより京急のほうが興味深かった
前にこのスレで言われてたまんま

173 :名無しでGO!:2015/10/01(木) 20:30:33.42 ID:u5qj+eQX0
>>171
家帰ってきてテレビつけたら、
いきなり制御盤のてこドアップでビビったw
今日深夜一時から再放送あるそうなのでおいら含め見逃した人は見てみるといい鴨
しかし爆弾低気圧関連の報道で飛ぶかもw(こいつのおかげで今日は酒が飲めん…)

174 :名無しでGO!:2015/10/01(木) 20:54:53.70 ID:zJ1EE2Ac0
京急の部分も興味深く見たけど、ケーブルの対策からはちょっと離れるのであえて書かなかった。

175 :名無しでGO!:2015/10/01(木) 23:22:35.62 ID:ylLEt46C0
>>167
急にどうした?

176 :名無しでGO!:2015/10/02(金) 03:59:46.91 ID:YpC4h0sA0
再放送でクロ現みたよ
見所は間違いなく京急
ATACS? 前から説明されてることを繰り返してただけじゃん。「犬HK」なんて書く奴だからお察しだが

177 :名無しでGO!:2015/10/02(金) 09:06:12.90 ID:GcoKqXQl0
見逃した
詳細教えて

178 :名無しでGO!:2015/10/02(金) 17:18:52.27 ID:mJjPTZnH0
京急すごかったわ。京急の赤い車両が出ておおっとなった。
運転協会で京急指令紹介あったけど動画で見ると違うね。出てきた指令長、信号担当もベテランという顔つきだった。

179 :名無しでGO!:2015/10/02(金) 18:34:58.16 ID:+AIGe1m30
指令所を4つに割ってるんだな、総合指令所みたいなのは存在しないの?

180 :名無しでGO!:2015/10/02(金) 18:40:47.56 ID:X2i4bR3B0
>>177
http://www.nhk.or.jp/gendai/kiroku/detail_3710.html
放送の一部(スタジオ収録以外の部分)は動画で見られる
再放送はもうないっぽい

181 :名無しでGO!:2015/10/02(金) 21:10:26.98 ID:YpC4h0sA0
>>179
指令所は1つ。
その下に4箇所の運転区内の信号扱所があって全線を4分割して担当する形。

182 :名無しでGO!:2015/10/02(金) 22:50:07.29 ID:AwnRymaJ0
とりあえず感想。
安全・安定輸送及びフェイルセーフの説明がさらりとだが取り上げられているのは良かった。
事故る(=人を殺す)可能性が少しでもあるならまず列車を止めよ、という鉄道信号のフェイルセーフの考え方を触れて、
輸送障害は増えたが事故は減っているのだという点に触れているのは良い。なかなか素人さん向けの報道ににその観点を報じてくれる例はなかったのではないかと。 
(対局の破局例は信楽高原事故)

鉄道信号はそもそも定位は列車止める側で、列車進めるのが反位、という他系統からみれば変態仕様なわけで
即ち、非常事態が日常です、を日々強いられているのが鉄道信号、なんだよなぁ…

183 :名無しでGO!:2015/10/02(金) 23:07:34.40 ID:qKypN+220
京急と東とで、列車キロあたりの運転関係人員って
どんだけ違ってて、どっちがどの位金掛かってるんだろ。
ハードとそのメンテ費用コミで。

184 :名無しでGO!:2015/10/02(金) 23:15:54.09 ID:NU5Elh0J0
車両キロの比較と、全体の収入も見てみたい。

185 :名無しでGO!:2015/10/02(金) 23:28:21.13 ID:9lfuYk/n0
日常的に人がてこを多用するのも怖いものがある
てこのミスもあるし

186 :名無しでGO!:2015/10/02(金) 23:33:09.73 ID:I4lmAlzm0
路線環境の差が大きすぎるから一概に比較できるわけがない

187 :名無しでGO!:2015/10/03(土) 07:03:48.77 ID:hKaa0fA60
>>183
比べるなら京成・京阪・阪神あたりじゃないか?

188 :名無しでGO!:2015/10/03(土) 09:46:05.50 ID:wAxwAKyA0
まあ 京急では新幹線を運行できないと思う

189 :名無しでGO!:2015/10/03(土) 10:16:22.82 ID:zc4/Synm0
>>185
昔はどこでもやってたんだけどな

190 :名無しでGO!:2015/10/03(土) 11:35:18.21 ID:0MlL+GeB0
>>177
画質はよくないですが、クロ現後半のJR東のATACSと京急の指令所分散システムの動画です
以下のURLからどうぞ
tp://www1.axfc.net/u/3544080

191 :名無しでGO!:2015/10/03(土) 18:12:51.10 ID:3joWG5iY0
>190
横から超ありがトン

192 :元元西社社員:2015/10/03(土) 19:16:28.49 ID:nizrr/Gg0
この問題はとてもとても根が深いのよね。

・従来PRCで表示駅だった規模の駅を被制御駅化することの是非
 -構内ダイヤをどう持つか、異常時に構内ダイヤをどう修正するのか。
-GDで直せなくて、駅別画面で介入し続けなきゃいけなかったり
・中央指令の所要員が、平常時と異常時で大きく変動することへの対応
・進路制御とダイヤ管理はできても車両/乗務員運用の管理をどうするか?
-某指令所では、よく「3XXXM、大阪で乗り継ぎ乗務員いません!」とか叫んでたり..

なので、かならずしも高機能PRCを投入したから解決するか、という問題では
ないと思うのね。まあ、京急みたいな全手動は極端な例だけど、阪神は指令
の着座常時3名で、なんば線やら山陽電鉄方面からの遅れこみもうまく処理
できているので、機械化でもやり方によるのだとは思うけど。

193 :名無しでGO!:2015/10/03(土) 19:27:56.01 ID:wAxwAKyA0
>>192
乗務員が居なきゃ自動運転でそれでじゃないの?

194 :名無しでGO!:2015/10/03(土) 20:28:02.68 ID:zc4/Synm0
踏切無くしてホームドア完備して脱線検知つければいけそう、かな…?

195 :名無しでGO!:2015/10/03(土) 22:42:38.13 ID:+in53DME0
地下鉄のワンマン運行だと複線の間に柱がない場合は限界支障報知柱があるよなあ。

196 :名無しでGO!:2015/10/03(土) 23:51:53.18 ID:bNK2WR7b0
京急について
本質的な考え方は十分参考例になるとは
おもう。
昔、指令にいた駅の助役さんの話を聞いたことがあるが、
その人が指令にいた昔は単線の行き違い駅変更など様々な運転整理をしていたが 最近の指令はあまりしない、けしからん、と。(工務的にはそっちの方が恐ろしいがw)
おそらくCTC化はしていたがPRCは導入していなかったのか、CTC化前の生き残りが指令にいたころの話しかな、と。

無人化した駅の本屋に施工で入ったとき、代用閉塞をしたときの記録が残っていたんだが、
それは数時間、何本も特急を通していたが それは平成一桁代(後半?)の時に途絶えていて、
少なくともうちじゃもうこの時代にはやらんのだろうなあと。

現に、障害時に幹事駅が運転要員派遣して、補助制御盤にて運転再開を試みたときがあったが、結局障害復旧のほうが早かったしな…

197 :名無しでGO!:2015/10/04(日) 00:50:43.75 ID:XvRhfZpq0
計画された工事による現示停止でさえやらかしまくってるから緊急時になんて恐ろしくて…

198 :名無しでGO!:2015/10/04(日) 09:30:53.27 ID:CIazmO760
列車は動いているから事故になるんで、とりあえず止めておいて原因を取り除くという考え方は当然。
満員電車に缶詰にされる乗客は大変だけど。

199 :名無しでGO!:2015/10/04(日) 16:17:05.75 ID:frd9tGEM0
>>198
犬HKの番組でも、事故は減ったが輸送障害は増えたと。
あと、国鉄時代は何かあった場合に備えた交代要員の
「ブラ勤」があった。無駄だと言われて縮小した。
輸送障害増は国民の皆さまが選んだことでもある。

200 :名無しでGO!:2015/10/04(日) 16:22:59.17 ID:IS5kP6nH0
そんなことより人身事故をなんとかしてよ
そのほうの交通障害のほうがはるかに多いぜ

201 :名無しでGO!:2015/10/04(日) 16:27:57.10 ID:ObzIj5cB0
>>200
そんなことよりって?
輸送障害には人身事故も含まれるし、国鉄時代の予備要員がいれば人身事故が起きてもダイヤが元通りになりやすくなるから関係大有りだよ。

202 :名無しでGO!:2015/10/04(日) 16:51:16.33 ID:NCIF3M310
その時代は負傷者の片付けの後に現場検証とやらで運行を止める必要は無かった上
消防が作業してる隣でも列車を通せた
今は支障時間そのものが増えてる

203 :名無しでGO!:2015/10/04(日) 16:58:29.53 ID:IS5kP6nH0
新小岩とか武蔵小金井とか人身集中駅には警備員を
配備しても交通支障の損失は十分おつりがでるんじゃないか

204 :名無しでGO!:2015/10/04(日) 17:20:09.72 ID:6PP5AznV0
>>203
それやったら錦糸町とか他の駅に分散しただけだったような…
最近の新小岩が警備薄いのはそういうことかなと。

>>198
缶詰旅客が救急搬送されたら人身障害にならんの?

205 :名無しでGO!:2015/10/04(日) 17:43:28.78 ID:MOKg1oym0
ホームドア付けろよ

206 :名無しでGO!:2015/10/04(日) 18:08:54.40 ID:mshZfsP30
山手線みたいに全部の車両のドアの位置が一緒なら
ホームドアがサクッと取り付けられるが
そうでない路線の場合はそうはいかない
幅広のロープを降ろすようなやり方も考えられてて
導入される予定だけど
それだと自殺防止にはならない

207 :名無しでGO!:2015/10/04(日) 18:16:56.33 ID:FQH6R0gJ0
ゲート式だろうがロープ式だろうがあんなの自殺防止は無理だよ
それこそ駅自体を改築するレベルでメトロ南北線並みにフルスクリーンタイプで統一しないと
主な機能は不慮の転落事故防止

208 :名無しでGO!:2015/10/04(日) 20:12:28.21 ID:MOKg1oym0
>>207
完全防止は無理でも心理的抑止効果があるから件数は減ると思うが

209 :名無しでGO!:2015/10/04(日) 20:45:41.30 ID:nrDh298e0
ハーフタイプでも簡単に死ねることが広まってしまえば
心理的障壁なんて無き者

210 :名無しでGO!:2015/10/04(日) 21:11:51.66 ID:FQH6R0gJ0
本気で死ぬ気の奴には無力だよ
胸ぐらいならの高さなら突破できるし現にTXですら起きてる
業務用(兼非常用)の扉があるだけでも侵入路になる

211 :名無しでGO!:2015/10/04(日) 21:22:11.49 ID:6PP5AznV0
…そろそろホームドアスレが必要かしら?

212 :名無しでGO!:2015/10/04(日) 21:28:23.22 ID:FQH6R0gJ0
グモスレで充分です

213 :名無しでGO!:2015/10/04(日) 22:40:24.53 ID:pSdn40wd0
>>212
へえ、そんなところでホームドア談議してるんだ…スレタイ変えたらいいのに

214 :名無しでGO!:2015/10/05(月) 01:01:06.72 ID:YHinLw5V0
ホームドアは保安設備じゃねえのか?

215 :名無しでGO!:2015/10/05(月) 02:37:45.26 ID:swY8ewN+0
クローズアップ現代、NHKオンデマンドでまだ見られます。
日比谷線は東急と直通運転してないだろ、という突っ込みは兎も角、
途中駅での折り返し設備を整備してる途中でした、ってのは
一言 触れてほしかったところ。
安全になったが安定の方が...ってのは何かの業界誌で読んだな。
あれは踏切絡みだったか。

216 :名無しでGO!:2015/10/05(月) 06:56:11.02 ID:Kmpr/qPZ0
>>213
生死に直結する設備だからな
不謹慎スレだけどそういうのは意外とマジメに話してたりする

217 :名無しでGO!:2015/10/05(月) 06:58:03.95 ID:DG7s9bWp0
昭和の頃は、災害時でも「取りあえず行ける所まで行く」
というスタイルだったしね。それで立往生というのもしばしばあった。
今は「疑わしきは運休」だし、駅間での缶詰はむしろ減っているのか?

218 :名無しでGO!:2015/10/05(月) 07:41:55.80 ID:Lu0JWyoN0
>>215 & >>217
 安全より安定を優先した例。
http://www.sankei.com/west/news/150718/wst1507180015-n1.html
> 電車は立ち往生し、乗客約1600人が4時間近く閉じ込められ、気分が悪いと訴える乗客が続出。19人が搬送された。
> JR西や乗客によると、立ち往生した新快速の車内は混雑し、嘔吐(おうと)する乗客もいた。

219 :名無しでGO!:2015/10/05(月) 08:38:00.35 ID:pbrv4qvk0
運転阻害じたいが比較的少なかった?

220 :名無しでGO!:2015/10/05(月) 11:18:35.72 ID:umC6HxEI0
>>217
中央線、何年か前の大雪で、余計に「疑わしきは運休」にならないか心配。

221 :名無しでGO!:2015/10/05(月) 14:24:26.54 ID:CBt6gwkd0
>>182
とか言って、踏障は機材を守るための物なのは内緒

222 :名無しでGO!:2015/10/05(月) 15:14:33.44 ID:z7eX+Z0n0
>>221
しかしいまは3Dが多くなってきている

223 :名無しでGO!:2015/10/05(月) 15:20:08.37 ID:jHLevZhh0
>>222
あれだって結局、機材を守るもの

車だけだったのを自転車まで範囲を広げた感じかな

224 :名無しでGO!:2015/10/05(月) 15:59:39.22 ID:pbrv4qvk0
>>220
駅間で列車抑止?は、やめてほしい。

225 :名無しでGO!:2015/10/05(月) 18:25:12.84 ID:2nBxVO+30
極力避けるようにはなったものの、き電が止まったりするとどうしようもない
徒歩誘導するのも時間がかかるんで、
待ちきれずにドアコックで逃げ出す客や踏切無謀横断がさらに機外停車が増やすと

226 :名無しでGO!:2015/10/05(月) 21:15:46.78 ID:7aEEQ9bi0
>>224
 駅で1週間なら良いのか?

227 :名無しでGO!:2015/10/05(月) 21:43:12.19 ID:pbrv4qvk0
>>226
氏ぬ確率は少しは減りそうだ

228 :名無しでGO!:2015/10/06(火) 00:49:41.88 ID:vJo7NMXY0
陸上交通が鉄道しか認識されていなかった時代と 自家用車でどこでも行ける今とは 考え方が違うよ
悪天候で無理に運行して乗員乗客をどこかで缶詰めにしたら その手当てにまた人が要るし 万一怪我人でも出たら 責任問題
サッサと運休させて 移動が必要な方は 自力でどうぞ〜ってのは 一つの判断 自家用車で死ぬ分には 鉄道会社は関係ないから

229 :名無しでGO!:2015/10/06(火) 06:48:57.96 ID:OFSv68lo0
>>228
風害で大儀を得た束と体よく経費節減する酉のことかw

230 :名無しでGO!:2015/10/06(火) 08:57:23.35 ID:536SbVQr0
>>229
予定された工事運休で代替バスを出さないとかの経費節減か。

231 :名無しでGO!:2015/10/06(火) 10:36:49.35 ID:IeeY7uEG0
それで、駅で運転再開を待っている客を外に出してシャッターを閉めちゃう。

232 :名無しでGO!:2015/10/06(火) 11:12:00.35 ID:wYJ9Md/F0
>>231
もしくはエキナカへ

233 :名無しでGO!:2015/10/06(火) 12:34:14.46 ID:rvP8WXiF0
>>228
それは鉄道業界というか、どの企業。もっと極端に言えば、人間自体がそういうところがあるね。
どんな過酷な条件でも自分に与えられた責務を全うしようとする理由には、自分がやるしかない、という責任感や使命感が大きいからだと思う。
実際に自分の知人の職場なんかは、人員が充足したとたんに辞める人がいたり、色々とサービスダウンした。

234 :名無しでGO!:2015/10/06(火) 23:32:54.48 ID:RJZLBOYY0
223系や225系って、ATS-PT区間内でパターン当たった時の動作は即EBなの?

235 :名無しでGO!:2015/10/07(水) 00:12:01.52 ID:uhXStGHi0
>>234
西日本管内と同じ動作(常用最大ブレーキ)だと何度書かれれば理解するのか

236 :名無しでGO!:2015/10/07(水) 01:05:16.48 ID:vefmTjQD0
>>234
ATS-Pxは信号現示に関係する保安コードについて7社共通コード。
このコマンドを受けての動作は総て車両側の設営問題で、
自動ブレーキ系は「込め不足」発生の条件があって総て非常ブレーキ、
直通ブレーキ・電磁系は、緩解可能な常用最大ブレーキだったのを、東海PT仕様だけが総て非常ブレーキとなった。

だから、東海車でもJR東西直通車として先に作られたものは常用ブレーキが動作し、
PT仕様車は東西区間でも非常ブレーキが動作する。
と、整理する。

223系225系は共にJR西の車両だから、東西・東海どこを走っても、まずは常用最大ブレーキだ。

237 :名無しでGO!:2015/10/07(水) 01:29:09.76 ID:XUdY01Lo0
こいつはいつも密度の薄いレスをするな。きっと東武も(略

238 :名無しでGO!:2015/10/07(水) 02:16:07.90 ID:vefmTjQD0
>>237
検証しようのない「結果」だけ聞いても無意味で、同様の質問を繰り返すことになる。
結論だけこそ、このスレでは内容の極々薄いレス。
自己検証可能な根拠情報を附すのはここのスレの標準。
何処に来てものを言ってるんだね、キモヲタ君。

239 :名無しでGO!:2015/10/07(水) 06:43:37.52 ID:ON+7gLJz0
>>230
 ヲタよけで公式には代行しませんという場合はあるな。
特に、確保できたバスが足りない場合は。

>>238
 そもそも四国と九州にATS-Px区間あったか?

240 :名無しでGO!:2015/10/07(水) 06:48:40.09 ID:ON+7gLJz0
>>239補足
 公式には代行しませんという場合として、公的機関から外出は控えてくださいというアナウンスがあった場合というのもある(アナウンスすると外出奨励みたいになるから)。
あと、代行バスすら走れない状況とか、代行バスは走れるけど途中で倒れちゃいそうな風だからとかいう場合も。
どっちも >>230 には当てはまらないけど。

241 :名無しでGO!:2015/10/07(水) 07:04:12.38 ID:OpV+rAPU0
>>240
鬼怒川決壊による関鉄常総線不通はまさにバスさえ走れない状況
だったが、国道が仮復旧した時点で大渋滞の中を代行バスは
走っていた。予定された工事に伴う運休に対して代行バスを
最初から出しませんというアナウンスを頻繁に見るのはJR西だけ
のような気がする。

242 :名無しでGO!:2015/10/07(水) 07:12:18.17 ID:KmGAsW430
お金がないのでゆるしてください

243 :名無しでGO!:2015/10/07(水) 11:17:50.41 ID:LsqyqMzL0
大糸北線の列車代行に乗ったことあるけど、中型タクシー1台。
あれじゃあ廃止したくなる気持ちも分からんでもない。
スレ違い失礼。

244 :名無しでGO!:2015/10/07(水) 12:25:08.88 ID:rBWZtoyE0
>>241
予め乗車券を購入していた旅客に払戻すだけで済むからね。
ただでさえ採算割れの運賃だけで代わりの移動手段を用意してあげる義理はないし。

245 :名無しでGO!:2015/10/07(水) 13:04:22.18 ID:ASwrc4ul0
>>230
いつの時代の話だよ。
西は工事で代行バス出してるだろ。
出してないのは九州。

246 :名無しでGO!:2015/10/07(水) 14:46:49.93 ID:klYVObr50
>>245
九州はたいていの路線で並行するバスの方が便利なイメージ。

247 :名無しでGO!:2015/10/07(水) 15:33:28.54 ID:Iy2uHL760
西鉄バスね

248 :名無しでGO!:2015/10/07(水) 15:47:34.31 ID:vefmTjQD0
>>246
駅からかなり離れたとこに「バスセンター」があって、
バスセンター同士を結ぶネットワークにしてるから、
鉄道では乗換が多くて極めて不便にしている。

天神とか久留米は西鉄駅=バスセンターだし、
JR駅からバスセンターへ出て、そこから別のバスに乗り替えるんだから
よほどの条件がないとJRは使わない。

 更に鉄道が30分〜2時間間隔なのに、バスは15分〜30分。
九州はまるで国鉄JR安楽死体制だね。

249 :名無しでGO!:2015/10/07(水) 17:50:10.10 ID:HO3KFCSZ0
>>248
ちなみに国鉄駅から離れた繁華街に大規模バスターミナルを
始めて作ったのは熊本の九州産交。ここからも福岡天神行やら
別府大分行やらの高速バスが頻繁に発着している。
いずれにしても九州だな。スレチスマソ

250 :名無しでGO!:2015/10/07(水) 21:51:23.75 ID:vefmTjQD0
>>249
筑豊の飯塚バスセンターも新飯塚駅から川を隔てて1kmくらいあって、
駅へのバス路線はバスセンター起点路線の一つ。
福岡空港や天神駅、大分行きの路線はバスセンターから。
旧市街の飯塚駅なんかまるで関係ないもんねぇ。

251 :名無しでGO!:2015/10/08(木) 06:50:59.43 ID:4sh3HVYm0


252 :名無しでGO!:2015/10/08(木) 06:51:35.81 ID:4sh3HVYm0
候失礼

熊本も同じだな

253 :名無しでGO!:2015/10/09(金) 00:31:44.91 ID:npR5fcl90
>>248
付け加えると国鉄側も酷いダイヤを組んでいる。
篠栗線(現「福北ゆたか線)には快速列車が走っていて山中の駅には停車しなかったのだが、
新飯塚−吉塚(博多1駅手前接続駅)間の所要時間は各駅停車と同じ!山中に止めないだけの快速列車だった。
単線の交換設備は15分ヘッドで運行できる様に準備されてるのに、最短30分ヘッドって、あまりに酷い!
九州全般に敷かれた廃線誘導ダイヤだった。

そこからすると、方向転換してよく電化した!とは思うが、まだ最適解じゃない。

254 :名無しでGO!:2015/10/09(金) 01:01:29.92 ID:R6mRhNf60
国鉄は増発や新型車両を導入しようとしても 組合が労働強化だと叫ぶのでどうしようもない
九州は高速道路網との競争に晒されながら よく頑張っている

255 :名無しでGO!:2015/10/09(金) 01:48:49.87 ID:MfbS818f0
>>235>>236
JR海のウテシ相手にしてもしょうがない。次スレ立てたとき、テンプレにこう書いとけ

JR東と西のATS-P搭載車のPT区間でのブレーキ動作についての質問は散々既出です。
JR東と西のATS-P搭載車のPT区間でのブレーキ動作がした場合は常用最大ブレーキがかかります。

テンプレ糸冬

256 :名無しでGO!:2015/10/09(金) 02:40:45.65 ID:npR5fcl90
>>254
「筑豊復興会議」という運動体には国労も正式加盟して、乗りやすいダイヤの実現を働きかけていた。
国労・全動労が増発反対など絶対にウソ!
あまりに不便なダイヤで、活動困難と言うことで、その運動体に参加する国労の執行委員が、
自家用車族だったことで、参加する皆からからかわれていた。
「国労執行委員が見限って車を使うようじゃ、もはや国鉄が生き返るのぞみはないのか!」(ww。とか。

257 :名無しでGO!:2015/10/09(金) 03:17:33.47 ID:EYIUc8go0
はいはいキ印キ印。

258 :名無しでGO!:2015/10/09(金) 07:05:25.54 ID:qzZLYbDb0
>>257
 自己紹介乙。

259 :名無しでGO!:2015/10/09(金) 12:05:41.37 ID:BVHtSYuC0
労イカ臭い活動家は内ゲバスレに逝ってよし、
これスレ住人の総意な。

260 :名無しでGO!:2015/10/10(土) 02:09:52.87 ID:RqQuWRwf0
京王が日曜日の夜中に集中試運転をやる由。
ATCかSRのどっちかかね?

261 :名無しでGO!:2015/10/10(土) 11:06:32.81 ID:jjBlzzCG0
>>256,259
福北ゆたか線(篠栗線+筑豊本線の電化)は、筑豊復興運動で世論が糾合された反映。
労働組合系が地区労傘下組合を軸に、一般団体・業界地域団体をも含む筑豊復興共闘会議も並列的に運動展開。
「15分ヘッドで走れる設備はある(それなのに30分〜Max2時間)」なんて具体的話は、国鉄現業の組合から出てくるもの。

システム、ハードの絡まない話は「再び束労革マルを語るスレ」(隔離スレ)へ。特に選挙活動党の強要批判は「束労スレ」へ。
少しでも関わりがあるのはこちら。

都合の悪いことは総て「国労の責任」で、自分たちの怠慢や非行まで国労の責任に押し付けて責任逃れするJRの風土は良くない。
作業が増えて人員不足を生ずる場合に増員を要求するのは、かなりの御用組合でもせざるを得ない。

新幹線保守など一時は、職場のソファーに寝て1ヶ月以上帰宅できないとかの無茶な作業量の話を齋藤雅雄氏が書いていて、
保線物語深澤義郎氏はそれを無視して「国労の非協力」だけを論難するような不公正な本を出して平気で居る。
作業の必要性、線路破損特性を、把握して早くから対応していたら=必要な職責を果たしていたら、半日運休50回近くになんて追い込まれずに済んだはず。
しかもデーター提示のトリックで新幹線線路の安定化が「60Kg重軌条化のため」に見えるような歪曲を行っている。

真相は、重軌条化が折損事故を約1/3にしたが絶滅できず、後の表面研削年間0.1mm〜0.08mmで折損発生ゼロ化を果たした。
深澤氏はそのことには敢えて触れていない。しかしゼロ化したデータだけは載せているから「重軌条化した成果」に読めるような記事にしている。
これは酷い、実に不誠実な本。

262 :名無しでGO!:2015/10/10(土) 13:04:21.82 ID:RqQuWRwf0
NGID

263 :名無しでGO!:2015/10/10(土) 19:46:10.16 ID:HyXB8FYe0
>>255
ウテシが動作知らない訳ないだろ

264 :名無しでGO!:2015/10/10(土) 20:22:39.10 ID:SHHDsA7Q0
>>260
先月の改正と同時に駅停車パターンを弄ったとあるが

265 :違うことが:2015/10/10(土) 22:34:13.85 ID:jjBlzzCG0
>>234-238,255,263
最終結論しか教えないことで、自分の頭で考えられなくなる、運転士教育の内容に問題があると思う。

船橋駅追突事故で、ATS-Bの具体的動作を教えられていたら、信号停電時に警報が鳴りっぱなしになることは容易に理解でき
故障と思って冒進・追突にまでは到らなかった可能性は強まるし、
尼崎運転士日勤教育パワハラ自殺事件でも、
転動防止機能として両端どちらかのキャブは常に生きていて、その有効側切替タイミングが車種毎に違うことを
説明していれば車掌の質問に戸惑うことはなかった。

それだけのことで、自殺に追い込むような懲罰的日勤教育を行うJR西に重大責任があるのだが、
真に必要な中味が教えられない「教育」というのも問題だ。
>236のような理を分けた説明こそ必要だろう。

266 :名無しでGO!:2015/10/10(土) 23:05:42.00 ID:MDiMSa5s0
痛い自画自讃

267 :名無しでGO!:2015/10/10(土) 23:18:16.32 ID:BtD4DQYt0
ATCに従っていればエアセクション内停車のヤバさや
止むを得ず停まってしまった場合の対処法を教育しなくてもいいと
考えた東の方の巨大鉄道会社・・・・

268 :名無しでGO!:2015/10/10(土) 23:26:15.12 ID:u3SW5bHq0
むしろ社長以下の幹部全員を再教育しろと

269 :名無しでGO!:2015/10/11(日) 12:13:08.30 ID:NJNFcV3z0
>>264
噂を聞いて久々に京王線に乗ってみたが、なんてことはなかった。
停目を手前にずらしたり(停車パターンはそのまま)、停車パターンの着地点を奥にずらしたり、停止定位の駅を進行定位にしただけだった。
ATCのパターンの減速度設定は恐らく変更なし。
まあ、少し考えてみれば当たり前のことだけれどもね。ATCそのものはどうにもできないから、運用方法で工夫するしかないし。
ただあそこまでやると、停車パターンなんて要らなくね?となるけどねw東急のATC-PのようにEBでパターンを引いていれば良いだけだし。

ちなみに、ダイヤ改正自体は素晴らしかった。設備に変更があるわけでもないのに、知恵を絞ってよくもあそこまで改善できるものだ、と感心した。

270 :名無しでGO!:2015/10/11(日) 12:41:27.58 ID:WLj3vUUN0
>>267
ATC線区でも防護無線/列停→車両点検という支障は以前からよく見たけどね、もちろんケトでも
まぁ、ああいう事件があった乗務区ではまともな教育をされない人も居るのかもしれない

271 :名無しでGO!:2015/10/11(日) 14:05:19.31 ID:CcHXc8C4O
どこぞで再現実験するらしいな…然し雪が無い

272 :名無しでGO!:2015/10/11(日) 15:04:04.19 ID:ls7m2ZVw0
>>267
対処法自体は免許を取らせる段階で教育するでしょ
現場に出てからの教育が疎かになってただけで

273 :名無しでGO!:2015/10/11(日) 21:31:51.48 ID:HoTcQMbg0
今度導入される京阪の新型ATSはどうなるんだろうか
デジタルATC並の機能だけど、京王の二の舞を踏まないか心配なんだが

274 :名無しでGO!:2015/10/11(日) 22:09:59.35 ID:PSYtRgUR0
>>271
 北海道では、山頂や峠で雪が降り始めたぞ。

275 :名無しでGO!:2015/10/11(日) 23:47:31.20 ID:v0p/etGT0
>>273
京三製らしいしな・・・怪しい

276 :名無しでGO!:2015/10/12(月) 03:07:39.68 ID:LzbYqkep0
>>273>>275
京三のデジタルATSなら京急・京成・都営浅草のC-ATSと
似たような物になるんでないの?
地上側を京急仕様にしたらgdgdになりそうだけど、京阪の運転は
京成と同様で先読みして早めのノッチオフをしているから京成仕様
なら問題ないのでは?

277 :名無しでGO!:2015/10/12(月) 08:56:07.33 ID:qM5+Nzns0
京阪は車上DB方式だけど、京三に車上DBの実績ってあるのか?

278 :名無しでGO!:2015/10/12(月) 12:54:42.42 ID:clo2+mZg0
京王ATC………。

279 :名無しでGO!:2015/10/12(月) 17:51:29.55 ID:vQf5Db9W0
>>273
デジタルATCベースとして、都営浅草線直通規格のC-ATSがある。

特長
 ・5km/h刻みの速度制限を設定可能
 ・最高速度到達時の自動力行カット(京急のみ)
 ・曲線および分岐器制限の速照の選択(京急:非常ブレーキ、その他:常用ブレーキ)
 ・踏切道防護システムのパターン選択(京急のみで、京成は別システムを導入予定)
   1、停止目標〜踏切道が遠い場合…常用ブレーキパターンのみ
   2、停止目標〜踏切道が近い場合…常用ブレーキパターン→ホーム始端付近で非常ブレーキパターン
 ・踏切道防護システムの「1」をホームドアの運転支援に使用することで、高速進入が可能

280 :名無しでGO!:2015/10/12(月) 18:48:37.54 ID:LzbYqkep0
>>279
路線または停車場間最高速度の照査は京急以外もやっているだろ。
浅草線内では連動駅構内のみの「拠点C」だった時期から全線で
速照70をかけているよ。なぜか遅延が増えたのは沿線ヲタの常識。
駅間毎・種別毎に最高速度が変わる京成こそ意味がある機能だし。
速照7.5なんてのがあるから5km/hではない。

281 :名無しでGO!:2015/10/12(月) 19:28:53.97 ID:qM5+Nzns0
>>279
C-ATSは車上DBじゃないはず
曲線、分岐器制限の情報は地上側で持ってて
車上は地上からの速度制限司令を受けてるだけ

282 :名無しでGO!:2015/10/12(月) 20:51:19.50 ID:BHR+hIEj0
地上から送れる情報は1種類だけで、車上側で保持できるのも最新の1種類だけだっけ?

制限速度の減速パターンより中間現示の減速パターンの方が低い速度の場合、
中間現示の減速パターンの情報だけを地上側から送って、
現示UPで減速パターンの解除情報を送るから、
制限パターンの情報を送るわけでもなく、完全に無防備になるとかだっけ。

283 :名無しでGO!:2015/10/12(月) 21:40:47.79 ID:qM5+Nzns0
C-ATSは中間現示に対してパターン引かない、パターン引くのは絶対停止と曲線・分岐制限のみ
中間現示の場合はフラットの速度制限かかかる
で、>>282の場合だと現示アップでは特別に解除情報を送るでもなく
単純に制限パターン情報に切り替わるだけだと思う

284 :名無しでGO!:2015/10/12(月) 23:51:56.48 ID:vQf5Db9W0
>>280
最高速度到達時の「自動」力行カットは、京急だけでしょ?
7.5km/h照査は車上で発生するので、地上側とはちょっと違う。
浅草線の全線1号型ATS時代は、遅延回復時に90km/hとか出していた。

>>281
その通りで、C-ATSは地上DB式です。

285 :名無しでGO!:2015/10/13(火) 07:02:42.20 ID:J7AY/JPH0
>>284
本質とは関係ないが、C-ATSは表示器の表示と実動作との関係は
三者三様だからね。

286 :名無しでGO!:2015/10/13(火) 13:04:48.12 ID:A4OBsFS20
東海のウテシもこのスレ見てんのかよw
会社で他社車両のATS-Pの動作について教育・研修されてないの?

287 :名無しでGO!:2015/10/13(火) 20:20:38.33 ID:79Q1pMog0
なんで車両故障なのにケーブル接続なんだ?
https://youtu.be/UKSkPozEb24?t=349

288 :名無しでGO!:2015/10/13(火) 20:31:46.71 ID:Fi1ghWzh0
>>287
たまたま被って撮られてるだけじゃ

289 :名無しでGO!:2015/10/13(火) 21:44:34.79 ID:AuxeWvlD0
>>288
作業員A:なんか車両故障だってよ
作業員B:車両さんも大変だな。しかし、こっちもなんか鉄ヲタから撮影されるしたまったもんじゃねーな。関係ねーのに
作業員A:さっさとレジン入れて終わろうぜ、桑原桑原

こうですか!? わかりません><

290 :名無しでGO!:2015/10/13(火) 22:03:51.62 ID:AuxeWvlD0
俺:先頭巡回で○○までお願いします。
運転士:(服を見て)修理に来てくれたんですか!?
俺:えっ
運転士:えっ

その列車はたまたま行き先表示不具合の列車でした、ってのはあったな。

車両さんは乗車したまま営業列車の設備を修理するというアクロバティックなテクニックを駆使したりすることもあるんだろうか…

291 :名無しでGO!:2015/10/13(火) 23:47:27.06 ID:HGWZXMwm0
国鉄時代なら…

292 :名無しでGO!:2015/10/14(水) 01:17:02.17 ID:BYigRxng0
>>290,291
> 車両さんは乗車したまま営業列車の設備を修理するというアクロバティックなテクニックを駆使したりすることもあるんだろうか…

東京発の寝台特急には常時熱海あたりまで修理要員が乗り込んでトラブルに備えてたはず。

そのきつい勤務が大変に不評で、現場上司として残業時間に色を付けて埋め合わせてたのを
上が「不当な扱い」として分民組合攻撃の一手としたのを動労中央が日和って「全額遡及返還」方針を出して、
ここから職場慣行の加算措置だけでなく様々な労働条件・組合活動条件が一挙後退、
動労完全御用化、国r婦全動労破壊、総評解体へと激流が始まる。

上司たちの裁量での支給は受け取る側には関係なく会社の内部問題だし、
払ってしまった給料に関しては最悪でも2年過ぎたら時効だよ。賃金請求権だって2年時効で同じ扱い。
こういう無茶を日和見革マル派は認めて同僚たちのクビを差し出し自分たちセクトのクビだけは守った。

293 :名無しでGO!:2015/10/14(水) 01:28:18.95 ID:v8IjKFby0
>>292
スレ違い。
いい加減迷惑だから辞めてくれる。

294 :名無しでGO!:2015/10/14(水) 01:29:38.19 ID:xAbnIe3F0
本当にただの長文荒らしだな

295 :名無しでGO!:2015/10/14(水) 01:51:02.04 ID:2jZrteMr0
本当に何が召喚魔法になるか分からんな

296 :名無しでGO!:2015/10/14(水) 02:22:56.49 ID:wM5DZkB50
サクッとNGIDしとけ。

297 :名無しでGO!:2015/10/14(水) 02:55:22.40 ID:BYigRxng0
>>292
東京発ブルトレの半数近くは横浜を出た後、静岡まで停まらない!熱海はまだマシな方。
ブルトレだから静岡で降りても現地宿泊で、手当はごくわずか。
最高ランクの特急で、修理要員添乗が求められた列車だが、就労する当事者には堪らん勤務で、
大きな不満になる行程だった。だから色を付けたんだろうが、後から遡って全額返せは酷い。それを認める「組合」も酷い。

298 :名無しでGO!:2015/10/14(水) 06:58:25.33 ID:wAON8wqG0
結局、京阪の新ATSの続報はなし?
長い地下区間を持っていて急曲線も多い会社なのに
今更ATSというのも不思議だが・・・地上DBのを新しく作るにせよ
C-ATSのような「デジタルATCの応用」ということだしね。

299 :名無しでGO!:2015/10/14(水) 07:20:40.15 ID:M/3+1ISx0
>>297
 給料を手計算していた頃は、区所毎に計算方法(闇手当多数)が違うのは当たり前だった。
当然、システム化の時に問題になったわけだが、過去の分は目をつぶってやるから統一の計算方法に文句言うなと組合を黙らせた事例もあるな。
とはいえ、残業時間を改竄して闇手当を払うという方法は残ったままなわけだが。

300 :名無しでGO!:2015/10/14(水) 07:31:14.51 ID:2jZrteMr0
何このスレ違いの自演

301 :名無しでGO!:2015/10/14(水) 08:49:05.04 ID:DnQwgdZy0
>>292>>297 ID:BYigRxng0
キのまたひでえ自演

302 :名無しでGO!:2015/10/14(水) 09:40:36.71 ID:r+pvz8AR0
これが
> 関連情報を含まないRes.こそ無意味で攻撃だけなどアラシそのもの。(>>127
なんて言ったのと同一人物なんだから、何ともはや

303 :名無しでGO!:2015/10/14(水) 13:53:19.29 ID:WrMVCg9d0
根岸線架線溶断事故の研究が鉄雑誌に載ってたな。

304 :名無しでGO!:2015/10/14(水) 13:56:57.37 ID:WrMVCg9d0
>>261
なんだコイツは筑豊のカッペクズニートかwww

305 :名無しでGO!:2015/10/14(水) 13:58:39.28 ID:WrMVCg9d0
>>239
ATS-Dx かっこDK が入っている

306 :名無しでGO!:2015/10/14(水) 14:02:29.79 ID:WrMVCg9d0
>>248
急の在来線は特急と都市部しかお客様扱いしてないから。
それ以外の客は「乗せてやってる」感覚

307 :名無しでGO!:2015/10/14(水) 14:13:54.89 ID:jDuYQzq00
なんか急に掘り出し始めてるな

308 :名無しでGO!:2015/10/15(木) 00:14:06.42 ID:HAK/Cj0v0
> 車両さんは乗車したまま営業列車の設備を修理するというアクロバティックなテクニックを駆使したりすることもあるんだろうか…>>290
という疑問に、実勤務状況で答えてその大変さを説明する Res.>>292,297,299 は
スレ住人が興味あり知りたい「新情報」「補足関連情報」で全く排除されない。
労働組合は本来労働者皆が自身を守るヨロイで、憲法の諸保護規定に関わりなく手放してはならない仕事直結のもの。

ヤミ手当と糾弾するが、嫌われる業務には大抵オマケが付いていて、残業手当しかり、深夜勤手当、交替勤務手当、時差勤務手当、
3交替手当の場合は実働7時間で8時間稼働と見なすとか、新年等特別の連休に出勤すると酒肴料支給とか、残業時間を若干オマケするとか、
日本中の何処の企業でもフツーにやられていること。

労働委員会での判定も、職場の労使協議等の慣行が認められる場合には、その不利益変更は不当労働行為として認定されるし、
協定協約の破棄には3ヶ月の予告期間が求められている。
これを、「協定権限のないものが勝手に結んで、遡って無効!」(葛西:日経新聞「履歴書」)などと不当なゴリ押しをやり、
動労中央が真っ先に迎合、無期限遡及返還を指令した。

そうした新情報が全くなくて無内容な悪罵だけの束労革マル派のRes.は間違いなく荒らし。
ここは鉄板では大変水準の高いスレで、関連で相談があるほどのスレに、
力尽くだけの荒らし介入参加はそぐわない。
高倍率入社試験を様々セクトの優秀者が突破していた中、革マル派だけは居なかった話が出ていたが、
このスレのアラシ工作も知性があまり感じられない。
革マル派というのは脳みそ筋肉・集団暴力実力行使主体のセクトなんだろうなぁ。

309 :名無しでGO!:2015/10/15(木) 02:01:36.70 ID:4pf38fFH0
連レス荒らしと長文荒らしならまだ前者のほうがマシだな
こうして見ると

310 :名無しでGO!:2015/10/15(木) 02:29:03.94 ID:W2nVSK300
甚だしくスレ違いな内容の自己弁護を長々と書き連ねる308のどこがこのスレにとって有用な書き込みなのか

311 :名無しでGO!:2015/10/15(木) 08:19:08.30 ID:XQWibJ1k0
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151015-00000002-kyt-l26

踏切非常ボタンで阪急の運行妨害 京都、容疑で2人に逮捕状
京都新聞 10月15日

312 :名無しでGO!:2015/10/15(木) 19:04:44.45 ID:INH3Q2i+0
JR西 車上主体列車制御システム(無線式)試験を公開
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151015-00000001-wordleafv-bus_all

モノ自体はATACS(+JR西日本の独自機能)だとコテハン某氏が言ってた記憶が
ちなみに動画もついてるが、既存ATS区間への移行時の設定不良を模した
デモ時のもののようで、冗長な内容の割にはあまり関係ない感じ

313 :名無しでGO!:2015/10/15(木) 21:52:03.85 ID:AOqc+J2C0
>>311
この顔 完全にあっち系やん 通名やめてほしい

314 :名無しでGO!:2015/10/15(木) 23:44:27.52 ID:5KmN+dDn0
>>312
ジャミング対策とか大丈夫なのかね?

ジャミングされたら終了

315 :名無しでGO!:2015/10/16(金) 02:05:34.58 ID:JFDvf6zK0
過電力アマチュア無線局がアブナイ!
局免許じゃ10W〜50W出力の無線局が、ブースター(リニアアンプ)を追加して
500W〜数kW出力で運用するのが半ば常識化していて、
総務省も無線局免許が有ると過電力は全く取り締まってないから
今やアウトローアマチュア無線局のやりたい放題の状況になって、
隣家からTVやアンプへの混信の苦情が来ても、妨害を受けるようなセットが悪い!と強弁して強行運用、
逆恨みして、仕返しするような倒錯状況がある。

過電力局検出、通報取り締まりと、実妨害の試験はかなり慎重にやるべきだ。
電波法クソ食らえってのが日本のアマチュア無線界の実情。

316 :名無しでGO!:2015/10/16(金) 02:25:03.44 ID:EYBehAJR0
まるでどっかのキ印だな。w

317 :名無しでGO!:2015/10/16(金) 02:58:06.40 ID:NNJdiRtc0
アマ局自体が激減して風前の灯なこのご時勢にナニイッテンノこの人、脳内が30年前ですか?
オーバーパワーなんてHFの話なのに列車制御用のUHFにどう混信するんだ
ATACS用の周波数はJRのUHF列車無線と同じバンドにあるが、UHF列車無線がオーバーパワー局に妨害されたなんて聞いたこともない

オフバンド局に妨害されたって話なら列車無線でもある話だけどな。そっちは取締りも厳しい。ようするに別の話。

318 :名無しでGO!:2015/10/16(金) 03:29:10.20 ID:NNJdiRtc0
なおオーバーパワーやオフバンドを擁護する意図はまったくない
キが知ったかこいてるのがむかついただけ。

UHF帯の無線通信がそんなに信頼に足らないものだったら
現在の列車無線も防護無線も接近警報も電子閉そくも成立してないよ。
そのくらいには信頼に足るものということ。

319 :名無しでGO!:2015/10/16(金) 06:55:30.94 ID:DnavpvgI0
>>317
CDプレーヤーに真空管式のヘッドホンアンプをつなげただけの、
無線機でも何でもない低周波系のみのオーディオセットに
違法無線の音声が飛び込んだことは何回もあるけどな。
幹線道路沿いの木造アパートに住んでいた頃の話。
最初は自分の精神がやられたかと思って驚いたわー。
そっち系の仕事しててストレスがたまってた時期だったんで。
まあ、ただ、最近はダンプの運ちゃんも違法無線機じゃなくて
もっぱらスマホをご愛用の用だけどな。道路交通としては
スマホの方がよほど危険だが・・・

320 :名無しでGO!:2015/10/16(金) 07:16:07.01 ID:KnWLKLF50
突然の妙な話題にあまり反応すると嵐の思うツボだぞ

321 :名無しでGO!:2015/10/16(金) 11:27:46.39 ID:XEzzmsxz0
>>312
これって西が1から作った訳じゃなくて、東にライセンス料支払って一部改良しているのかね。
何を独自機能として取り付けたのかと、保安装置の名称がどうなるか気になる。

322 :名無しでGO!:2015/10/16(金) 21:19:54.86 ID:06SjPRqn0
ttps://www.westjr.co.jp/company/action/technology/technology/04/

これは新幹線保守用車運転支援装置だけれども、これも東の特許技術を使用しているようだね。
不必要に競争するのではなく、技術を借りる西の姿勢に色々と驚いた。

ところで、>>311の動画のグラスコクピットの映像は2種類あるが、どちらが人間工学的に優れているか、ということをまだ検証中、ということかな?
しかし、下の方の速度計周りの指示速度表示は、まんま京王ATCだな………。

323 :名無しでGO!:2015/10/16(金) 21:40:23.65 ID:I6JSUGac0
>>321
ATS-Dwで駅停車支援機能(過走防止・誤開扉防止等)が独自に追加されてるらしいから、
こっちもとりあえずはそのあたりではないかと

324 :名無しでGO!:2015/10/17(土) 06:42:06.80 ID:1Ch7sD470
ttps://www.nhk.or.jp/news/html/20151017/k10010273121000.html

>先月7日、高知県香美市のJR土讃線で、レールに電気を流すケーブルが切断され一部の列車に遅れが出た事件で、
>警察は16日夜、JRから保安作業を請け負っている会社の作業員の男がケーブルを切断したとして、
>威力業務妨害などの疑いで逮捕しました。

アッー!アッー!

325 :名無しでGO!:2015/10/17(土) 07:10:32.86 ID:S6qJHLE+0
>>322
 仲が悪いと思っているのは、鐡ヲタが流すデマを信じている奴だけ。
実態は、健全な競争を維持するために安易な馴れ合いはやらないだけで、仲は良い方だと思うよ。

326 :名無しでGO!:2015/10/17(土) 09:05:13.29 ID:J/o9ReGz0
>>325
つうか、昨今の経営状況を見ているとNTTみたいに東西2社体制で
よかった気はするな。スレチガイデスガ

327 :元元西社社員:2015/10/17(土) 09:47:32.34 ID:Qta0dqiE0
>>325
東と西は、今まで直接の利害関係は無かったからね。東のものを西でライセンス
させてもらうだけじゃなく、8番分機器でJR化以降の車両が脱線するのが問題に
なった時も、西で開発したガードレールを、対策を急ぐことになった東がその
まま導入したり。

ただ、今は北陸新幹線でもろに繋がってしまったわけで、今後どうなるのかは
わからない。

328 :元元西社社員:2015/10/17(土) 10:00:39.72 ID:Qta0dqiE0
>>326
東西2社体制だと、どうしても会社規模が大きくなりすぎるという問題があった
ようには思う。87年時点で東日本が82,470人、倒壊が21,410人、西が51,538人。

そして、NTTグループは今でも事実上一体経営しているけど、JRグループが持ち株
のような会社を持っていたら、結局旧国鉄本社があったときのような、経営責任
が曖昧になった可能性はあると思う。北が赤字だしても、本州会社から内部補助で
生きれるからいい、というような。

最大の誤算は長期金利が5%ぐらいと想定していたのが、実質1%割れみたいな状況に
なってしまったことだね。これは多くの人が指摘しているけど。倒壊はもっと借金に
苦しんで、北と九州はもっと投資できたはずだった。

329 :名無しでGO!:2015/10/17(土) 11:01:02.65 ID:S6qJHLE+0
>>328
 北の場合、498億円→250憶円前後だからねぇ。
しかも、当座の北の増益目標が最終的に約150億円だから、低金利の影響の大きさがよく解るってものだ。

330 :名無しでGO!:2015/10/17(土) 17:20:20.62 ID:vqgRYukP0
ほらほら、そんなこと言ってるとまたキ印が暴れる口実になりますよw

331 :元元西社社員:2015/10/17(土) 20:39:31.86 ID:Qta0dqiE0
>>329
倒壊が最初かなり渋ちんだったのも、金利の影響が大きかったように思う。
バブル崩壊後の低金利時代に、だいぶ処理が進んで、莫大なフリーキャッシュ
フローを得てからは、リニア含めて唖然とするぐらいカネ使ってるけどね。

JR西の27.3のFCFが、連結FCFが107億。まあこれは投資が大きかった結果なので、
26.3を見ると723億。対する倒壊は27.3で3068億。毎年3000億円ぐらいは出せてる。
JR東は1459億。

まあこれだけ見ると、分割は結果として上手くいってない、倒壊最強ということに
なるんだろうけど、倒壊には重大な弱点がある。それは、日経の「私の履歴書」に葛西氏が
出たということ。これから確実に業績悪くなると思うよ。

332 :名無しでGO!:2015/10/17(土) 21:28:57.31 ID:ScaD7j9K0
>>331
はははは、不潔、じゃなくて不吉なこと言わないでくださいよ、ハハハハ…

333 :名無しでGO!:2015/10/17(土) 21:39:31.91 ID:ScaD7j9K0
分割時は東最強!他は糞!
で始まったのに、
こういう議論見ると
倒壊が東さんの素ケープゴーとにされてるん感がないわけでもない…w
倒壊なんて借金まみれですよ
東さん、リニア以外の技術ほとんどかっさらって行くし

334 :名無しでGO!:2015/10/17(土) 21:58:26.92 ID:ScaD7j9K0
みかかさんが東西2社になって云々、というと
じゃあコムとドキュモさんの存在は?という話にも言及しなくちゃならなくなるし、なかなか、しRと比較は難しいかなあと。

そもそも、地域東西2社では、みかか東はなんとかトントン、西は苦しい、だったような。
異空間のコムはまあまあだがドル箱とまでは?、空飛ぶドキュモはご存知の通り、と。

335 :名無しでGO!:2015/10/17(土) 22:08:42.11 ID:ScaD7j9K0
大変連投で空気嫁状態で申し訳ないが、最後
みかかの虎の子ドギュモさんだが、民営化後の分社化の際はお荷物部門だったのは一部では有名な話
(光でマルチメディア屋に俺はなる!携帯?通話だけで未来ねーだろjk、ということだそう)
なかなか当初の予想とはちがう方向に行くのはみかかさんと同じなようでして…

336 :元元西社社員:2015/10/17(土) 22:29:24.88 ID:d6D9cwNX0
>>332
いやこれ、ジンクスですから。ただ、山崎元氏の分析は当たっているように思う。
つまり、業績の良いときに投資して、それが悪化した時に重荷になるっていう。

ここ15年ぐらい、東京-大阪を年50往復ぐらいして感じることなんだけど、倒壊の超長期
的視野の経営というのはこれまで当たってきた。最初は渋ちんで借金を減らし、FCFが
増えた段階で積極経営。投資だってATき電化とその後の変電所増強、軌道管理の精緻化、
品川新駅の開業と新大阪駅の改良。ATC-NSだって大変な工事だった。
東海道新幹線の輸送力は常に飽和状態で、10年スパンでの輸送力増強が全部当
たってきた。新大阪の電留増やして、編成数をあまり増加させずにのぞみ10本
ダイヤにして、結局それでも金曜ピーク時は自由席に立ち客が出てる。
で、絶好調な時期に「私の履歴書」に登場と。

反面、一旦リニアがつまづくと、投資してきたのが減価償却・借入金・維持費で
全部跳ね返ってくるから、ROE悪化と。倒壊はリニア着工という大きな賭けに出た
わけだけど、果たして。

337 :名無しでGO!:2015/10/17(土) 22:47:51.29 ID:kFyuZonY0
>>336
私の履歴書は最近よく言われるジンクスですねw

リニアの建設については土砂の処理の問題だけでも大変なことになりそうですがどうなることやら
資金面では順調でも環境問題などの別の要因でつまづきそうな気も少々
まあスレ違いかもしれませんが

338 :名無しでGO!:2015/10/17(土) 22:49:19.02 ID:I+wt5VuD0
みかかさんの所は郵政省の管轄ということも事情が大きく異なると思う。
あと、その事業の性質上、“上下分離”が容易にできてしまうことも違う。

339 :名無しでGO!:2015/10/17(土) 22:59:38.23 ID:lgrSezNc0
ジンクスってのは、原因と結果の捉え方の問題で、真因は全く違っていたり、たまたまだったりするのが辛いとこ(w

日経の「履歴書」に拾われる会社は大抵目立った大躍進をしたとこだから、
往々にして大きなプラスぶれの時に選択されて掲載されるが、
プラス振れ要因が収まってそこそこになるとピーク時よりは落ちる。

そういうことの積み重ねが「日経の履歴書に載った会社は業績悪化する」というジンクスになるのでは・・・・・。
すなわち、大きくプラス振れの会社を選んで載せるから、
その後の反動で下がるのとセットで「ジンクス」を構成すると。

経済政策・税制の有るべき基本は、「所得の再配分」で、富が集まりすぎるところから、欠けるところへ回して経済的矛盾を緩和することなのに、
今や小泉・竹中政権以降、強烈な逆アクション政策ばかりで、TPPなど失業者と低賃金層を増やし、大企業の利潤保障に汲汲とする
不景気化政策だから、リニア+新幹線でプラスになるかどうかはかなり疑わしい。交通量が倍加しない限りリニアの経費分が負担になる。
そこは予測としては同じでも、ジンクスの結果ではない。

340 :名無しでGO!:2015/10/17(土) 23:13:33.07 ID:ScaD7j9K0
>>336
まあ誰もがヤベェ…と思うような選択をした場合はジンクスも糞もねえと思いますよ、ええw

341 :名無しでGO!:2015/10/18(日) 00:41:28.34 ID:KCW3NJAz0
既出かもしれんが

以前JR西車両の拠点P区間のP地上子踏んだときはATS-Pの表示がされなかったのが
P地上子を踏むとATS-Pの表示がされるようになってた。

4.25からクレーム来たか?

342 :名無しでGO!:2015/10/18(日) 01:17:25.34 ID:ywOAjASG0
>>326-340n
大いに盛り上がってますが、続きは「隔離スレ」に行きません?→
興味ある「新情報」を多く含んで住人合意のやりとりなんで許容範囲ではありますが、
スレタイとの接点が「リニア」「倒壊」だけじゃチト弱い。アラシ対策でもありますし。

再び束労組革マルを語るスレ
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1441260833/l2n

343 :名無しでGO!:2015/10/18(日) 10:41:00.15 ID:8DiiInPM0
リニアはBCPの一環

344 :名無しでGO!:2015/10/18(日) 11:39:19.78 ID:fl2nERil0
>>343
電気バカ食いでデリケートな装置を何百kmも維持しなきゃならない
交通機関が鉄軌道新幹線のバックアップになるかなあ。
超伝導電磁石はずっと冷やし続けておかないと所定の性能を
発揮できないはずだからね。
3・11で東海道新幹線を止めずにいられたのは、電力の大半が
被害を受けなかった60Hz地域から供給されていたからというのが
大きいかと。
BCPとやらが名目なら、現新幹線と互換性がある規格で、
初めから350km/h想定のルートを通した方がずっと現実的。
あるいは変流器の容量を今の何倍も大きくして、非常時には
電力の東西融通を大規模に出来るようにするとか。

345 :名無しでGO!:2015/10/18(日) 13:17:54.69 ID:kx4Y/Ria0
本来なら、中央新幹線は鉄軌道で造って、第二東海道新幹線としてリニアで造るのが理想的だったんだよね。確か、田中角栄の案にもそういうのがあったはず(うろ覚えだが…)。
まあ、この国では無理というのは分かりきっているが………。

346 :名無しでGO!:2015/10/18(日) 14:25:45.67 ID:SW0aDlsK0
>電気バカ食いでデリケートな装置を何百kmも維持しなきゃならない

まさか、軌道側に超伝導磁石を延々敷設してると思ってるのか

347 :名無しでGO!:2015/10/18(日) 15:31:15.81 ID:ovuwgUc50
>>344
知ったかぶりにも程があるwwwwwww
低脳馬鹿は黙っていろwwwwww

348 :名無しでGO!:2015/10/18(日) 15:35:56.26 ID:ovuwgUc50
でもまあ、全編成全車両に超電導状態の維持ってのは大変ではあるよなあ。
トラブった時が怖いね。浮上時に磁力維持できなくなって
着地したときにも大丈夫なようには作ってあるんだろうけど、
救援車両とかは非浮上でノロノロと駆けつけるんだろうしな。
火災発生時も新幹線と同様に逃げ場に乏しいのが怖い。

ここはリニアスレじゃありますん

349 :名無しでGO!:2015/10/18(日) 15:52:25.11 ID:t2krTrj/0
JR西日本、無線制御システムの走行試験を公開…京都〜園部間で
http://response.jp/article/2015/10/15/262116.html

【写真特集】JR西 車上主体列車制御システム(無線式)試験公開
http://osaka.thepage.jp/detail/20151015-00000004-wordleaf?page=1

350 :名無しでGO!:2015/10/18(日) 17:52:17.60 ID:8DiiInPM0
>>346
http://www.linear-museum.pref.yamanashi.jp/sp/about/structure.html

351 :元元西社社員:2015/10/18(日) 22:55:00.80 ID:nc3grqNm0
>>349
これ、真昼間に運転しているけど、自動閉そくでATACSがバックアップしているのか、
それともこの列車だけが列車間の間隔を確保する方式で運転しているのか、どっちなんだろ。

それにしてもU@Techのグリーン車、なつかしいな。今は223系だからなあ。

352 :名無しでGO!:2015/10/19(月) 14:54:10.20 ID:gD1CM+AE0
>>344
報道では電力と電力量の混同が有るようだ。

リニアの消費電力が新幹線の5倍でも、到達時間が1/2.5だと消費電力量は2倍で済む。
電力網への負荷としては大変大きく、対応した給電容量増加が求められるが、
航空機だと10倍で、リニアが桁外れにエネルギー大食いという訳ではない。

リニアの駆動機構が究極のDDM!というべき構造で、
車両がシンクロナスモーターの直流磁石、
地上の左右壁の駆動コイルが電機子巻線で、
基本的に列車の在る部分だけに逆起電力を生じて、
エネルギー供給して走る。
→ということは地上のVVVF供給電圧は、実質列車長比例らしい。(駆動コイル毎に絶縁では、加算されないが、総計として)

353 :名無しでGO!:2015/10/19(月) 16:53:45.78 ID:Er25wO1g0
>>352
それは知らなかった。
そういう数字こそJ海みずからがTVの
「日本のテクノロジーはスゴいだろ〜」的ヨイショ番組などで広報していかなければ。
俺は消極的反対派だったが、いま考えを変えたぜ…

354 :352:2015/10/19(月) 22:05:33.11 ID:gD1CM+AE0
>>353
それでも「2倍」は大食いだぜ〜〜(w。
消極的反対に近い中立!

355 :名無しでGO!:2015/10/19(月) 22:26:47.88 ID:U/ABpiSv0
キ印キ印

356 :名無しでGO!:2015/10/20(火) 09:04:26.53 ID:cxeVybFN0
運転士が乗務しない時速500kmの運転制御って・・・
想像も付かないな、とムリヤリ信号・保安設備の話題に・・・

357 :名無しでGO!:2015/10/20(火) 11:33:51.71 ID:UxE8xilg0
>>317 は妨害無対策強行運用アマチュア無線家の言い分だが、間違いが3点ある。(スレの話題が一渡りしたところで反論)
☆1.「率」、「割合」の減少では障害発生の有無を言えない。実用化試験の仙石線はいわば過疎地で、首都圏での不安感は払拭できていない。
 信号無線機器直近にkW局があって影響することを否定できない。(→複数送受ルートで対応)

☆2.総数が30年で1/3に減っても、過電力局は逆に大幅に増えている。
 30年前(1980年頃)は10W〜50W出力で、kW局なんて一般には入手できなかった。ファイナルがまだ真空管が多かった時代。
 今は、4級局(=10W以下)が90%なのに、トランシーバ販売量は10Wは希で、ほとんどが100W以上、かつkW級のブースターが簡単に購入可能。

☆3.障害発生は多くがAF部(>>319指摘通り)やVIDEO部。
 HF長波長の妨害は著しく対応仕切れないものもあるが、携帯UHFの800MHz、1500MHzでも車載拡声器には
良く飛び込んで、呼び出し音だけでメチャクチャになり、「選挙遊説中の携帯電話使用禁止」などとされていた。
今はパッチンコアを必要数装着すれば障害は概ね抑え込まれる。
 UHFだから影響が無いというのは事実に反する。設計を含めて耐妨害対応は必要。
 高周波大電力混信でチューナー部の混変調歪みに起因するものは1970年代中頃でほぼ絶滅されて、教科書の妨害対応では全く効かなくなった。

トタン屋根から音楽が聞こえたという大電力の沖縄VOA/FENの様な例も有り、現存して考え得る高周波妨害源は潰して置いた方が良い。
取り締まりを担当すべき総務省は強制捜査権のないことを理由にして過電力運用を取り締まってないが、調査要求に応じない局の停波命令等やりようは有り、やる気が足らない。
根拠の無い感情そのままの「シッタカ」なんてカキコはこのスレにそぐわない。
(参考)ハム自身の認識:過電力が現代のハムに常識化
   http://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/radio/1418063857/819n-

358 :名無しでGO!:2015/10/20(火) 11:42:07.73 ID:I7xCaWrY0
はいはいキ印

359 :名無しでGO!:2015/10/20(火) 12:18:42.22 ID:nqtJh4cJ0
NGIDしとけ。

>>356
なあに、エレベーターみたいなもんだ。

360 :名無しでGO!:2015/10/20(火) 12:22:19.72 ID:lpkUqQzD0
>>359
東京−名古屋間で何個列車が同時に走ることになるんだろう。

361 :名無しでGO!:2015/10/20(火) 14:09:57.68 ID:UxE8xilg0
>>360
列車間隔で300km40分を逆算すれば良い。

現新幹線が5分間隔毎時13本×上下2、能力は3分間隔、
リニアで5分と考えるか、10分と考えるか・・・・・・・

従って上下8本〜最大16本走る。

新幹線は新横浜−名古屋間330kmを81分で時刻表では上下26本くらい走ってるから、
リニアが消費電力量2倍でも、現状の新幹線とボチボチ:同じくらいってところ。

但し、新幹線、在来線はそのまま残って優等旅客収入はリニアに奪われても従前同様の維持費を必要とするし、
東海道山陽新幹線が在来線の旅客用広軌別線として作られ在来線込みの収支ではトントンに近かったのと同様、
リニアも東海道新幹線と在来線を込みにして実収支を考えるべきで、
それでは到底成り立たない整備新幹線は「並行在来線切り捨て」方針で
辻褄を合わせて、地方自治体に在来線維持の付け回しをして糊塗している。

362 :名無しでGO!:2015/10/20(火) 22:22:15.72 ID:N+NoGcS70
日本最大の鉄道会社:税金使って新幹線開通させるよ!その平行在来線は赤字だから、当然僕は民間会社なので手放すよ!
利益率は高いが借金まみれで、更に主力路線が潰れたら壊滅する会社:
国に頼ってたら地震で主力路線潰れて死んじゃうから自腹で冗長化するための路線作るよ!

そりゃ傾きますわね…

363 :名無しでGO!:2015/10/20(火) 22:33:37.46 ID:N+NoGcS70
そもそも倒壊は国鉄の借金返済会社として生まれて来たわけですよね?

西日本はともかくとして、本来東日本が背負うべき借金(東北、上越新幹線とか五方面作戦だか)も背負ってるわけです。

>>328の西社員さんがおっしゃるとは逆に、景気がよくて高金利がつづいていたらどうなるか?
ようは東日本の独り勝ちだったかと思うんですが、さてさて…

364 :名無しでGO!:2015/10/20(火) 23:08:33.60 ID:A1czEjHj0
景気が良くて高金利が続いていたらどこも勝っていた
本州だけでなく3島や貨物ですらバブル崩壊までは順調だったんだから
リニアは造らなかったかもしれないが

倒壊道新幹線の利益率の異常さと赤字在来線の少なさを考えれば負担が多いのは当然

365 :名無しでGO!:2015/10/20(火) 23:16:52.95 ID:N+NoGcS70
>>364
逆に負債比率の高い東海は金利高いので一人負けだったんでは?

366 :名無しでGO!:2015/10/20(火) 23:21:54.15 ID:N+NoGcS70
>>365と考えてみたが、好景気なら輸送量もふえるわけでトントンか…
それもふまえ、結局バランスがよくて一番恵まれてるのは東日本になるような…

367 :名無しでGO!:2015/10/21(水) 00:11:00.47 ID:/NHrNrg30
国鉄長期債務の配分をもう一度見直してこい
そしてスレ違い

368 :名無しでGO!:2015/10/21(水) 01:02:59.78 ID:CMo/L6/S0
と言いつつスレ違いな発言をする
>>367のいう国鉄長期債務配分がなんだって・・・?

369 :名無しでGO!:2015/10/21(水) 04:26:17.30 ID:2ULYmHEl0
>>357
ATACS用制御周波数は350MHz帯で首都圏で長年運用されているA・Bタイプ列車無線、及びデジタル列車無線と同一周波数帯
よって信頼性は350MHz帯列車無線の運用実績から判断できる

運用実績から見た350MHz帯鉄道無線に対する障害の前例または明確な可能性の根拠がありましたらどーぞご自由にお書き下さい

370 :名無しでGO!:2015/10/21(水) 05:56:59.95 ID:n+hV3vbz0
もっぺん議論を整理しよか。

工作員は、日立製作所交通システム社最高技術責任者(CTO:当時)の川※敦が、山手線にブス引き通しがあることを説明したことが、パンタグラフ離線による回生失効を防止し、停止点を正確にする効果があると言った。

けれども私は、
1.ブス引き通しは山手線の車両の半数にしか導入されてないこと
2.純電気ブレーキ(全電気ブレーキ)は、ブス引き通しがない車両にも多く導入されていること
3.ブレーキ力が足りない場合は電気ブレーキだけでなく空気ブレーキも併用されていること
4. 3.によりATOの停止位置制御が可能であること
5.そもそも、停止点近傍でパンタグラフが離線する要因がなく、私は見た経験がないこと
6.ブス引き通しを設けることにより、変電所間を短絡してしまう可能性が高まること

などから、ブス引き通しには大して意味がないと主張した。

なお新幹線の特高圧引き通しに関しては、高速域でのパンタグラフ自身の持つ揚力や、架線との共振による離線が問題となるので、なるたけパンタグラフを減らすために開発された経緯からも必要と思うとる。

371 :名無しでGO!:2015/10/21(水) 08:27:07.75 ID:V25nTbBw0
ブス引き通しするなら仙台の地下鉄みたいなダブルセクションとセットじゃないと

372 :名無しでGO!:2015/10/21(水) 10:30:18.27 ID:g2YnzUQ90
地下鉄と言えば、集電靴は左右でつながっているので、
第三軌条と反対側の集電靴に触れて感電する事故があり得るんだよね。
つうか、スレチ過ぎる。まあ、饋電変電スレはすぐ落ちるからなあ。

373 :名無しでGO!:2015/10/21(水) 10:50:56.24 ID:Tj7N+exn0
>>341
そう言えば和歌山発車時、Pの表示してたわ。その後は自動でSに戻った。
くろしおグリーンから。

374 :名無しでGO!:2015/10/21(水) 11:05:48.62 ID:oxAxVP2M0
>>373
Sに戻るとは?
常時Sも動作してるが

375 :名無しでGO!:2015/10/21(水) 12:29:41.19 ID:Tj7N+exn0
>>374
切換レバーがS側で拠点P通過時、PとS両方点灯することかな?

376 :名無しでGO!:2015/10/21(水) 22:19:26.93 ID:6TwmHZXS0
昨日今日盛岡行った人おる?

377 :名無しでGO!:2015/10/21(水) 22:41:34.91 ID:5cAbMkNS0
列車を運転したことないけど、コンマ何秒のタイムラグで、停止位置を過走してまう可能性あるかよ?
特に停止点近傍の時速5km/hとかなら、まんいちコンマ何秒のタイムラグがあるとしても数十センチの過走で済む。

TASCの定点停止制御も、そういう発想で、決められた範囲内で収まる見込みがあるから採用されとるんやろ?


それで、ブス引き通しは、運転士の言うコンマ何秒のタイムラグを減らすための解決策なんか?

ただそのために、京浜東北線と同じ事故を起こさんように、変電所間で停止したらアカン距離が延びてまうのは、山手線の列車運転間隔を考えると本末転倒なんちゃうの?

ATACSとかCBTCみたいな移動閉塞システムとも親和性ない、むしろ退行しとると言えるよなあ。

日立製作所やJR東日本は、そこらへんどう考えるの?

378 :名無しでGO!:2015/10/22(木) 00:09:40.06 ID:+Dt9tjGv0
京急の引き通し自動開閉は?

379 :名無しでGO!:2015/10/22(木) 18:23:51.03 ID:ZzyRH4yh0
ATS-DKとATS-DWの互換性ってどの程度あるんだろ?
DWも総研の研究を元に開発してんだよね?

380 :名無しでGO!:2015/10/22(木) 23:06:38.92 ID:R6YWJK9T0
>>374
ATS−Pの基本機能として、Pが有効動作しているときはSを解放、動作停止させる様になっている。∵国鉄開発1986年末供用H-ATS。
通称P−S切替スイッチというのは、P車上装置によるS解放を接点を短絡することで、P、S併用動作にするもの。

切替スイッチの表記は
東海の211で「ATS切換連動 定位←→解放」
東日本103で「ATS切換連動 短絡←→定位」
と言う表記になっていて表現が微妙に違うが、P車上装置の、S制御接点を「短絡」、S制御を「解放」という着目点の違いだろう。
「定位」はPの標準的な動作。
拠点Pの西では「S←→P」ということで、この表記のため長らくP/S完全手動切換と誤解されていた様だ。

すなわちS主体の拠点P区間では切換レバーをS側に倒してP/S併用設定とする。
地上側にPがない区間ではP休止待機にする。Pの速度制限はコマンド区間以外は常時待機。

381 :名無しでGO!:2015/10/22(木) 23:46:31.88 ID:ZTHzl0Ff0
はいはいNGID、NGID

382 :名無しでGO!:2015/10/23(金) 01:25:33.74 ID:oWOY4yWM0
>>381
念レス

383 :名無しでGO!:2015/10/23(金) 02:45:38.75 ID:UmPypaqF0
>>369
?何をキレてるのか分からないけれど、
☆アマチュア無線の30年前は空中線電力10W〜50Wだったのが、
 今や100W〜数kWになって数十倍の妨害力になってる。しかも過電力の取り締まりなし。
☆被害機器の影響箇所は高周波トップじゃなくなり、検波後の音声回路やVIDIO回路が主で、VHF、UHFからも妨害を受けている。
☆民生機器なら「邪魔」で済むが、安全がらみの機器は特に慎重な点検が必要。
と言う話で対立的にはならないはず。

遡れば在来東海道線特急こだまに設置された列車公衆電話が300MHz帯で始まり、双ビーム4極管6360/6939ファイナルで、
以降様々応用が拡がってる訳だが、外的条件としては、無免許の大出力ダンプトラック無線を生け贄に取り締まって、
アマチュア無線の大出力を放置したことで、自動車関連業界は耐妨害性を著しく向上させてABSやEFI等の誤動作を根絶したが、
他は耐妨害特性向上が追及されてない分野が多く、アマチュア無線の急激な過電力大出力化に対応してない分野が多いのだ。
耐妨害特性か、過電力運用か、は相対的要素も有り、取り締まり強化と耐妨害の確認はより慎重に行った方が良い。

信号関係送受機器の直近で、調整も定かでない過電力kW局が運用されたら、何も無ければ良いけど、どうなるか分からないよ−。

たとえ話は誤解を生じやすくて、あまり好きじゃないけど、物理現象として、千葉市の海岸から富士山が見通せる日が年に100日前後ある。距離は120km余。
ところがほぼ同じ距離に伊豆天城山があって、こちらは標高が低く、地上付近のもやや水蒸気に邪魔されて、年に数日だけ例外的に見える。冬の乾燥した晴天の日など希に。
数値として普通に言ったら、「千葉から天城山は見えない」。だが実際は年に数日は見えている。絶対的条件を拾う信号関係制御の場合、「見えない」としてはいけない。

384 :名無しでGO!:2015/10/24(土) 01:14:06.97 ID:YflWceYr0
>>383 追伸   伊豆天城山

天城山@千葉市海浜病院前護岸より 2013/09/16
http://www.geocities.jp/jtqsw192/photo/_13/p6343.jpg

この右端の山も天城山かも?@東京湾横断道海ほたるSA。2013/01/27
http://www.geocities.jp/jtqsw192/photo/_12_13/d0383.jpg

385 :名無しでGO!:2015/10/24(土) 06:19:58.50 ID:3cRrhAdV0
>>371
>>372
仙台の地下鉄とやらも、要らん設備投資しとるんやなあw

それと、集電靴ってせいぜい1,500Vとかやろ?
仮に触れても、集電靴〜車輪〜レールのほうが抵抗低いから、感電せんのとちゃう?

386 :名無しでGO!:2015/10/24(土) 07:05:48.34 ID:ExNfSC490
>>385
第三軌条はせいぜい750Vだね。モノレールの場合は集電靴じゃなくて
パンタグラフだから新しい路線は1500Vが多いけど。
でも、直流で大電流の場合は42Vが「死にボルト」と言われる。
実質50V以下だとしても十分危険。

387 :名無しでGO!:2015/10/24(土) 12:34:22.24 ID:UKiEOCft0
>>385
集電靴は仙台の話じゃないよ、架線集電なので。

ダブルセクションは名古屋の桜通線にもさいようされてるな。

388 :名無しでGO!:2015/10/24(土) 22:08:28.31 ID:YflWceYr0
>>385
> それと、集電靴ってせいぜい1,500Vとかやろ?
> 仮に触れても、集電靴〜車輪〜レールのほうが抵抗低いから、感電せんのとちゃう?

1.500Vは「高圧」だよ!そいつがそのまま出てくるとこに触ったらまずアウト!トンデモない話。
車庫見学などで下手に手を出したら一瞬で死体化!

勘違いの一つは電源インピーダンスが非常に低くて数千アンペアの負荷があっても供給電圧が1300V〜あること。
だから並列接続の集電靴にはその電圧(600V〜750V∵第3軌条では750Vmax)が直に出てる。
>>386指摘通り100Vでも十分感電死する電圧。

静電気を接地短絡するのと勘違いしてないか??
そんな感覚で電力設備に近付いたら降りられない地獄行き超特急に乗車だ。

389 :名無しでGO!:2015/10/24(土) 22:17:24.95 ID:HXFGPK0A0
直流でインピーダンスて何だよ

もちろんすごく危険でわざと触るようなことは絶対にしてはならないが
特殊な状況でなければ靴の抵抗はそれなりに電流制限に役立つ

390 :名無しでGO!:2015/10/24(土) 22:47:58.41 ID:YflWceYr0
>>389
> 特殊な状況でなければ靴の抵抗はそれなりに電流制限に役立つ

感電死は数10mA、集電靴が扱うのは数100A、1万倍余違って、「集電靴の抵抗」は感電緩和には全く影響しない。
直に命に関わることに半可通のヲタが馬鹿なことを言うな。

391 :名無しでGO!:2015/10/24(土) 22:51:59.63 ID:7P+IDnd+0
靴は人が履いている靴のことだよ
誤って集電靴に「だけ」触れたときの電流路を考えてみ

392 :名無しでGO!:2015/10/24(土) 23:37:11.24 ID:YflWceYr0
>>391
それまでの話題に「人の履く靴」は出ていない。総て集電靴!>>372,385-388
高電圧部である集電靴に触って危険であることには全く変わりが無い。

さて、人が靴を履いて高電圧部に触って安全だなんて馬鹿言っちゃイカン。
感電事故は大抵靴を履いたまま起こしてる。あれは電気の良導体だ!
重大な間違いで、全く弁明にはなってない。

工場の変電室で作業するときにも、碍子で絶縁された絶縁台に乗って、電気を通さない手袋と衣服を着けて作業する。
操作盤のレバー操作は別として、高圧作業を靴のママなんかでは絶対にやらない。

そんな>>389,385のような誤った感覚で高圧設備近辺に入り込まれたら絶対に重大事故になるし、周囲の人たちも巻き込みかねない。
車体に登って架線に触れた死亡事故なんかたくさんあるだろうが!

※電源の「内部抵抗」と言っておけば無用に絡まれなかったが、実は架線・電源は純抵抗ではなく、
虚数部を持っていて、事故時の遮断特性に大きく影響する。
一般化した「電源インピーダンス」で全く差し支え無い。
直流の定常状態を考察する場合に純抵抗分だけで考えるということだ。
  >>383 PS2  自称50W出力アマチュア無線のアンプ I 例。 外に線を延ばす機器ほど混入しやすく対応が苦しくなる。
  http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0373.htm#2

393 :名無しでGO!:2015/10/25(日) 00:10:32.68 ID:sjIa5Xp60
はいはい いつものアマチュアさんね

一度も危険でないとは言ってない
ただし危険ならなぜ危険なのか説明できないといけない
誤って集電靴にだけ触れたときの電流路の答えは出たかね?

電気は誤って使えば目に見えないから危険だ
だからこそ保安監督をするための資格試験があって免状が交付される
免状貰ってきたら相手になるわ

394 :名無しでGO!:2015/10/25(日) 00:23:23.26 ID:zr2DRHsb0
第三軌条で世界で最も高圧なのはサンフランシスコの1000Vだっけ。
最近は側面設置の剛体架線でDC1500なんてのが中国にあるな。

ところで、直流の架線集電でエアセクションに固執する限りセクションオーバーはなくならないのかな。

395 :名無しでGO!:2015/10/25(日) 00:33:57.60 ID:Fjiy6KRf0
>>393
まともなプロが、「高圧に触って平気」だなんて絶対言わない。
何度も冷汗三斗の思いをくぐってきて、現実の事故も数多く見聞きしているからだ。
どのレスも、触れるかのように述べていて「一度も危険でないとはいってない」は事実に反する強弁だ。
まともなプロなら撤回しなさい。あるいは誰も居ないとこで試してみて一人死んでくるってのも止めないよ。

集電靴は普通600V〜750Vで、これはほぼ対地電圧でもある。0Vのレールが実質接地されているからだ。
靴を履いて大地に立っていて「誤って集電靴に触れた場合」、人体以外の導電性は良いから、その程度によって感電する。

「集電靴だけに触れる」って、まさか飛び蹴りで空中にあるうちに集電靴に触れる!って言いそう。
危険なヲタ妄想を拡げちゃ行けないよ、馬鹿もんが!

396 :名無しでGO!:2015/10/25(日) 01:08:37.54 ID:nqoV23AR0
なぜこうもわかりやすいのか

397 :名無しでGO!:2015/10/25(日) 01:12:52.76 ID:bSmhJyFm0
 何か勘違いしているか謎々の世界に逃げているかだよなあ。

 もちろん集電靴”だけ”に触って人体が空中に浮いているのなら大丈夫だろう。
 直流1500Vの架線に空中でぶら下がっても何ともないのと同じ。集電靴でどういう姿勢を
取ればそうなるのかは想像つかないが。

一番意味不明なのがこの部分。
>集電靴〜車輪〜レールのほうが抵抗低いから、感電せん
 き電が電流源ならまあそうだな。抵抗に反比例して電流が流れるから車両回路より十分
に人体の抵抗が大きければほとんど電流は流れない。
 実際には電圧源としてみなせるから車両回路の抵抗値は関係ない。
 並列にき電線に接続されているんだから600Vの電圧がかかって耐えられるかどうかの話

 低圧用の絶縁手袋した手で触れるなら大丈夫だな。普通の靴はダメと思っておいた方が
いいだろう。足裏に汗かいていて地面が湿ってたりしたら…。ゴム長なら大丈夫かもな。

398 :名無しでGO!:2015/10/25(日) 03:06:26.21 ID:78cHzv6G0
並の靴を履いただけでは足の裏と地面との間でそれなりのキャパシタンスを形成するな。
給電が直流でも集電靴に触れたら、電荷移動のための突入電流で相応の感電は発生。
危険度ゼロではないな。

399 :名無しでGO!:2015/10/25(日) 03:36:54.72 ID:QUibtwlr0
電気やさんはそろそろ出ていってくれないかな?

400 :名無しでGO!:2015/10/25(日) 06:00:57.87 ID:1hVx42FR0
>>399
 通信屋も他分野から見ると電気屋だよ。

401 :名無しでGO!:2015/10/25(日) 09:58:45.82 ID:bhsH4mBe0
>>395
>>385>>389 = >>391 = >>393 は別人だぞ
>>389 以降のどこに「高圧に触って平気」とか安全とか書いてあるよ
>>388 が一瞬で死体化!とかいろいろ知ったか書くからもうちょっと考えたらと促したまでで安全とか平気なんて一度も言ってない

>>397
>>389 がすべて
それ以上の主張はしない

>>398
静電容量は大きめに見積もっても 1nF のオーダーだから電荷は μC のレベル
電気さくの基準が 3mC だからその 1/1000 だね

402 :名無しでGO!:2015/10/25(日) 12:20:51.67 ID:dLFvH1100
地下鉄の第三軌条がそんだけ危険ならば、交流区間のようにもっと゛高圧危険゛ってそこらじゅうに書いてあるやろ。

雨で冠水とかしたらアカンし。

とにかく、そのへんの担保は取ってあるはず。

逆に担保がなくて、オマエらの主張の通りに乗客に危険を及ぼすとすれば、それはシステム上のウィークポイント。
尼崎事故と同じで、いずれどこかで事故起こすよなあ。

403 :名無しでGO!:2015/10/25(日) 16:30:26.27 ID:vTrKQgW20
"C"って何 クーロンかそういうお前はクローン人間か

404 :名無しでGO!:2015/10/25(日) 16:50:27.93 ID:LZFtukCQ0
>>402
危険だから線路に降りるなという注意書きは普通にあるが・・・
ただ、20〜25kVの特高みたいに自撮り棒や釣竿が近づいただけで
触れなくても感電する危険があるわけではないので・・・
昔の営団で缶入り飲料を売店で売っていなかったのは第三軌条に
触れて短絡するといけないからという理由だった。
が、そういう事故は実際に起こらず、皮肉なことにタバコの銀紙が
レールの軌道回路境界に挟まって短絡して「信号機故障」で不通
という事故が先に起こってしまった。

405 :名無しでGO!:2015/10/25(日) 18:30:30.43 ID:RtFobtJp0
じゃあ第三軌条のレールとか集電靴を、誰かが触ったら問題なんやな。

ホーム間の隙間から落ちる乗客もおるのに、安全上のウィークポイントなんちゃうの?

第三軌条の路線は全部ホームドア導入すべきやのに、既存設備やからと導入させんチカラでも働いとるんか?

406 :名無しでGO!:2015/10/25(日) 19:46:55.30 ID:LZFtukCQ0
>>405
日本で第三軌条の路線は基本的に頻繁運転の地下鉄だから
ホームドア設置は着々と進んでいるわけだが。
一応、駅ではホームと反対側に第三軌条を設置するようには
なっているな。東京では第三軌条と打子式ATSがセットだったから、
列車が通り過ぎてしばらくするとプシーと音を立てて
打子が立ち上がった光景が懐かしい。

407 :名無しでGO!:2015/10/25(日) 20:04:28.05 ID:72pRzUt80
昔サブウェイ・パニックいう映画で犯人が自殺してたシーンがあったけど

408 :名無しでGO!:2015/10/25(日) 20:19:29.16 ID:0d4utwvt0
片手で第三軌条、反対の手で軌道に同時に触れれば多分死ねるな

409 :名無しでGO!:2015/10/25(日) 23:33:08.55 ID:UjEpFfVw0
>>406
ホームドアが付く前の中野坂上は
ホームと反対側に設置できてなくて危なかったのかも。

410 :名無しでGO!:2015/10/26(月) 00:06:06.45 ID:Cm8xsfZ80
営団地下鉄じゃ第3軌条の上に絶縁板を設置して、転落物が直接に第3軌条に当たらないようにしている。
この絶縁板を第3軌条そのものと誤解してるヤツ多し。
ここに虎縞模様で囲った高電圧注意のプレートガ張られてる。

命に関わりかねない重大な安全問題だから、記述は一目瞭然!明確にしよう。
かなり読み込んで頭をひねらないと理解できない書き方は、たとえ間違いが無くても公開の場ではアウトだ!

基本原則:高電圧危険!絶対に触るな。
特に電気回路を全く理解していない半可通(>>385)が触りそうなのは何を差し置いても厳重注意だ (>>385 & >>389 末行)。

仕事でやむなく触る場合には,万一の無いように、絶縁台や絶縁手袋などを何重にも措置して、
倒れ込むのが高圧側にならないように構えて、しかも事故対応の出来る相棒を伴って複数で、というのが基本だ。

靴なんか絶縁を保証して居らず、ちょっと汚水で湿ってると非常な良導体で、中には導電のピンで貫通してる仕様のものさえ有る。
コンクリートもなかなかの良導体であることに驚く。
それを、靴底で電流制限されるから平気だなんて、馬鹿も休み休み言うべき。

何でも試してみたいヲタが覗いてる信頼度高いスレに、「危険行動も大丈夫」と読めるような記事を書いたら犯罪的だぞ。
匿名スレに「別人」という言い訳は成り立たない。コテハン表示がないから一体にしたら更に危険度を増すではないか。
当初提示の1500Vだけでなく、750Vも十分に高い電圧だ。たまたまの条件で触って無事だったからと言ってそれは悪運が強かっただけ。

411 :名無しでGO!:2015/10/26(月) 00:11:03.76 ID:1DDFomFf0
>>410
講釈たれているけど、鉄道の現場で働いていないでしょ。
ふつうき電停止取るでしょ。

412 :名無しでGO!:2015/10/26(月) 00:16:48.97 ID:Cm8xsfZ80
>>411
今はね。その通り。安全確保要求が大昔よりずっと厳しくなった。
現行の話題は、「高圧の出てる集電靴に触れる」ってから、馬鹿言うなと。

電力だと「6000Vの活線作業」なんてのがあって、重装備で冷や汗かきながら作業したり。

413 :名無しでGO!:2015/10/26(月) 00:20:49.48 ID:LrkX8rlw0
スレの混乱の元は一体誰なんだか

414 :名無しでGO!:2015/10/26(月) 01:02:59.04 ID:PFPXK1Ga0
基本原則:危険!絶対に触るな!
w

415 :名無しでGO!:2015/10/26(月) 01:21:33.55 ID:mXAderz10
私も、軌道回路の結線により、自列車のために非常制動がかかるとか、イマイチピンとこんけど、そんな結線があるトコだけ、゛停止位置確認゛とか看板を掲げたり、運転席上で同様の確認アラームを発するようにしたら回避できるんちゃうの?

或いは、軌道回路割を調整するとか。

とにかく、さほど問題な気がせんなあ。

工作員は曲線のATS-Pの速度制限のハナシも出しとるけど、直線ならば別に160km/hとか出しても実際大して問題ないし、どのみちATS-Pでは最高速度以上は出んやろ。

416 :名無しでGO!:2015/10/26(月) 06:20:43.20 ID:A7as4NDm0
>>412
 電車線路と信号高圧を一緒に饋電停止なんて馬鹿のやることなんて言ってたら、ついうっかり転落防止器具を信号高圧に架けちゃったという事故がつい最近北で起きたね。

>>415
 制限速度超過は色々問題でてくるだろ、すぐに脱線するわけじゃないけど。

417 :名無しでGO!:2015/10/26(月) 06:51:23.08 ID:Izyfm5Jv0
ざっとスレに目を通したんだけど
ちょっとわからないのは

何アンペアの電流が流れてるから危険ってあるのか?
もちろん15Aの供給能力がある場合は電圧によっては
十分死にいたるだろうが

それが50Aだからより危険ってのが
わからん
オームの法則だと V =RI だから
I = V/R になるんじゃないの?

つまり電圧が100Vで人間の体の接地抵抗が10000Ωと仮定すると
100V/10000Ωで0.01A つまり10mAの電流が体を流れる

10mAでも十分危険なんだけど
だとしても理屈上、供給能力として必要なのは10mAあればいいわけで
50Aあったからより危険というのが
理屈としてわからないんだけど

418 :名無しでGO!:2015/10/26(月) 08:57:25.32 ID:Cm8xsfZ80
>>417
機器・設備の動作電流と、感電事故での人体電流の混同。読み直して欲しい。新たな脱線w。

かっての土木工事現場で土砂運搬ベルトコンベアーへの3相200Vの漏電で、かなりの人数が感電死してる。
今はユンボが土砂をダントラに直接積み込むからそういう事故は大幅に減ったが、
ベルトはまだ使う現場が有り十分な安全管理が必要。

419 :名無しでGO!:2015/10/26(月) 11:31:23.55 ID:Izyfm5Jv0
>>418
つまり15Aより50Aが危険だ
とか言ってる人が混同してるわけ?

それとも「え?危険なの?一緒じゃないの?」
って言ってる自分が混同してるわけ?

420 :名無しでGO!:2015/10/26(月) 12:27:52.61 ID:PPSDFI+t0
>>417
電源側の内部抵抗がより小さいとか、過電流遮断を期待しにくいとか、強弁するならばそういうのは多少あるかと。

421 :名無しでGO!:2015/10/26(月) 12:36:52.12 ID:PwAQkaL6O
そういえば近頃地下鉄での乗客転落による感電事故はとんと聞かないな
昔は割とあったと思うが、ホームドアの威力かねぇ。
個人的にはブッ壊したくなるくらいウザい構造物だ。

422 :名無しでGO!:2015/10/26(月) 13:08:40.56 ID:Cm8xsfZ80
>>414
その具体的展開が、線路閉鎖・停電作業でしょ。活線作業の回避。
更に高圧線は接地短絡して万一誤って電源投入した場合の被害を抑制している。
だけど架線は接地・短絡しても実際は気休め程度の効果かも、。

423 :名無しでGO!:2015/10/26(月) 17:36:51.23 ID:8TOkGQr90
>>410
そもそも労災起こしちゃいけない活線作業と誤って触れた事故を混同している
もともとは >>372 なので事故の話
事故の危険性を評価するのに活線作業を持ち出すこと自体がおかしい

> 何でも試してみたいヲタが覗いてる信頼度高いスレ
2chで信頼度w
誰も書いてないことを勝手な妄想で膨らませて
信頼度w下げてるのはどこの誰だか

424 :名無しでGO!:2015/10/26(月) 22:24:32.24 ID:Cm8xsfZ80
>>423
靴底で触ったら平気だとか、反対側のシューだと電圧が下がるとかの馬鹿な話をしてはいけない!無知なキモヲタ丸出し(w

425 :名無しでGO!:2015/10/26(月) 22:58:18.07 ID:D+aE2BQN0
線路降りて手持ちのテスターで電圧測っても問題ないですか?

426 :名無しでGO!:2015/10/27(火) 00:55:15.54 ID:VhNQlXMhO
電圧知りたけりゃ電車の運転席後方にしがみつき、計器を見てればいいし、
通電してるか否かを知りたいだけなら検電器を使用すればよい。

427 :名無しでGO!:2015/10/27(火) 04:46:22.95 ID:z0dvSvBn0
>>419
>>417の内容は合っているが、このスレの流れの中で何アンペアの方が危ないなどと言ってる人はいないよ

428 :名無しでGO!:2015/10/27(火) 06:03:35.45 ID:vuE3MiX10
>>423
業務遂行中のエラーなのか、遊び半分の誤扱いなのかを
感電事故はフツー分けてはくれない。>>424 に禿げ同!
>>425
推測だが、業務じゃ1500Vの計測に固定設置の計器を使う様にしていて、手持ちのテスターの出番は無いと思うが。
TVの調整などで高圧プローブを使って24kVdcを計測・・・・・ってのは、鉄道の現場には持ち込めない気がするけど、
そこは本職さんの出番で、どうぞ。TV修理だと絶縁ドライバーに飛ぶ火花の長さで正常動作の判断をして、高電圧数値は求めないけどね。

429 :名無しでGO!:2015/10/27(火) 06:27:50.33 ID:9AzISvf30
懐かし板の失敗作スレで失敗作がID真っ赤にして暴れてる

430 :名無しでGO!:2015/10/27(火) 07:05:45.14 ID:8ezjaMFi0
1.私が日立製作所時代に、新幹線の切替セクションシステムは、BTき電方式であった時代のもので、いまは不要なものだと主張した。

2.それに対して、どういう理屈かワカランけど、特高圧引き通しが山手線にあると、当時の交通システム社CTO、その前職は機械研究所長の川*敦が言った。

3.私が特高圧引き通しは、新幹線のパンタグラフ離線及び騒音対策により、パンタグラフの数を減らすためのもので、新幹線にしかないと言ったら、川*敦は「ヒトの揚げ足を取な!」と、顔を真っ赤にして怒った。

4.そして、ブログにそのことをたまに書いていたら、数ヶ月前より、ブス引き通しは山手線にもある!停止時の回生失効防止のため!と主張してくる者が出てきた。

5.停止時の回生失効なんて、ほとんど発生せんやろ、山手線以外に応用できんやろ、と言った。

6.日立製作所の工作員は、有効な回答をできていない。

それで、

> ブス引き通しの普及度は山手線より新幹線の方が高いと思う。

と言われたところで、私は3.の時点でもう4年近く前から言うとる、と言うしかないんやけどさあ。

431 :名無しでGO!:2015/10/27(火) 07:51:23.23 ID:QnSduooi0
<<430
では、切替セクションを廃止したと仮定して、き電回路の構成と架線構成はどのようになるのでしょうか?

432 :名無しでGO!:2015/10/27(火) 08:30:42.07 ID:eFftxQt+0
>>428
自分に禿げ同!ご苦労さん

433 :名無しでGO!:2015/10/27(火) 08:41:06.85 ID:Tpy1Wlvi0
(・∀・)ジサクジエーン!

434 :名無しでGO!:2015/10/27(火) 17:19:33.59 ID:jovKRW2I0
特高圧引き通しはSNCFもやっとるって?

どういう車両かワカランけど、たぶんTGVなんちゃうん?

それを考えると、ICEとかも特高圧引き通しを使うとってもおかしくはない。


ちなみに、゛特高圧引き通し゛と゛ブス引き通し゛が同じかというと、全く違う。

゛特高圧引き通し゛は、絶縁を確保せなアカンから、車両間に分厚いケーブルがついとる。
車両間を分割する場合があるところでは、絶縁碍子が必要や。

そして、゛特高圧引き通し゛は、他の車間ケーブルに誘導電流による障害を与えんように、車両の高いところを通されとる。

゛ブス引き通し゛は、他の車間ケーブルと一緒に引き通しとるやろ。

ちゃうか?

435 :名無しでGO!:2015/10/27(火) 18:13:34.28 ID:MF+uot0w0
TGVが走る線路の架線は、交々セクションの長さは短い。
電車は何らかの地上からの信号を得て自動で力行オフになる。

436 :名無しでGO!:2015/10/27(火) 18:19:10.96 ID:MF+uot0w0
>>435
追伸 :

TGVは両端車が機関車みたいなものだが、固定編成中の稼働中の
パンタを1つにするために
特高圧引き通しを設けて、後ろの機関車部分にも電力を送っている。

437 :名無しでGO!:2015/10/27(火) 23:47:32.00 ID:vuE3MiX10
>>430
1.項がそもそも誤りにつき、その前提での話は総てアウト!文章的には正しくても、経過が違うから科学技術的にはアウトだ。

新幹線の切換セクションというのは、電源供給側が三相交流なのに対して、負荷側の鉄道が単相交流で走るため、
三相の各相になるべく平等に負荷を掛けることで、送電設備の利用率向上=設備容量をあまり増やさないで運行したい要求から、
スコットT接続などで2種類の交流電圧に変換したり、順番に各相を使ったりして、その境界に切換セクションを設置するもので、
それはBT饋電でもAT饋電でも変わらない。すなわちAT饋電にしても、切換セクションは必要だから、1.項が根本的間違い。

BT饋電には帰線電流を帰線に吸い上げるBTトランスと、BTセクションがあり、
これがパンタグラフで短絡され頻繁にトラブルを起こしていたし、
高圧引き通しをするとBTセクションを短絡して異常大電流が流れて事故になるから、採用不可能だった。

ところがAT饋電にすると,吸い上げセクションは不要になり、上下線の渡り部を同相になるよう給電すると
高圧引き通しを採用して、パンタグラフの並列運転を可能にし、離線率を劇的に改善、騒音低下が可能になり、
しかも実質2倍電圧給電化で饋電線の給電容量が倍加する非常にうまい話で、
輸送量を大きく増やしたい新幹線は基本的にAT饋電に切り替えたもので、在来線も以降の新設区間はAT饋電とし変電所間隔を広くした。

異相セクションはAT饋電、BT饋電にかかわらず、日本では3相から変換された2相を切り替えて使い三相の均等負荷化を図るために必要なものである。

※釣り?!それにしてはあまりに大規模!この通り信じていて職場で喧嘩を吹っかけたとしたら・・・・・・少なくとも解析力が足らなすぎて設計セクションには居られないんじゃないの?

438 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 01:02:05.94 ID:BsNX8i7m0
○上というか目玉の会社に私怨のある人が住み着いたみたいね。
目玉の会社スレでも立ててそっち行ってやってくれ。

439 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 03:56:26.33 ID:Xjk1gyB/0
>>437
切替セクションの電源供給側が三相交流とか言うとるトンチンカンがおる。架線は1つやのになんで三相交流流せる?

供給側から三相交流流すには、架線3本必要になるやろ。

架線1本の時点で電流が打ち消し合ってまうやろ。

440 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 06:36:25.56 ID:Xjk1gyB/0
ナントナク言うとることが若干わかったけど、じゃあ、新幹線だけでなく交流鉄道に切替セクションがない理由はなんで?さらには一般家庭が三相交流でない理由はなんで?

ナントナクオマエの主張がわかっただけで、それを元にして事実から検証しよう。
私も電気ヨウワカランし。

441 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 06:40:51.05 ID:Xjk1gyB/0
然るに、ホンマに三相交流で電源が供給され、鉄道側で"やむなく"単相交流にされとるとすれば、

1.新幹線だけでなく交流鉄道に切替セクションがない理由はなんで?
日本どころか、全世界的に切替セクションシステムであって然るべきやわなあ?

2.さらには一般家庭が三相交流でない理由はなんで?
電線3本でコンセント3穴にしたらええやん?

これくらい即座に回答できるわなあ?

2.は調べたら以下の通り出てきた

http://www.yamabishi.co.jp/knowledge/single%20and%20three%20phase.htm

442 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 06:40:51.69 ID:MH6XoLix0
>>439
鉄道は単相交流、送電線は3相交流だから、発送電側の設備容量の都合で3相の負荷を概ね均一にしたい。
そこで、最も単純には1相ずつ単相として取り出し順番に使う西欧で使われている方法があるが、
日本ではスコット結線などトランスで相変換した2種類の単相交流にして交互に使っている。
この相の切換に異相セクションが必要で、新幹線の場合、切換セクションで対応して、切換停電0.3秒に抑えている。
この異相セクションはAT饋電、BT饋電、直接饋電に関わりなく、異相切換部に必ず必要なものだ。

>>430 は、帰線電流吸い上げのためのBTセクションと、
異なった位相の交流を区間毎に切り替えて使うための異相セクションを混同して訳が分からなくなったのだろう。

かっての通信線は「蠅叩き」と俗称される架空単線を並べたものでシールドも無かったから運転電流の誘導を受けやすくて、
BTトランスで、厳密に帰線電流を吸い上げて供給線と並べて影響を相殺させる必要が大きかったのかも知れない。

☆アマチュアで半可通なのに、無用に攻撃的に参戦すると引っ込みが付かなくなるよ。

443 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 06:42:00.17 ID:Xjk1gyB/0
けど、1.が不明なのにはカワラン。
それはBT饋電でもAT饋電でも同じや。
新幹線だろうが在来線だろうが単相交流で、在来線や海外はエアセクション使うとるんやから、オマエの主張は切替セクションが必要な理由では全くない。


2.だって変電ロスを考えたら、コンセントとケーブルを改善することにより、三相で省エネになるわなあ。

鉄道が単相なのは、ある程度の高速鉄道では架線とレールで回路を構成するしか解がないからやわなあ。

だから、>>431

> では、切替セクションを廃止したと仮定して、き電回路の構成と架線構成はどのようになるのでしょうか? 

の解答は、"在来線や海外の交流鉄道と同じでよい"で必要十分。

444 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 06:45:13.42 ID:IWIWJfg/0
>>439-440
 電気の事が解らないなら発現しない方が良いぞ。
今ではお前らの方が荒らし発言になってるよ。

445 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 06:50:47.29 ID:MH6XoLix0
異相セクションは、3相単相変換して利用する交流鉄道の電源負荷均等化に必要なものだが、
それを単なる絶縁区間で行っているのが在来線やTGV系。
ここを通過するときには惰性走行して大アークが飛ばないようにする。
しかし運悪く絶縁区間で停まると、1パンタグラフの機関車は抜け出せなくなり救援列車を呼ぶことになる。

日本の新幹線は、切換セクションにして地上側で列車検出しては高速遮断、高速投入で接続する電源を切り替えているから
その停電時間が0.3秒に抑えられる。
新幹線に乗っていて加速中に一瞬、カクッと加速が変わるのは、場所によってはこの切換セクション通過時の0.3秒停電によるものだ。

446 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 06:57:54.14 ID:MH6XoLix0
電力を3相交流で送る最大の理由は、直に回転機:誘導電動機を駆動できるから産業用に適す。
送電効率云々は2相でも3相でも条件次第で変わらない。

家庭用は大電力機器が無いので三相は無用で、簡単な単相で給電している。
電力会社に申請すれば3相も受電できるよ。

もう少し中味を考えて検討してからのカキコにしたらどうだね。

447 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 07:18:51.42 ID:Mypy+6PL0
キに触るなよ

でもこれだけは爆笑したので書いておく
☆アマチュアで半可通なのに、無用に攻撃的に参戦すると引っ込みが付かなくなるよ。

448 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 07:25:20.85 ID:MH6XoLix0
>>446
> 送電効率云々は2相でも3相でも条件次第で変わらない。

送電中の電力損は、電圧が高い方が減らせるから、これは最新の絶縁技術での絶縁耐力一杯まで高くする。
また、帰線電流をゼロにできるとその分の電力損が無くなるから、送電電流による損失が半分になる。
いま、大地電位を基準に耐えうる最大電圧で送電すると、各相毎に同じ損失。
だから相毎の対地電圧が同じなら2相でも3相でも送電効率は変わらない。

現在の長距離送電電圧は最大の線間電圧で50万ボルトで、100万ボルト送電が準備されている。
対地電圧換算で1/√3倍の29万ボルト〜昇圧予定が58万ボルト。

449 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 11:54:31.64 ID:ctuAe5Ep0
よくわからんが信号屋のある大先輩が言ってたこと

電力(電車線)屋はズルい。
上は我が物顔で担当してるが下(すなわち、うんこ。そう、うんこ。うんこ。)は信号に押しつけやがって

帰線電流、あいつらよくわらんし突然牙剥くし正直怖いねん(´;ω;`)ブワッ

無線制御になったらボンドとか電力屋にやってもらおう(提案
勿論保線付帯も電力さんやで!


ただしうちでは当分無線制御の見込みなしw…orz

450 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 13:04:37.51 ID:MH6XoLix0
>>441
疑問の内容が、「セクション無用」じゃなく、「切換無用、で固定セクションで良い」と言ってるの?
それならまるきり話がズレていた(w。異相セクションは絶対必要。その構造の話。

TGV系は固定セクションで、運転士が目視で惰性運転してるから、絶対的なものじゃ無い(>>445ほか)。

しかし新幹線の場合は騒音対策のパンタグラフ並列運転の特別高圧引き通しがあって、
90度位相差で√2倍の電圧を短絡してしまうから切換セクションを無くせない。

新幹線開業以来切換セクションなのは、高速運転での手動オン−オフ運転を要求するのは
地上信号機採用同様無理があると考えたのと、
惰性走行を義務付けては性能が抑えられてしまうと考えた様だ。
そう書いてた人を思い出せないが、初期の新幹線担当者・・・・・・・・。

今は特高引き通しによるパンタ並列運転対策で、パンタ集電特性の大幅な改良なしには切換セクションをやめられない。
秋田・山形新幹線の1パンタが本線の列車にも定着すれば、切り替え機能を無くせるのかも。

451 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 15:45:40.20 ID:MH6XoLix0
>>441
> 2.さらには一般家庭が三相交流でない理由はなんで?
> 電線3本でコンセント3穴にしたらええやん?
> http://www.yamabishi.co.jp/knowledge/single%20and%20three%20phase.htm

リンク先解説は良く広がった俗説が含まれ、三相が危険だと言うことは無い。間違い。
アメリカ式などの配電線は三相四線星形結線と言って、三相+中性線1本の四線式を採用しているため、
動力用の200V三相三線と、各相と中性線間での115V(=200/√3)を家庭用電圧として、
4本配電線で電灯と電力が共用されてるところが多い。三相危険説は明らかに間違い。

日本の三相単相共用は、1相だけ中点を出して、単相3線式(100V-100V)として配電。
三相はそのまま動力線として別に給電。三相−単相を電力需要家の受電点で完全に分けてることが特徴。
自家用電力で工場内だと需要家自身が降圧した三相四線でそのまま使ってる。

そもそも「三相交流」というのは、相互に位相が120度違う3種類の単相交流を、6本線ではなく、3本線で送って送電損失を半減させるもの。
対地絶縁耐力基準で考えれば、帰線をなくした分の送電損失が無くなる方式だから、二相、三相、四相で送電効率は変わらない。
産業で求められる回転力を単相よりも簡単に得られる最も単純なものとして三相が選ばれる。

三種の発電機、トランスなどの1相だけを鉄道に使われたのでは、他の2相が遊んで無駄になってしまい具合が悪い。
それを少しでも緩和する措置が、架線給電区間を分けての異相の順番給電であるし、スコットTなどの3相-2相変換トランス接続でもある。力率が85%に達しない設備は電気料の基本料金を高く設定されているほど重要事項。

452 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 17:36:38.08 ID:PUEMLMrV0
>>445
そうすると、2つのパンタグラフよりも少し長い絶縁区間を取ればええんちゃうん?
300mも取ったらじゅうぶんやろ。

ソコを時速300kmで通過するとすると、分速5,000mやから、秒速83mで、約4秒加速が止まることになる。

0.3秒には遠く及ばんけど、ダイヤを守る目的であれば、4秒加速が止まっても
さして問題ではないわなあ。

そして、その300mの間でゼッタイに停止したらアカン区間は、100mもない。
片方のパンタがかかっていれば、起電力を得ることは可能や。

てか、無通電区間に列車が停車したときに、切替セクションの原理で、
片方から通電してもらえるようにシステムを構成したらどないや?
そういう解決策だってあるやろ。

453 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 17:38:40.41 ID:PUEMLMrV0
>>446
>電力を3相交流で送る最大の理由は、直に回転機:誘導電動機を駆動できるから産業用に適す。

送電効率云々は2相でも3相でも条件次第で変わらない。

直に回転機を駆動できんかったら、必ず変換損失あるやろが。
損失のない変換なんてないもん。

454 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 17:40:11.67 ID:PUEMLMrV0
愛すべき無駄知識乙、やなあ。

鉄道の変電所の設置検討には必要やろけど、切替セクションの本論にはなんら関係ない。
電柱への犬のションベンと同じで、自分のほうが電気についてイロイロ知識があると
主張しとるだけやないか。

455 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 17:44:13.15 ID:PUEMLMrV0
>>450
私は固定セクションにした上で、運転士の目視に頼ることなく、トラポンなど車上側でモーター入切を制御するように対応できるやろと、最初から言っている。

当時はトラポンなかったやろけど、いまはある。
当時の技術のまま思考停止すな。

それと、0系でBTき電の時代は、加速度1.0km/h/s^2ほどで、4,5kmごとに変電所があったから、その都度惰性走行したら問題やったかもやけど、いまは加速度3.0km/h/s^2ほどで、変電所間隔も20kmほどに広がったから、惰性走行はさして問題ではないと言っている。

そもそもTGVなどは惰性走行で運用できとるんやから。

E5系とE6系では既に、集電特性を改良して、本線上の営業列車で1パン走行しとるのも知らんの?

結論の要らんヒトコトで墓穴を掘るとは、主張の根本からしてお粗末過ぎるわなあ。

このように、もう切替セクションは車上側の対応で不要になりつつあるねん。

もともとのハナシに戻ると、日本以外の各国の高速鉄道が採用しとる、
単なるエアセクションが、日本では採用できん理由は一個もない。

456 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 20:49:58.53 ID:IWIWJfg/0
>>453
 電気の事が解らないなら発言しない方が良いぞ。
今ではお前の方がキ印だよ。

457 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 21:44:34.44 ID:n8tbg7I50
もう電力とか通信の話はいいから、信号の話。
SM-400かわい〜とかいう話しようぜ
なぜCTCリレーが踏切のN1にも使われてるの?とかさ

458 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 22:10:21.77 ID:+cicpYUc0
N1まだ使ってるとこがあるんだ

459 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 22:49:06.94 ID:Q9QiCmPe0
遊園地の汽車の実態が第三軌条の電動車というもの
柵に感電注意だなんて記せない皮肉。

※本当に石炭で蒸気を焚く遊園地の汽車も少数あるが

460 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 23:45:29.82 ID:ic9/imHb0
諸先輩方、教えてください
甲種輸送で相手方の線に入線した場合は入信とかは動作しないのでしょうか?
https://www.youtube.com/watch?v=97yMie7Hdw4&list=FLungKr90knEUlQ9UHnb2-5Q&index=21

461 :名無しでGO!:2015/10/28(水) 23:46:25.64 ID:MH6XoLix0
>>455
それは当初の選択の問題で、どちらでも実現可能だが、
開発プロトタイプとしての在来線交流電化で、セクション停車・救援列車出動要請を経験しており、
在来線に比べて駅間距離の長い新幹線給電に死点を作りたくないという判断は首肯できる。
開業以来ずっと切換セクションで運営してきたものを、丸ごとひっくり返す動機に弱い様だ。

在来線も走る秋田山形新幹線車両が一パン方式であることは>>450 末行にも述べている。
それは在来仕様でもあるが、架線に接触する集電シューを細分割して
バネを介してパンタに取り付けることで摺動応答特性の改善を図っているが、
本線専用車両にはその複雑な機構を採用せず、2パンタ平行運転による実効離線率と集電騒音の大幅低下を採用しているようだ。
離線率が10%のパンタ2基を独立に並列運転した場合の合成離線率を考えれば両方のパンタが離線する確率は1/10×1/10=1%に激減。
秋田山形方式の特殊構造パンタの離線率が実用上許容範囲だとしても、スパークで架線損耗は進み、集電音は大きくなる訳で、
要求されてない1パンタ方式には進まないという判断も大いに妥当性有りだ。積極的に切り替えるべき動機が無いではないか。
>>453
「送電効率」は2〜4相で変わりはない。「回転機総合効率」を考えるから、直に回転の得られる3相が標準になった。
大昔、西欧には4相送電線が存在していたことをかって電力雑誌が報じていた。
>>454
三相交流や、交流鉄道での2相変換給電を知らないと思われるカキコも有り、ROM各位も同様だとすると、
スレのやりとり理解に基本解説はあってやりとりに参加できた方が良い。工高電気科2年生レベルであり、高度の内容ではなく、
全くの匿名で誰が書いたか分からん(出典ではなく)記述内容勝負の記事に「犬のション便」を彷彿する方が異常感覚で、コテハンWikipedia症候群の表れではないかな?

462 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 00:09:35.81 ID:qDHqbdHb0
>>455 追伸
BTセクションは両側が基本的に同相で、シューで短絡して通過するところであり、
惰性走行は求められてないはず。短絡したまま停まるな!ってことだろう。
だからBT饋電をAT饋電に変えても惰性走行を義務付けられる場所はあまり変わらないはず。
ここの思い違いが、固定セクション化主張の背景になってないか?

[BTセクション結線構造図]
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/600ac_fd/bt_feed.gif

またBTセクションは「変電所」ではなく、帰線電流をレールから帰線に吸い上げて、
供給線の近傍を通すことで、誘導障害を軽減させるもの。交流の変電所間隔は概ね20km以上〜ATで50km。

463 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 00:15:23.18 ID:rjgqtgY70
>>460
入信が対応しているルートで入換するなら動作するが、その動画ではたぶん
対応しないルートでの入換なので動作させずに手旗誘導ということになっているものかと

464 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 00:54:16.75 ID:mlzpwbiH0
>>462
詳しいですね。勉強になります。

465 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 03:37:14.88 ID:fVBKeMcI0
他社と連動をつなぎたくないなら、必然的に入換標識による指示は出せないわな。

466 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 07:02:16.17 ID:z6flRJ+T0
>>461
新幹線切替セクションの無意味さ、私が完全に証明したよなあ。

私4年前から言うとるように、切替セクションは50年前の技術やねん。

そんなのが海外で使えるなんて、思うほうがおかしい。

車上が判断して、もっと能動的な制御方法いっぱいあるやろ。

それを言い当てられてよほど悔しいのか、理屈にならん理屈で責めてきとる。

BTき電が全部同相ならば、セクション自体不要やん。

同相でないから短絡時に問題で、システム作ったんやんなあ?
そう説明してきたやん。

各変電所間を同相にできるならば、直流と同じで重複区間を作っても、そこで停車でもせん限りさほど問題にはならんはず。

各変電所間を同相にするなんて、手間だけかかって益がないしなあ。

467 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 07:02:52.90 ID:byiHexta0
>>461
 電気の事が解らないなら発言しない方が良いぞ。
ちなみに、3相3線式は電流一定なら単相2線式より電力約15%増しで送電、電力一定なら電線重量を約25%削減できるぞ。
この辺は、送電工学をまじめに勉強しないと解らない部分だね。

468 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 07:07:06.47 ID:byiHexta0
>>466
 送電工学をまじめに勉強すると、封印したくなるような発言してるぞ。

469 :元元西社社員:2015/10/29(木) 07:09:30.23 ID:4KXbj8Fp0
>>466
そのへんの話はJREAの2015年7月号に、非常に詳しく分析した話があるので。

470 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 07:30:16.24 ID:z6flRJ+T0
>>461>>467>>469
三相給電の説明ナントナクわかった気がする

ならば1相しか取り出せん鉄道では、
A変電所
U相 区間1の下り線
V相 区間1の上り線
W相 区間2の下り線

B変電所
U相 区間2の上り線
V相 区間3の下り線
W相 区間3の上り線

みたいに、2つの変電所をペアにして送電したら効率ええわなあ。


いやけど、鉄道は変電所間に列車がいる場合といない場合で負荷が全く異なるか。
列車がいない場合、変電所のエネルギーってどうなるの?
発電所の運転ってそんなカンタンに止められんし。

471 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 08:15:06.90 ID:5ixW498g0
このスレは趣味カテゴリの板にあるから素人が出入しちゃいかん訳じゃない
ただあまりにスレチ
せめてみんなでこっちに引っ越さんかね

【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1431954475/

>>470
このような変電所はほぼ日本ではアウト
電気設備技術基準55条・同解釈212条により電圧不平衡が厳しく規制されている
よほど小容量な場合以外三相−二相変換以外に現実的な解決策はない

472 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 08:30:18.51 ID:5ixW498g0
>>470
すまん、ちょっと勘違いしてた
負荷平衡の上からはこれでもいいかもしれない
ただ位相が異なる区間が増えて余計厄介になるんじゃないか?

473 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 08:54:13.51 ID:z6flRJ+T0
切替セクションで私にボロ負けしたから、送電工学でハナシをすり替えてきたぞ。 
切替セクションが要らんことを私が説明し、オマエもパンタ1丁ならば要らんことを認めた。

そして、なんと2011年震災直前から、E5系はパンタ1丁で動いとる事実がある。
だから、送電とか明後日の方に論点ズラしてきたんや。

まあせっかくやから、JREA2015年7月号は買って読んでもいい。

私はこれから、鉄道システムがトンチンカンな方向へ向かっていることを、ちゃんと追及してかなアカンと思うとるし。

JREA2012年3月号の連載小説隠蔽打ち切り事件は、私はこれからも伝えていくつもりやし。
その後最近、この小説が注意喚起したことが、たて続けに起こっとるし。

474 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 09:00:26.06 ID:z6flRJ+T0
電圧不平衡がアカンから、三相二相変換しかアカンって?けどそれだっておかしい。私また核心を追及してもたやろ。

鉄道の変電所から出ていく電気って、単相やんなあ。
入ってくるのは三相。

その上で、技術基準で三相―二相変換しか認められてなければ、フツーは変電所設置点にセクションを設けて、変換後の二相を分けて、その下り方側と上り方側とに送電する、と考えられる。

ところがや、下り方側と上り方側とに送電したところで、負荷である列車が移動したら、電圧不平衡起こってまうやん。

下り列車とすると、下り方側を負荷として走ってきた列車が、セクション渡って、上り方側の負荷となり、下り方側の負荷がゼロになってまうことがザラにあるということや。

475 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 09:01:04.52 ID:z6flRJ+T0
そうすると、下り方側と上り方側との在線列車数が異なった場合は、勿体ないから、仮想的に負荷に見立てて蓄電せなアカンわなあ。


三相―二相変換で生じるロス+蓄電で生じるロスと、三相を三線にそのまま流して蓄電で生じるロスとでは、ホンマに前者の方が小さいの?

てか蓄電せずに放電とかしとるのか?

せっかく突っ込んできたんやから、とことん突っ込んでよ。


・・・私のアナルバージンに突っ込んだらアカンぞ。

476 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 09:10:51.71 ID:5ixW498g0
>>473
言っておくが自分は >>461 じゃない
鉄道の専門家でもないが電気はある程度わかる

切替セクションは技術的に絶対に必要なものではないがそれに代わる絶縁手段が必要になる

三相不平衡を避けるなら普通に使われている三相−二相変換か
>>470 のような各相を使うかいずれにせよ位相差のある交流をき電しなければならない
瞬時といえどもその短絡は絶対に許されない

477 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 09:14:28.93 ID:5ixW498g0
>>474
済まんが技術基準解釈212条を理解してから話をしてくれ
212-1表に2時間平均とか書いてないか?

478 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 11:24:52.25 ID:qDHqbdHb0
>>466
証明できてないが・・・・・・お子ちゃまスレの「勝利宣言」を、このスレでするなんて(w

「切換セクション」の利点は
無電圧区間:死点を作らないこと。救援列車が50kmも離れたとこから来るんじゃ時間的にやりきれん。
運転者の操作無用&切換時の状態固定義務付けがない。
切換セクションに、ちゃんと意味有りだ。

「無電圧セクション=固定セクション」は構造単純だが、
起動できなくなる死点が有り、特高引き通しによるパンタ並列運転では長い無電圧区間を必要とし
しかも列車長が変わると条件が大きく変わり、特に1パンタ列車には条件が厳しい。

実用出来る両案双方の得失比較で
輸送量としては圧倒的な新幹線は切換セクションを採用、在来線とTGV系とは固定セクションを採用、
技術的な政策判断の問題であり、丁寧な措置である切換セクションを廃止しなければならない理由はない。
1964年開業以来、自動切り替え機構あるいは特高遮断器に問題になるほどの故障は起きてないだろう。

新幹線は在来線に比べて設備がかなり丁寧で、それが高速での安定大量運行を支えている。

479 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 11:44:22.57 ID:qDHqbdHb0
>>467
「対地電圧基準」と言ってるだろ。絶縁耐力とは主に対地だ。線間電圧同士の比較じゃない。

送電効率を上げるにはその時々の最高の絶縁技術で送電線電圧を決める。
大地を帰線電位とし、帰線電流は相殺されてゼロに。残るは送電線損失。
それは2本でも3本でも損失率は変わらない。

なお2相といっても送電線の場合には一種単相3線で、中性線を省くものだが、
機器レベルじゃ90度位相差で回転磁界を構成できるので、
家庭用のインバータ・エアコンは2相式で4極のモータを回す構造が多い。
共通線に√2倍の電流が流れるから長距離を送る送電線には使えない方式。
鉄道のような3相インバータとは限らないのだ。余談。

電気工学は教科書の例題のみに留まらず、実地のあれこれの使用条件・動作も含めて検討しよう。他の学問も一緒。
余談ついでに、工高も大学も電気科、仕事も主に電気関係開発設計で、心配ないレベル。ったって匿名スレだから、記事内容でその真偽を判断して貰う。

480 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 11:58:19.29 ID:OZoJ4EZ70
>>454
犬のションベンで根元が腐って電柱が倒壊する事故は時々あるw
鉄道用ではあまり聞いたことないけど。

481 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 12:02:59.89 ID:qDHqbdHb0
>>470
その方式は一部のヨーロッパで採用。
日本は「スコットT結線」に代表される3相−2相変換で90度位相差の2種類の電圧(M座、T座)を生成して交互に使ってる。
架線区間がMT、TM、MT、TM、MT、TM、MT、TM、MT、TM、・・・・・と続く。
新幹線では近年隣り合う変電所のセクションが同じ座であることから、
列車通過時に切換セクションを短絡して0.3秒の停電回数を半減させた。

但し、スコット結線では中性点電位が得られず、保護動作に難があるあるためや、
高調波短絡のΔ結線が欲しいなどの理由で、近年は他の
変形ウッドブリッジ結線とか、ルブラン結線、ルーフデルタ結線も用いられるようになった。

☆ これだけ話題が続くのなら「変電饋電スレ」を復活させて分離してはどうでしょうねぇ?
革マルは田代逃れ法を時々書き込めばだいじょぶみたいだから、饋電関係も独立スレに。

482 :477:2015/10/29(木) 12:10:42.86 ID:uDWMTXge0
>>479
>>450 と同じ人だよね
言ってることは支離滅裂だぜ

多相交流の定義見直して来い
単相3線は二相とは言わない
まして中性線を省けば2倍の電圧の単相2線になる

普通二相というのは90°位相差の平衡二相式のことを言う
スコット結線で作るのもこれ
>>450 で「90度位相差で√2倍の電圧」と書いてるからわかってるものと思ってた

ここは迷惑だから電気設備スレに移動しませんか

483 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 12:21:19.83 ID:qDHqbdHb0
>>471
変電饋電スレはもう復活してたのか!スマン。以後は、主にこっちで行こう。
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1431954475/

>>474
電力負荷の瞬時の不平衡は起こる。
時間単位の長スパンで均すと言うことだ。
2相変換は変電所の両側へ異相給電するのに好都合。

電力機器は大型で熱容量が大きいから、瞬時の若干の過負荷は飲み込んで均してしまうもの。
電力会社の配電線でも、柱上トランス4基を並列接続して運用し、事故などトランス交換時は、
3基がマル一日は過負荷で耐えて無停電の交換工事が出来るようにしている。

以降、変電饋電スレへ引越。

484 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 12:30:20.01 ID:qDHqbdHb0
>>482
単相3線も、大地基準では2相だぜ。大地基準の絶縁耐力の話だから2相〜4相と一般化して言っている。
90度位相差の2相との相違は良く理解。

以後、変電饋電スレへ。

485 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 12:43:36.66 ID:z6flRJ+T0
>>483
わかった。移動するので、意見のある方はよろしく。

486 :名無しでGO!:2015/10/29(木) 16:38:52.68 ID:trJNLjfR0
セクションオーバーを防ぐにはどうしたらよいのでしょうか

487 :元元西社社員:2015/10/30(金) 22:04:05.42 ID:eukwmvQM0
>>366
またスレ違いの話を出して恐縮なんだけど、今回の中間決算で、なんと、収益性が

倒壊>西>東

になってしまったよ。なんか粉飾決算してるんじゃないか、と思ってしまった
ぐらい、今回の西の決算はすごいことになってる。

震災の直後に西のCDSが東より下がったことはあったけど、ROEやROAで超えると言うのは
正直信じられない。今晩は夜なべして3社の財務分析してみるか。

しかし...北海道や貨物の惨状を見てると、今からでもなんとかならんのかと
思うね。本州3社の完全民営化はやりすぎだったんじゃないだろうか。

488 :名無しでGO!:2015/10/31(土) 00:15:02.70 ID:/kMNrPcM0
スレ違いついでに
国鉄民営化当時に法律上NGだったとはいえ
NTTとか日本郵政みたいに持株会社「JRホールディングス(仮)」を作って
地域会社(本州三社は一部株式売却)と貨物会社をぶら下げる、みたいな事は出来んかったものか

489 :名無しでGO!:2015/10/31(土) 01:15:20.54 ID:aLuDteIh0
>>488
それは結局、本州各社の収益を三島・貨物に持ち株会社経由で流せ、ということだからな。
国鉄改革の意図としては、地方鉄道もしっかり手を入れさせよう、儲かるところだけに投資して
地方を放置することのないようにしよう、ということがあるから、漫然と本州の収益を受け取って
旧態依然たる列車を走らせているだけにしたくなかったんだよね。
だから完全別会社にしたというところがある。
まあ現状は、経営安定基金の制度変更で実質的に本州各社の収益を流す仕組みになってしまっているんだが。

490 :名無しでGO!:2015/10/31(土) 06:39:05.29 ID:VBTwZ4J+0
>>489
 スレ違い承知で。
国鉄の赤字は東京視点で地方の実態に合わせない施策にその一端があると言われてたね。

491 :元元西社社員:2015/10/31(土) 08:46:36.06 ID:ezYxtuwv0
>まあ現状は、経営安定基金の制度変更で実質的に本州各社の収益を流す仕組みになってしまっているんだが。

本州各社の利益を廻しているのか、それとも整備新幹線の償還のための原資を
食いつぶしているのか良くわからんけどね。思った程貸付料は高くないし。


まあでも、例えば総研とかシステムとかが上手く調整できていれば、まだ
良かったんだろうけど、今は各社ばらばらでやりすぎだからなあ。北は
もう当分新機軸を開発するのは無理だろうから、上手く本州の成果を導入
できればいいんだけど。
本題に戻って西がATACSやデジタル列車無線を導入するのは乱立を避ける
という点でいいとは思うけど、それ以外のシステム、特に運行管理とかWEB系
システムを全社バラバラに開発しているのはどうかと思う。

492 :名無しでGO!:2015/10/31(土) 09:02:57.25 ID:ZXH/s/qN0
>>491
ヨーロッパには日本の大手車両メーカーや重電メーカーの
何倍もの規模を持った総合鉄道メーカーがいくつもあるわけで、
もう、圧倒的敗北状態ですからね。JR各社バラバラじゃ少なくとも
国際競争力は皆無でしょうね。

493 :名無しでGO!:2015/10/31(土) 09:52:42.12 ID:K/dNqboO0
JR・鉄道経営スレとかで独立させませんかw。
話題の転がる住人が集まっていてスレチの広汎の課題を持ち込みやすいのは確かだけど、
これだけ続けば独立可能。
∠○と変電饋電は分離独立しましたし、このスレ自体が貨物スレから分離独立したATSスレがルーツ。

>>492
新幹線は鉄道にとって大エポックだけどコロンブスの卵。
女子バレーの回転レシーブみたいなもんで、規模の大きいとこに抜かれてしまったというとこですかね。
鉄道総研が次第に敬い遠ざけられて、各社毎の研究所主体ってのはどうかと思うんだけど、国鉄労働運動粉砕攻撃の分割優先。

494 :元元西社社員:2015/10/31(土) 10:08:15.66 ID:ezYxtuwv0
>>493
このスレは、どうみても「中の人」が多そうだから、これだけ高度な話があちこちへ
飛ぶんでしょう。分割してみてうまく話が進めば良いのですが。

>鉄道総研が次第に敬い遠ざけられて、各社毎の研究所主体ってのはどうかと
>思うんだけど

これは本当にそう思う。本当は各社が総研に委託研究で金もヒトも出してさせて、
総研にノウハウが積み上がる方がいいんだけど。

>国鉄労働運動粉砕攻撃の分割優先。

まあでも、以前も書いたけど会社規模が大きすぎて、結局本社優先になって
うまく行かなかったと思う。経営の限度は今ぐらいでないかと思う。全国制覇
したスーパーが無い(イオンとかも食品部門では地場スーパーに勝てない)ことを
考えてみても、地域事情を反映した経営をするにはある程度で分割する必要は
あったと思う。

495 :名無しでGO!:2015/10/31(土) 10:57:31.42 ID:KG/NhneL0
>>492
企業の総合力で日立、東芝、三菱電機を上回るメーカーつったら、世界でもそうそうないだろ
せいぜいGEとかシーメンスくらい
鉄道事業限定のはなしか?

496 :名無しでGO!:2015/10/31(土) 12:46:59.88 ID:N5cWg7fF0
>>495
鉄道車両製造で日本企業はトップ10にも入らない。
トップ5に中国企業が2社くらい入っている。数では圧倒的に中国。
ドイツのシーメンス、フランスのアルストム、カナダのボンバルディア
がビック3とされていたが、後2者は凋落気味で鉄道部門の統合も
検討されているくらい。この話が出て日立は真っ青になったという。
他はロシアやアメリカの企業が貨物車両中心にトップ10に入っている。
日本の鉄道業界は技術力はともかく規模は箱庭。
輸出もニッチな小ロット特殊仕様が中心となっている。

497 :名無しでGO!:2015/10/31(土) 16:41:51.94 ID:KG/NhneL0
>>496
鉄道でしかも車両製造限定の話かよw

498 :名無しでGO!:2015/10/31(土) 17:01:56.17 ID:PDDG7xj00
>>497
鉄道旅客数でダントツ世界一の日本なのにメーカーは弱小しかない
というのは結構深刻な事態だと思うけどね。設備の方はもっと悲惨。
世界ビッグ3は車両だけでなく地上設備もセットで作れる会社だが、
日本で1社で全部出来るのは日立くらいでしょ。
日本の鉄道はあらゆる面でガラパゴスだから、保安装置なんかも
海外の水準では無駄に高性能で高コストだったりするわけだし。

499 :名無しでGO!:2015/10/31(土) 17:28:39.84 ID:K/dNqboO0
事故車両をすぐ埋めちゃうとか、
大英帝国のように、安全投資と事故補償費を天秤に掛けて最小値を目指すとかの
ドライなやり方に比べて、日本は鉄道に絶対的安全性を求める「ガラパゴス文化」があることは悪いことじゃない。
アメリカで7路線が乗り入れる箇所のATSが設置できなくて衝突事故になったなんてのは御免被る。
安全文化もセットで輸出してガラパゴスではなくしたいものではある。

たしかにプロジェクトで輸出出来ないってのは痛い。
台湾は旧植民地時代に日本国内とのタテマエで丸ごと鉄道インフラと技術が輸出されたとこだから、
そうした繋がりと、国民党占領軍の酷い腐敗と2.28事件28,000人虐殺事件などで、
日本統治が見直されていて、地震対応もあって新幹線受注に成功したが、他国では能力が足らない。

500 :名無しでGO!:2015/10/31(土) 17:33:26.65 ID:7UvTh3f30
ユーザー住人の民度によるからね
日本ではそこまで求められて実現・運営を継続できるが
他国では無理なところが多いだろう。

501 :名無しでGO!:2015/10/31(土) 17:39:59.00 ID:2b+SIMvA0
それで海外メーカーの保安装置はどれだけ低コストで低性能なのかね

502 :名無しでGO!:2015/10/31(土) 19:59:33.26 ID:uXjqhIUE0
>>499
その台湾でさえ、欧州勢の横やりが入ってごちゃ混ぜ仕様で
シッチャカメッチャカになったんでなかったっけ?
韓国なんかはもう論外だけどね。あそこは車両限界・建築限界が
新幹線と同一(というか新幹線が後)なんだから、日本式を
素直に導入すればフルサイズのまま在来線直通出来たのに。

503 :名無しでGO!:2015/10/31(土) 21:21:00.87 ID:K/dNqboO0
>>502
2重設備と、38#分岐採用の過剰品質、運行基準不統一の問題はあっても、ほぼT700にATC-NSメインでしょう。
韓国との比較じゃ国民党占領軍の圧政・不敗に日本側が大きく助けられ、50年の植民地支配が恨みになってない点が違う。
教育制度充実、公衆衛生大改善、インフラ整備、島内の勢力統一などは、効率良い植民地経営を目指したものと同時に、
独立を保ったとしても現地台湾に必要な施策という両面性・二重性があって、
国民党占領軍の圧政のお陰で日本だけへの非難が消えて大変親日的である背景になっている。
 同一国民というタテマエ通りに台湾開発に頑張った日本人たちが居て、国民党蒋介石政権に隠れて銅像建立や神社設営で業績を称えている。

韓国は、台湾同様の治世だったが、土地や統一言語を奪い、極端で侮蔑的な支配の悪い記憶だけが残って
しかも日本の右派がその非を認めず、無かったとか正当な行為だったと強弁することで、日本文化受け容れ禁止政策まであって、
新幹線輸出どころではなくしていた。

国民党占領軍が2.28事件約1年で行った島民虐殺が約28,000.人、日本が掃討作戦で50年間に掃討した人数が約30,000.人。
掃討作戦帰順者をインフラ整備の失業対策事業に雇うなど対立緩和の努力はあって、教育水準向上など結果は評価されているが、本質の植民地支配には変わらない。
国民党占領軍蒋介石政権の暴政さまさま!が実体なのだ。
仮に朝鮮半島全体を中国・ソ連軍が軍事占領して暴政を行っていたら、韓国での日本の評判も良かったのだろうが、そうはならなかった。

日韓条約の締結に対して朴正煕大統領(現大統領の父)は、締結に反対する閣僚たちに対して
「日本の治世はそれほど酷いものではなかった。貧農に生まれた私は日本の命令で学校に通わして貰い、更に高等教育にも推薦され、
日本の陸軍士官学校にも進学でき、卒業時は銀時計組として答辞も読んだ。朝鮮人だからと言う差別は受けてなく、今日アルは日本の治世のおかげ」と閣僚たちを説得し条約を締結した

504 :名無しでGO!:2015/10/31(土) 22:09:44.69 ID:K/dNqboO0
>>503 補足訂正
× > 韓国との比較じゃ国民党占領軍の圧政・不敗に・・・・・・・・・・
○ > 韓国との比較じゃ国民党占領軍の圧政・腐敗に日本側が大きく助けられ、50年の植民地支配が恨みになってない点が違う。
    国民党官僚のあまりの腐敗振りに「犬が去って豚が来た!犬は番犬をするが、豚はただ食い散らすだけだ」などと非難された。

[補足]
日清戦争で清から日本に割譲された台湾は、島内の統一言語が無い状態で、清も反乱を収めきれず統治し切れてなかった。
日本語が共通言語になったのは、インドやフィリピンの共通言語が英語なのと同様。
それがいきなり中国語に換わったことで大きな混乱も起こった。

※非は非として認めないと、対等平等の近隣友好は無い。

505 :名無しでGO!:2015/10/31(土) 22:53:54.40 ID:wH2DAwjx0
キーッ

とにかく来ないでくれ。そんなに書きたいことがあれば、ご自身のご立派なホームページでどうぞ。

506 :名無しでGO!:2015/10/31(土) 23:53:41.83 ID:K/dNqboO0
台湾に唯一新幹線輸出が成功した背景は、やりとりの内容。
国鉄型諸ストラクチャーのヲタは台湾国鉄在来線見学に行って懐かしんでるのは、
鉄道省規格で作られた諸設備が台湾にはいまだに残ってるから。
個人的に興味の対象外ならスルーして別の話題を振れば済むこと。
変電饋電スレも今、あれこれ新情報で面白いカキコがあるよ。暴れてるのも居るけど。

507 :名無しでGO!:2015/11/01(日) 01:02:21.76 ID:KdWDPidZ0
>>502
営業中のデパートが崩壊し 増築wが原因で客船が沈没する韓国に新幹線なんか運用出来ない
KTXで正面衝突やる程度なので どうせ多重事故を起こして 日本に賠償を求めてくるのが目に見えている
韓国のビジネスエリートは優秀なんだが 彼らがオペレータやるわけではなく 反日デモやってる連中がオペレーターでは 事故が起きるは必定

508 :名無しでGO!:2015/11/01(日) 01:16:36.90 ID:HsgHbwF70
スレ違いだ、帰れ

509 :名無しでGO!:2015/11/01(日) 10:58:04.26 ID:9p2brUul0
>>507
とか言いながら、電機業界は技術を総て吸収されて韓国企業の遙か後塵を拝していて存亡の危機にある。
定年後再雇用がパートのおばちゃん並みの給料で暮らせないから、「技術顧問」になってノーハウをみんな韓国・中国に振りまいてくるわけさ。
東南アジア進出企業は多くが、現地のいい加減な感覚を作業に持ち込ませない教育と労働条件の+αに力を入れて
作業研修として半年〜1年日本に呼んで作業指導者教育をして現地工場を立ち上げたとこが海外進出成功。
今の好条件は、定められたとおりに品質をきちんと作り込んで維持される!不良ばかりを作ると撤退に追い込まれる!と思えたとこが成功する。

低賃金狙いで即稼働は不良品の山で採算が取れなくなり撤退。
成功したとこの優れた作業指導者が高給で引き抜かれてノーハウを皆持ってってしまう。
おかげで従業員を使い捨てした日本企業は今やアップアップ。回り回って自分の首を絞めたのだ。

そういう人的な品質管理をしないとこでこそ、>507の様な致命的な事態になる。
教育の普及は台湾・韓国とも日本統治時代に先進国化。目的は別として、これは独立後に大きく効いている。
国民性の弱点を知って補強しながらの運営が出来るかどうかの問題だ。

510 :名無しでGO!:2015/11/01(日) 14:04:26.21 ID:HhZ8hWhv0
ここは信号スレ

511 :名無しでGO!:2015/11/01(日) 15:00:28.32 ID:ymAIZ9q20
そこまでして共産党と対立する側を悪者にしたいのかって感想しか出てこない

512 :名無しでGO!:2015/11/01(日) 17:35:04.48 ID:+IlXyZbD0
>>509
電機メーカーで韓国に負けてるのってデジタル家電くらいだろ
重電やら白物家電では日本って強いがな
半導体も復活してるしな

513 :名無しでGO!:2015/11/01(日) 18:05:35.29 ID:9p2brUul0
>>512
いやいや、残念ながら重電関係だけしか優位じゃ無い。
白物家電も半導体も概ねメロメロ。

例外は半導体撮像素子でSONYが全世界に圧勝、
高級カメラでニコンとキヤノンが世界を2分割、オリンピックじゃ白筒と黒筒の望遠レンズが半々で記者席を圧倒。
名門ライカもカールツァイス・レンズだけじゃ日本に勝てない様だ。SONYもカールツァイス売りなんだがイマイチw。

>>508,510,507
目立ちたいネトウヨに「来るな!」って言ったところで、受けたと思ってコピペをもっと書き込まれるだけの逆効果。
きちんと反論して「こりゃカナワン!逆効果だった」と追い込むとそのスレには現れなくなる。

具体内容としては「2.28」でググってWikipediaでも読むと、親国民党的評価ではあるが、
国民党の独裁圧政の個々の事実は述べられていて、日本の報道が非常に偏ったものだったことが分かる。
共産党云々とはどこも結びつかない>>511

514 :名無しでGO!:2015/11/01(日) 18:40:43.33 ID:eUIgMTCe0
だから自分のホームページでやれよ、キ印。
ワザと迷惑な書き込みをしているんだろ。

515 :名無しでGO!:2015/11/01(日) 19:53:46.80 ID:+IlXyZbD0
>>513
実は韓国の半導体ってメモリ以外強くないんだよね
そのメモリの中でも高い利益率を誇るフラッシュメモリは東芝がライセンス握ってる状況だし
半導体製造装置なんかも日本が握ってる
CPUだと、スマホ用は強いみたいだけど
組込み分野のCPUはルネサスが世界トップだし
君が言うように半導体撮像素子だけじゃないと思うんだが

白物家電は一部のメーカーが世界でしのぎを削るというよりも
地元の企業が高いシェアを取ってるような業界だから勝ち負けとかじゃないかな

それと自動車部品分野では日本は強いと思う

516 :名無しでGO!:2015/11/01(日) 20:13:56.89 ID:9p2brUul0
発生源で対策しなくちゃ意味ないだろが!ネトうよ君!馬鹿言うんじゃ無い>>514

2.28事件は、たまたま京葉線海浜幕張にあるJETRO&国連機関、アジア経済研究所図書館に調べ物に行ったところ
本棚一段丸ごとが2.28事件で占められる書棚を発見!2.26事件の間違いじゃないかと
本来調べに来たことを後回しにして、ざっと読みあさって驚愕の28,000人大虐殺事件のあったことを知った。

 国共内戦で台湾に敗走した国民政府蒋介石軍は、台湾に対する武力侵略者であり大日本帝国に替わる
帝国主義侵略者で、その極端な腐敗と、法を無視した恣意的な武力制圧植民地支配であり、
曲がりなりにも国内扱いでの施政だった日本とはまるで違う酷い独裁制に元々の台湾人は大いに苦しめられたことが分かった。
台湾知識層のかなりの部分が事実無根の「共産主義者」とレッテルを貼られて国民党の弾圧で殺されてしまったのだ。

李登輝は台湾出身ながら、国民党組織に身を置き、総統に選出されることによってこの2.28事件を公にして国民党として謝罪させ、
和解を図ったのだが、中国とは異なる台湾独立には力関係が足りずに踏み切れなかった。
国民党は大陸を含む全中国の代表だというタテマエは、国民党総統としては崩せなかったからだ。

しかし、大変な親日国となった背景を基に、カネだけでは無い繋がりで、台湾新幹線、奇跡の逆転受注に繋がったのだ。

517 :名無しでGO!:2015/11/01(日) 20:21:04.37 ID:lIHUME0F0
ここまで来るとただの荒らし

518 :名無しでGO!:2015/11/01(日) 20:23:58.50 ID:9p2brUul0
>>515
基礎部品はそうだ。まだ日本優位。

しかし i-phone などブランドで大きな付加価値を付けるもので、圧倒的に抜かれてて日本の苦境がある。
加えてお家芸を次々奪われて行ってる。
液晶なんかNHK技研の研究成果をSharpが実用化し、TVディスプレーとした歴史的製品で「亀山モデル」とかいって売ってたのに、
もう到底太刀打ちできないでしょう。
定年退職技術者始めあらゆるルートでノウハウを盗まれて酷いもんです。

519 :名無しでGO!:2015/11/01(日) 20:36:31.13 ID:+IlXyZbD0
>>518
逆に韓国ってスマホくらいしか優位に立ててないんじゃね?
サムスンもLGもテレビ事業赤字って言うじゃない
サムスンとか利益の半分以上がスマホだしな

520 :名無しでGO!:2015/11/01(日) 21:57:44.49 ID:DACV3zxm0
お国の手厚い保護でそれだからな

521 :名無しでGO!:2015/11/01(日) 23:03:38.28 ID:Y57qbYaK0
信号関係のネタを読みに来たのだが
どうも来るところを間違えたようだ

522 :名無しでGO!:2015/11/01(日) 23:10:53.12 ID:1aomEq6d0
昨日の東武の踏切事故が今でも続いているようだが、工事で大チョンボでもしたのか?
最近冴えないなあ、東武。

523 :名無しでGO!:2015/11/01(日) 23:53:23.86 ID:9p2brUul0
>>521
対応力の広い技術系の「中の人」が住人に多いから関連話題が大きく拡がるだけ。
具体的質問が出れば、大変正確に解説されることが多い。へんなたとえ話でお茶を濁されることは無いよ。
鉄板では最も粒ぞろいの住人の集まるスレ。

スレの話題を非常に狭義に捉えてクレームを付けるのはまずヲタ(w。
住人同士の関心で話題が転がってればヨシとす。外れれば停まる。

最近分離独立したこちらの「饋電・変電スレ」も参照
【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1431954475/44n-

524 :名無しでGO!:2015/11/02(月) 00:07:33.37 ID:ZpzY2fzC0
普通にスレタイ通りの話をしようとしても、↑のような池沼ナルシストが無意味な長文で荒らすんでね
もはやここは機能不全だから諦めるしかない

525 :名無しでGO!:2015/11/02(月) 00:09:09.77 ID:jxm7oW380
現業からも煙たがられてる奴がなんか言ってるなw

526 :名無しでGO!:2015/11/02(月) 00:53:36.40 ID:tmjrVwjp0
乗車券関係の、おでかけさんの方がまだマシだったな。
キ印は本当に達の悪いキ○ガイ。せめてコテハンでもしてくれれば………とも思うがね。
鉄道系のスレでここまでクズな奴って早々いないよね。ご本人を見なくても、どんなに醜い奴かは分かるよ。

527 :名無しでGO!:2015/11/02(月) 07:19:50.90 ID:OHUKuH1n0
>>501
常磐緩行の悪口はそこまでだw

528 :名無しでGO!:2015/11/02(月) 07:54:43.48 ID:3wm63QH70
>>302
ホントコレ

529 :名無しでGO!:2015/11/02(月) 12:19:04.64 ID:YTzYF5Vb0
>>521
ね、早速にヲタのサンプル登場>>525 他。住人玉石混淆のうちの「石」の方(w。玉の存在に注目すべき。

つい先ほどまでは「切換セクション固定化厨」が事実に反する思い込みで大暴れしていたんだけど、
かってはATS-PなどATSが注目されて、無いこと無いことの妄想記事がWeb百科Wikipediaに書き込まれてしまい、
このスレとWikipediaの両側で訂正が試みられたんだけど、誤記事執筆側が訂正側に「ソースを示せ!」と居直って、
多数のIDを駆使し、あの手この手のアク禁などを仕掛けて嫌がらせ。相手を間違えて記事ブロックしたりして酷かった。
本来なら誤記事側の方がソースを示して妥当性を示す必要が有ったのに、あべこべに訂正要求に適用。
自分の誤説固執より悪意の攻撃の分、かなり悪質。

「PNはPじゃない」とか「PsはPである」「PsはSxとは別物」とか「東西のPは別物」とか、ヲタ誌などの概略紹介記事の
孫引きを基に、現物の情報を直接精査しないで執筆したと思われる誤記事がホールドされ記事訂正が大変困難になった。

 コマンドで整理すれば非常に分かりやすく、PN=P、PsはSxの上位コンパチで共用、東西のPはJR7社協議決定で保安コード部共通、
無論Ps≠Pときれいに分類できるものを、6以上のIDを駆使して「ソースを示せ」「アク禁」は、無知蒙昧の自白で酷い暴走だった。
その複数ID利用は今も執拗に続いていて、実に粘着質ヲタ(w。ここの本職住人がwikiにはあまり執筆しない理由が理解できる。

信頼できる正確な情報は、東海S100氏紹介の社員教育テキスト鉄電協刊「ATS・ATC」が最初。続いてPTテキストpdfなどがアップされ、
それらを参考に解説されて広まっていった。Sx車上時素速照の多段設置法は記事が無くて、電気鉄道ハンドブック2007/2刊p679あたりが最初。
「ねずみ取り型速照厳禁:安全装置はオペレータの監視人ではなく助っ人・味方であるべき」などを言い、開発側ではない一部現場には「クソ生意気」とか物議(w

530 :名無しでGO!:2015/11/02(月) 13:11:24.63 ID:jxm7oW380
玉でも石でもないゴミレス製造機が今日も荒ぶってるな

531 :名無しでGO!:2015/11/02(月) 17:42:11.85 ID:S6P5BF530
このスレでいいのかどうか分からんが、ちょっと識者のお知恵を拝借したい。
http://www.yomiuri.co.jp/local/kumamoto/news/20151031-OYTNT50046.html
現場は下り方直進進入で増設された2番線が上下両側とも片開きの発条式なのだが
降灰の影響で反位から戻ってなかった(それが進入の振動で途中から定位に戻り脱線した)のだろうか?
信号は電子閉そく(運転士が車載機でTVのリモコンみたいに出発を切り替えるやつ)で
そもそもポイントが異常なら場内青にはなってないはずだが…
報道にも何も発表されないので全く把握できない。

532 :名無しでGO!:2015/11/02(月) 18:04:51.04 ID:HqUD6PTo0
>>531
月末に発表されてたこれか
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail2.php?id=1879

脱線の状況からすると、スプリングポイントが中途半端な位置で止まっていて
その影響で先頭台車がレール面上に乗り上げて脱線したみたいな感じ?
後続台車が進入して反位側に押し込まれた結果動作回復して定位に戻った
といったところではないかな
少なくとも途中転換ではないと思われる
https://kumanichi.com/news/local/main/20151029006.xhtml

533 :名無しでGO!:2015/11/02(月) 20:17:48.44 ID:ccbbuOvx0
小動物が挟まったって事にすれば良い

534 :名無しでGO!:2015/11/03(火) 09:53:49.72 ID:EvOR/nvt0
判断する情報が少なすぎる。
もし阿蘇の降灰が積もる状況なら、あれはセメント様で固まるから動きが悪くなってというのは有りうるが、
連日のように桜島の火山灰の降ってる鹿児島市街は丹念に掃除していて路面電車は走り続けてる訳で、
頻繁動作なら良いのか?超ローカル線での手入れが降灰下では不十分だったのか?
ポイントの転換照査表示は有ったのか?無かったのか?・・・・・・スプリングポイントじゃ無かったのかも?
結局分からん。

535 :名無しでGO!:2015/11/03(火) 11:18:43.64 ID:gJ5NM70R0
>>534
「丹念に掃除」が出来る路線の方が特殊だと思うが・・・
東日本大震災の直後、東京でも地下鉄だけは運転再開が早かったが、
夜間でもある程度の照明が常にあり、職員数に比べて絶対的な距離が
短い路線で目視による点検が早く終わるのはある意味あたり前。
動く機械は動かさないこと自体がトラブルの元だしね。都会の路線でも
1日1〜2本だけ普段は使わない副本線に入れたりする。
電磁直通ブレーキの不緩解も使用頻度の低い自動ブレーキ部を使った
後に起こることが多かった。
「遅い」と叩かれたJRはさすがに気の毒だと思った。

536 :名無しでGO!:2015/11/03(火) 12:17:59.11 ID:zlSNm7QF0
私鉄はさっさと動いてなかったかな
比較されるのは当たり前

537 :名無しでGO!:2015/11/03(火) 12:26:15.54 ID:kzokWaL90
津波警報無視して沿岸部でも復旧作業してた私鉄がありましたね…

538 :名無しでGO!:2015/11/03(火) 12:38:22.68 ID:mT5EPh3n0
一般の人が無知なのは自然なことだが
鉄道コンサルタントとやらを名乗る人が「対応が遅い!!」とメディアで堂々と無知を晒してるのもなぁ
影響力で言えばキよりタチ悪い

539 :名無しでGO!:2015/11/03(火) 12:49:45.15 ID:NwGrGCa30
つーか都知事が言ってたな

540 :名無しでGO!:2015/11/03(火) 13:40:08.78 ID:gJ5NM70R0
>>539
あの爺さんは、元々運輸族のくせして鉄道のことを何も判ってない。
事故が起きる度に「電車の運ちゃんなんて速度標識を見てブレーキかけりゃ
いい簡単な仕事だろ」みたいなコメントを出す人。それで済めば
こんなスレッドは成立しないわけだけどね・・・
成田空港の幻の新幹線設備を活用させたり、良い仕事も一応あるけど
ブレーンが優秀なだけなのかね。

541 :名無しでGO!:2015/11/03(火) 13:59:07.06 ID:ThZiN/xs0
南阿蘇はダイヤを工夫して全線一閉塞で復旧とかな…

542 :名無しでGO!:2015/11/03(火) 15:48:10.51 ID:Ya5XIDRg0
>>540
デカイ声で問題提起をするのがあの人の仕事
良くも悪くもこれはこれで1つの才能かもしれん
実務的なことは下が機能してたから問題は少なかった

543 :名無しでGO!:2015/11/03(火) 20:16:11.90 ID:pE2aH9Th0
極右が日本の首都の知事をしていたなんて、世界に日本人の政治的思考レベルが余りに低いと知らしめたようなもの。
ウヨヲタは大好きらしいが、アジアに対する差別意識や歴史認識の非常識さなど、
アジアの中で実に恥曝し、非友好的態度など実に身勝手である。

魚釣島の国有化を言い出し、中華人民共和国との無用の軋轢を発生させた張本人で、政治的センスもない。
支持層のウヨヲタと同レベルの知能をお持ちなのだろう。

544 :名無しでGO!:2015/11/03(火) 21:14:20.19 ID:EvOR/nvt0
>>542,543
記事の中味には反対しないんだけど、こっちのスレでやりません?

再び束労組革マルを語るスレ
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1441260833/139-

545 :名無しでGO!:2015/11/03(火) 21:30:57.09 ID:YRH7oT800
>>543=国労中核派脳

546 :名無しでGO!:2015/11/03(火) 23:05:51.38 ID:hv7MA0Jk0
>>544
それを書いたそばから他スレでキ印ばりのスレ違い長文カキコとか、頭湧いてるんじゃね?
http://hissi.org/read.php/train/20151103/RXZPUi9udnQw.html

547 :名無しでGO!:2015/11/04(水) 02:46:01.50 ID:Ka2KrDf60
だな

548 :名無しでGO!:2015/11/04(水) 02:46:44.17 ID:Ka2KrDf60
>>543
Wikipediaでもそんな奴いたな。
目蒲東急とか名乗っていた人間な。

549 :名無しでGO!:2015/11/06(金) 15:06:10.36 ID:kV9UX9oe0
北海道新幹線 携帯使えない区間が半分とか言ってるけど、
これって信通さんが頑張ればOKなの?

550 :名無しでGO!:2015/11/06(金) 15:16:51.74 ID:393FMMCX0
現状では東北新幹線も北部では携帯電話が圏外となるトンネルばかり。

知らないけどおカネの問題なのかも。

551 :名無しでGO!:2015/11/06(金) 18:32:22.21 ID:2V8gcGDl0
>>549
JRと移動通信基盤整備協会とかいうとこの一致が必要なんでない?
ちなみにこの協会は歴史的経緯上ソフトバンクテレコムが取りまとめ役だかかしい。

552 :名無しでGO!:2015/11/07(土) 02:26:08.83 ID:4fUxbf8v0
そう言えば、列車の公衆電話ってまだ残ってる?新幹線なら安定通話が期待できそうだけど・・・・・、
昔は時々車内放送で呼び出してたけど、近年もう聞かないからもう廃止済み?

553 :名無しでGO!:2015/11/07(土) 03:15:44.29 ID:gGcmFGOY0
>>552
在来線の列車公衆電話はmovaからFOMAへの移行がされなかったので
2012年のmova停波でJR・私鉄ともに全滅となってる
新幹線ではまだ健在(近年開業の九州・北陸新幹線にも設置されてる)だが
車内呼び出しは2004年に廃止されて現在は車内からの発信のみ

554 :名無しでGO!:2015/11/07(土) 23:52:42.38 ID:4fUxbf8v0
>>553,549-
発信だけ出来て、携帯着信のない電話ってのは理想的!あれは鵜飼いのカモだもんなぁ(w

555 :名無しでGO!:2015/11/08(日) 10:41:34.01 ID:VmeqgZwn0
もう公衆電話付いてないの?知らんかった
阪急6300系にはよく世話になった

556 :名無しでGO!:2015/11/09(月) 00:11:12.68 ID:xeuhihsu0
>>553
新幹線で発信可能というのは助かります。
外からG3携帯に掛けたんだけど接続が不安定で何を言ってるか良く分からん。
列車公衆から折り返して連絡を貰えば安定で良かったのか!

557 :名無しでGO!:2015/11/09(月) 09:06:53.00 ID:9a4AsfDLO
今や車掌ですらトラブル時に列車無線を使わず携帯電話でどこかと連絡取ってる光景を見たりする。
在来線に拡充しなかったのは先見の明があったのかもしれない。
あの鬼のように度数が減っていく公衆電話ももう使う事はないだろうな。
ふと、公衆電話装備の在来線特急では車内放送での
「トンネルなど通話ができなくなる区間があります、御了承ください」を思い出した。
一応明かり区間で使えるとはいえ、最後まで完璧ではなかったままひっそりと消えた。

558 :名無しでGO!:2015/11/09(月) 10:56:33.01 ID:7ghlDifY0
在来線の公衆電話はアンテナの関係からか、普通の携帯よりも繋がりがよかった。路線によっては今でも使い道があるとは思うが、まあ、仕方ない。
新幹線の場合は、鉄電の回線と共用してるから残るだろうけど、公衆電話があることを知らない客もいるよね。

559 :名無しでGO!:2015/11/09(月) 14:29:29.91 ID:9a4AsfDLO
>>558
公衆電話の所在を案内するアナウンスも無くなったの?
そもそも車内放送なんて殆ど聞いてないか、
下車駅の案内だけ分かればそれでいいんだろうし

560 :名無しでGO!:2015/11/09(月) 17:53:52.33 ID:KDB0aS7Q0
テレカを車内販売のおねーさんから買ったなぁ。今も売ってんのかな…

561 :名無しでGO!:2015/11/09(月) 21:44:23.37 ID:6+5okw7D0
http://www.news24.jp/nnn/news890114301.html
> 東北新幹線の線路内にコンクリ片 秋葉原駅

 またか。
でも東って、こういうことがあった時に一斉点検をしないのか?

562 :名無しでGO!:2015/11/09(月) 21:45:16.47 ID:6+5okw7D0
>>561
 投稿先間違えたわ。

563 :名無しでGO!:2015/11/10(火) 16:36:10.38 ID:9xS9t5jp0
>>557
> 今や車掌ですらトラブル時に列車無線を使わず携帯電話でどこかと連絡取ってる光景を見たりする。

それは「列車無線の補完」として採用したもので、鹿児島線宗像海老津事故2002/02/22で、
無閉塞運転の原則禁止にあたり、列車無線の不感域を無くす補完装置として導入されたもの。
その通信品質は、場所によって大きく変わり、必ずしも列車無線より良い訳じゃない。

路線距離だけで見ると、列車無線の届かない場所が4割あるというのは驚きだったが、携帯による補完措置は妥当だった。

しかし、「安定した通信」を考えると、少なくとも重要幹線は新幹線に準じた通信路が欲しいし、
それだと公衆回線も割り振れて、列車公衆電話を付けられる訳で、・・・・・・携帯が不安定な地域を通る線には設置できませんかねぇ

564 :名無しでGO!:2015/11/10(火) 17:13:10.38 ID:odSen/1c0
yy/mm/ddのフォーマットを感知してNGに登録できる方法ってないかな?

565 :名無しでGO!:2015/11/10(火) 19:02:45.01 ID:nWSn7Bn20
私が今みているものでは正規表現で\d\d/\d\d/\d\dってやったらできましたが

566 :名無しでGO!:2015/11/10(火) 19:29:31.89 ID:vKoQVzjO0
キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印キ印

567 :名無しでGO!:2015/11/10(火) 23:18:23.10 ID:CKsoyeV10
今年のシグナルエンジニアは簡単だった
RLC共振回路だけはわからなかったが

568 :名無しでGO!:2015/11/12(木) 00:25:44.32 ID:zuk6uyTL0
マサカ、変周式LCR素子設計領域に立ち入った難問が出た訳じゃないよねぇ?もし基本の内容だったら、
近頃高校物理の教科書にもLCR共振回路が載っているのがあって、その参考書にも結構詳しく載ってるから立ち読みしてみたらどう?専門書には書いてない解説有り。

但し「信号技術者」としては工科系大学・工高で教えてる、複素数表示による「交流オームの法則」が必須(=自力解釈)だと思うけど・・・・・・・・、

569 :名無しでGO!:2015/11/12(木) 05:39:14.47 ID:keeKCKXF0
 現場レベルの共振回路に複素数は不要だろ。
どうせ、共振周波数とQ値位しか計算しないんだから。

570 :名無しでGO!:2015/11/12(木) 18:25:34.54 ID:u/eaFWbb0
>>569
Q値とか共振周波数の計算をフェーザー表示使わずにやるのは厳しいだろ

571 :名無しでGO!:2015/11/13(金) 06:35:56.64 ID:B/+6AE9U0
 f0=1/(2π√(LC))とQ=2πf0L/Rだから、複素数なんていらない。
設計部門なんかで(部品によっては直・並混在の回路になる関係で)設計時や、挙動を検証する時には必要になることもあるけど、

572 :名無しでGO!:2015/11/13(金) 10:41:06.53 ID:GINMgMHd0
>>571
その内容を自分で導入できないで「信号技術者」と名乗るには若干気が引けないか?って話だろう>>568の後半部。
腕木信号の時代は過ぎて・・・・・・(苦w。工高テキスト等で、自習数日で身に付くものを。

573 :名無しでGO!:2015/11/13(金) 19:38:48.75 ID:CpXm0ApJ0
NGワード 「テキスト」

574 :名無しでGO!:2015/11/14(土) 00:16:27.65 ID:eG8I5dp80
テキストの文面通りしか分からないヤツはホントどうしようもないが、
テキストなんて見たことないって居直られると、もっともっとどうしようもないぞ

575 :名無しでGO!:2015/11/14(土) 01:20:30.96 ID:A0z6TQEn0
>>551
移動通信基盤整備協会(JMCIA)は実質ドコモだよ。
事務所も赤坂のドコモ本社の近くのドコモが入ってるビルの中。
テレコムはそこから工事を請け負ってる。
費用は総務省とJRとJMCIAの折半だから、話が進まないのも当然。
儲けまくってる携帯会社に全費用ださせりゃすぐできそうなものを。

576 :名無しでGO!:2015/11/14(土) 12:04:18.17 ID:TX3p3axs0
>>575
それが出来ないから協会がある。

577 :名無しでGO!:2015/11/14(土) 12:19:22.59 ID:qTo4lf440
>>575
鉄道利用者だけが恩恵を受けるんだからJRが応分の負担をするのが筋

578 :名無しでGO!:2015/11/15(日) 21:56:22.22 ID:3KbgG9tL0
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151115-00000011-jij-eurp
テロかと思ったらただの速度超過かよ…

579 :名無しでGO!:2015/11/15(日) 22:16:52.12 ID:OiZTHtMn0
>>578
試験だからATP?切ってたんだろうかね。

580 :名無しでGO!:2015/11/15(日) 22:48:45.91 ID:Npdz0w9A0
今日の東海道線の話。
5132Fに続行の5358F(19分延)が岡崎本線場内で注意現示の為(正確には中継信号)
第一閉塞から減速しながら所定45km/h以下で走行していた。
その後,本線場内が進行現示に変わった後,数秒後に再び注意現示に。
…これって普通なの?接近鎖錠で現示を下げるなんて出来ないと思うが???

581 :名無しでGO!:2015/11/16(月) 03:02:15.06 ID:7B/3wVuH0
>>580
接近鎖錠は内方の進路を鎖錠するわけではあるけど、現示まで鎖錠するわけではないと思われ。

582 :名無しでGO!:2015/11/16(月) 06:43:21.20 ID:L4auzjcb0
>>580
普通に出発のてこを戻しただけじゃないかしら?

583 :名無しでGO!:2015/11/16(月) 07:43:52.99 ID:7B/3wVuH0
>>582
580さんは、
接近鎖錠入ってるのに出発のてこ立ててそのまま出発R→場内現示ダウン、
となるのはおかしいのではないか?、出発の現示はGで鎖錠?されるはずだ、といいたいんだと思われ。

接近鎖錠入れば、当然そのルートの進路鎖錠はてこたてても解錠されるまで相当時分かかるはずだけど、
かと言って現示は出し続ける必要はないわけで、
むしろそうすると列車を止めたい扱い者の意志が運転士に届かないことになり、不味いことになるわけでして。(あくまで扱い者は列車を止めたい)

580さんの状況の時、制御盤は、
てこを立てた段階で出発現示は滅灯→場内現示はYに変化するが、
そのルートのラインライトは時素解錠するまで点灯している、ので
接近鎖錠により安全は担保されます、デメタシデメタシ

ということだと思われ。

584 :名無しでGO!:2015/11/16(月) 20:55:46.15 ID:IVSf7Nlz0
関西で初めてエアセクションで架線断線やっちゃったな。
グモとコンボにはワロタw

585 :名無しでGO!:2015/11/16(月) 21:32:29.73 ID:EqUz59MQ0
初めてじゃないよ
環状線大阪〜福島間で何回もやっていた。

586 :名無しでGO!:2015/11/16(月) 22:31:14.11 ID:MFIEdvWN0
運転士がセクションクリアの看板を停止位置と勘違いして停止
看板があったので東とちがって会社が言い訳出来るのが救い

587 :名無しでGO!:2015/11/17(火) 01:16:08.64 ID:3HeQmvKo0
報道では「セクション位置から発車して熔断」だけれど、
発車したのは他の列車で、熔断したのはセクション短絡のママ停まっていた列車のパンタから、でしょうねぇ。
他列車電流に往復過熱されて架線が強度を保てなくなり切断。

なんで「救い」よ(w。>586。基本教育不徹底。

588 :名無しでGO!:2015/11/17(火) 09:03:47.76 ID:SI0dU8Nn0
>>587
運転士個人の責任に出来て会社は逃げられる「救い」でしょ。
結局、気づいたらすぐパン下げせい、っつうことか。

589 :名無しでGO!:2015/11/17(火) 11:00:00.08 ID:3HeQmvKo0
>>588,586
事故原因として「係員のミス」は認めない@安全基本計画:JR西日本。
こいつを本気で適用したらどうなるのだろうか?

590 :名無しでGO!:2015/11/17(火) 11:25:33.75 ID:XYnWGeCv0
教育の強化 これだ

591 :名無しでGO!:2015/11/17(火) 11:50:25.72 ID:e/IZJIDQ0
JR架線切れ 運転手勘違い 停車禁止区間で放電誘発
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151116-00000007-kobenext-l28

セクション区間は約10キロごとに設けられている。2本の架線が走る特殊な区間のため、
パンタグラフと1本の架線に隙間が生じ、空中放電が起きる危険性がある。緊急停止した場合、
運転士はパンタグラフを下げることがマニュアルに記されているという。

同社によると、2005年にも、同様の事故が大阪駅構内で発生し、約4年かけて全てのセクション区間に
標識を設置した。しかし、新快速電車の男性運転士(29)は「区間の終わり」を伝える標識を「区間の始まり」と誤り、
その手前12メートルで停車。「勘違いした」と説明したという。セクション区間に車両が含まれたが、
パンタグラフを下げなかったため、先頭車両で放電が起きて断線し、車両が一部焦げた。

今年8月も、横浜市の京浜東北線で同種の事故があり、その後、運転士の訓練で注意を喚起したという。
また、試行中の「セクション注意」を呼びかける音声も流れたが、勘違いを防ぐことはできなかった。

592 :名無しでGO!:2015/11/17(火) 12:13:59.25 ID:tgcvJHAm0
はいはいどうせまた設備が増えるんでしょ

593 :名無しでGO!:2015/11/17(火) 21:18:59.79 ID:ldbYg0AX0
クリア=通過ってのが理解できなかったってことか
日本語でおk

594 :名無しでGO!:2015/11/18(水) 01:03:49.82 ID:VXb3OFYb0
>>591
> セクション区間は約10キロごとに設けられている。

首都圏だと4〜5km毎に直流変電所=エアセクションと思ってたんだけど、神戸線みたいな錯綜区間で10km毎なの?

595 :名無しでGO!:2015/11/18(水) 06:44:32.84 ID:OZya801M0
>>594
JR神戸線のその区間は、首都圏みたいに乗車率150〜200%の
10〜15両編成が2〜3分間隔で走ったりするの?

596 :名無しでGO!:2015/11/19(木) 04:31:45.69 ID:GstcFk/+0
>>595
「国電区間」で「複々線」で、2分〜10分間隔で7連〜12連といったら、首都圏と同等の超過密錯綜区間でしょう。

交流電化のメリットとされたのが、BT饋電で変電所間隔が20km〜25kmで済むからとされて、
対比の直流電化での変電所間隔が5kmという触れ込み。
それが稠密輸送区間で10kmというのは無かろうという話で、直流には変電所間隔を倍加できるAT饋電法はありませんからねぇ。

実務上、どうやって遠距離給電の電圧降下を抑えているのだろうか?
実際は首都圏と同じ4〜5km間隔ではないのか?と思いましたもので質問。

※茨城県都水戸出身者らが進学して朝の新宿駅頭に立ってJRだけで16本のホーム(8本の本線)に
それぞれ2分間隔で超満員列車が発着するのを見てしばし茫然!と見ていたとか。
更に小田急、京王、丸の内、新宿、大江戸、が地下で加わり、JRの山手、中央緩行線&快速線、埼京・湘南新宿・房総線の9本は特にスゴイが、
複線でもラッシュ時5分間隔なら結構な錯綜線じゃないでしょうか。通勤線公称2分間隔が限界のようですが。

597 :名無しでGO!:2015/11/19(木) 06:11:52.33 ID:wjFsX9C/0
地元の西武池袋線なんだが、昭和から平成にかけて旧型車(401/701/801系列)が全廃された頃、
通常時の営業最高速度を95km/hから105km/hにアップし、トロリーもツインからシングルに置き換え
られていった。両数と速度アップと冷房100%達成で電力消費が増えている最中、パンタ削減と同時に
トロリーのシングル化は驚きでした。
変電所の増設で間隔が細くなったからシングル化できたんでしょうかね。エアセクションも増えてしまいましたが。

598 :名無しでGO!:2015/11/19(木) 06:26:47.71 ID:GJ3J6Qjd0
>>597
西武は変な犬の車内アニメがunko

599 :名無しでGO!:2015/11/19(木) 07:15:54.22 ID:2X35IEs50
tinko

600 :名無しでGO!:2015/11/19(木) 08:41:12.70 ID:oEJ+zYtG0
ヘビーシンプル?

601 :名無しでGO!:2015/11/19(木) 09:43:50.42 ID:ZY41zWov0
信号のタイミング見直せや
馬鹿が

602 :名無しでGO!:2015/11/19(木) 09:44:31.43 ID:GstcFk/+0
>>597
ツインの方が細いんだって、こないだのタモリ番組の東急総合試験車登場番組で解説してたよ。
大井町線に入ってシングルになるとこで、架線が太くなってるんだって。

603 :名無しでGO!:2015/11/19(木) 11:14:22.38 ID:PU2Pzczu0
>>600
そうでしょ。関東の大手で本線なのにシングルの所は
基本的に。ただし、JR国電区間でインテグレートじゃない所は
ヘビーのツインでは?

604 :名無しでGO!:2015/11/19(木) 12:50:48.21 ID:b51BNqhu0
今のメトロは
原因不明での復帰が一番厄介ということをもっともよく再現してるなw

605 :名無しでGO!:2015/11/19(木) 13:06:44.54 ID:oEJ+zYtG0
>>603
ありがとう。
ヘビーのツインとは、びっくりぽんです。

606 :名無しでGO!:2015/11/19(木) 15:48:20.70 ID:HgkgXAKV0
>>596
首都圏JRは、最大12両じゃなくて最短10両だからな。
日暮里は常磐快速と京成が隣り合わせなんだが、
常磐快速で「短い10両編成」 と言っているのに
京成では「長い8両編成」かよ、って笑われてた。
今は京成下りが高架化され、すぐ隣ではなくなったけど。
「最大で」10両程度ならヘビーシンプルのシングルで
何とかなるのかな? と思っても不思議はない。

607 :名無しでGO!:2015/11/19(木) 15:52:54.33 ID:E+Yh09rW0
南武線や横浜線は首都圏じゃないのか

608 :名無しでGO!:2015/11/19(木) 18:08:10.22 ID:PU2Pzczu0
>>607
最大8両の武蔵野線はツインではないな。
ただ、ここの205系はインバータ改造車以外は6M2T。
最小時隔は5分程度だけど。

609 :名無しでGO!:2015/11/19(木) 19:31:31.07 ID:xyb4h6vs0
今日のメトロは4回か
2路線だと大元のとこかね

610 :名無しでGO!:2015/11/19(木) 22:20:32.39 ID:f+IwVT6A0
>>591の記事写真みるとわかるが、コンパウンドカテナリーだな
変電所が離れてるのはそのせい?

611 :名無しでGO!:2015/11/19(木) 23:29:18.85 ID:PU2Pzczu0
>>610
コンパウンドは吊架線が上下2段あるおかげでツインと同程度の
電流に耐えられるはず。

612 :名無しでGO!:2015/11/20(金) 06:36:23.60 ID:jKgBzGl50
そうだ、吊架線が1本で、トロリ線が2本で、
1つのハンガーで吊架線から2本のトロリ線を吊るして、
1つの振れ止めや1つの曲引きで2本のトロリ線を引っ張ったりするやつって、
なんて名前なの?

613 :名無しでGO!:2015/11/20(金) 23:27:30.67 ID:FepJDFja0
話変わるけど、中央線の12両化で最小時隔はどのくらい延びるんだろう?
(全車12両編成、ATS-P、E233系、東京駅G車車内清掃の問題は考えないとして)
現行は10両編成2分間隔で、理論上は余裕時分なしで1分40秒まで詰められるらしいけど。

614 :名無しでGO!:2015/11/20(金) 23:29:39.10 ID:3mZ2jc0W0
ネックになるのが乗降時間だからなんとも

615 :名無しでGO!:2015/11/21(土) 00:29:35.78 ID:LULBgXJO0
増結しても乗降時間は変わらないでしょ?
2ドアのG車で時間かかっても人数は限られるし。

もし今と乗降時間が変わらないと仮定して
閉塞などの面で時隔はどう変わるんだろう?

616 :名無しでGO!:2015/11/21(土) 09:54:39.01 ID:+5smx7D+0
GYRの3現示の路線での理想論の計算のグラフによると、
場内注意に合わせてブレーキをかける直前に進行に変わる場合では、
列車長200mでは、停車場進入速度40‐50km/hで最小運転間隔95秒くらい。
列車長240mでは、停車場進入速度40-50km/hで最小運行間隔98秒くらい。

でも中央線快速はそうじゃないもんなあ。

617 :名無しでGO!:2015/11/22(日) 00:00:23.69 ID:PcjSztdu0
もうエアセクション廃止して地上切り替え式にすればいいじゃん

618 :名無しでGO!:2015/11/22(日) 02:22:41.31 ID:72XiStJG0
>>617
変電所の給電区分でエア・セクションは無くす訳にはいかないの。
「地上切換式」ってのはエア・セクションが2つも要る。

実は変電所内では給電線が繋がってる訳で、
パンタグラフがこのエアセクションを短絡した場合に隣の給電線からの電流がパンタを通過することで過熱・熔断。

対策として試みられてるのが一時的なエア・セクション短絡(電位差解消装置)。
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1431954475/166,164
これなら新幹線の切換セクションよりは単純で、
列車が一定時間以上エアーセクション区間に居たらセクション短絡してやれば済む。
∵走行中の短絡は差し支え無いから、停まっている間だけセクションを短絡してやれば良い。

619 :名無しでGO!:2015/11/22(日) 03:34:53.36 ID:DEbgF1tS0
セクションなくして全部接続しちゃえばいいのに。各変電所にインテリジェンス機能を付加して
送電量の自己負担量をそれぞれコントロール。短絡は複合的に検知しないといけなくなるが。

620 :名無しでGO!:2015/11/22(日) 11:08:55.42 ID:72XiStJG0
>>619
この話題は別スレだなぁ。
【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1431954475/

架線を全部繋いでしまうなんてことしたら、地絡事故遮断が出来なくなる。
s24桜木町火災惨事の架線地絡事故の教訓で、変電所毎の区間割りをして、電流変化率遮断を導入、
架線が遮断器を介さずに連結されることを並列饋電の2箇所に制限している。

変電所内では接続されてるから、毎度のエアセクション短絡熔断事故ってのは
変電所までの給電線の電圧降下をパンタグラフが隣区間の架線を介して短絡して過電流・発熱熔断となるもの。

だから、走行中の短絡なら発熱が蓄積されないからOK!停まってしまうと発熱が1箇所に集中して破断事故となる。

そういう経過で、普段は区間割りで絶縁しておきたいから、停止検出でその時だけ「電位差解消装置」で短絡してやるってのは合理的な対策。
遮断器なしに全架線を繋いでしまったら列車への地絡遮断が出来なくなるから桜木町事故の再来となる。
変電所が過電流で壊れても停電して動かなくなるだけだが、
列車への地絡遮断が出来ないと乗客が丸焼き状態になりかねないのだ。

621 :名無しでGO!:2015/11/22(日) 11:12:53.43 ID:72XiStJG0
>>620  補足
> 変電所内では接続されてるから、・・・・・・・・
変電所内では隣区間同士が遮断器を介して接続されてるから、・・・・・・・・

622 :名無しでGO!:2015/11/22(日) 14:47:06.03 ID:k52NStUB0
変電所と変電所の間にセクションを設けることは避けられないけれど、
エアセクションでないといけない理由は何なのか?って話。

交流電化だとデッドセクションにせざるをえないけど、
直流電化ならデッドセクションにせずエアセクションでも大丈夫。
だけどエアセクションだと停まってしまうと面倒なことになる。

どうせ何両も繋いでパンタグラフ何個かついてるんだから、
デッドセクションにすれば大丈夫じゃね?
どうせ1mもないくらいの長さですむんだし。

623 :名無しでGO!:2015/11/22(日) 14:48:34.56 ID:k52NStUB0
あ、直流だとパンタ2個搭載なんだよな。
交流だと1個だから短いデッドセクションで大丈夫だけど、
直流で2パンタだと、デッドセクションの長さを1両分くらいとらないといけないか。

624 :名無しでGO!:2015/11/22(日) 16:33:40.13 ID:YxP66iZY0
一部の民鉄には10両編成いっぱい?に母線(プス)を引き通ししてる電車がある。

あと、車軸検知子で、列車がセクションを跨いでいると検知したときに
どっちかがキ電停電したらともういっぽうも延長停電するという
装置を設けてる民鉄もある。

625 :名無しでGO!:2015/11/22(日) 16:57:26.10 ID:phMNXr0L0
>>624
旧国鉄の直流「新性能電車」も基本編成は引き通しなかった?
だから10両固定なら全ユニット繋がっていたんじゃ?

626 :名無しでGO!:2015/11/22(日) 17:02:47.30 ID:mdA4DaU4O
>>176
素朴過ぎて聞く方がアホっぽいけども。
温度ヒューズ的な、擦り板が〇秒間以上〇度以上ならパン下げ、
みたいなのはなんかだめなの?

627 :名無しでGO!:2015/11/23(月) 13:54:27.11 ID:vH7pAC2Y0
>>626
ネックはスリ板に高圧が掛かってることで動作電源とメンテの問題と、
接触点がチドリでスリ板一杯に振れる、
熱伝導の良くはない炭素焼結合金だと一点過熱焼損は中々避けがたいのでは?

列車のセクション上停止検出で(温度なんか見てないで)
A).セクションを短絡させる
B).パンタ下げ
が手っ取り早い様に思えるが・・・・・・。
復旧操作が要らない(A)案推奨だなぁ。

628 :名無しでGO!:2015/11/23(月) 15:42:45.01 ID:RbgfqDDi0
実際に行われてるのはBだけどね

629 :名無しでGO!:2015/11/23(月) 17:05:09.88 ID:0/Ucqvqc0
Aの場合、その状態でなんらかの事故発生して
きでん停止しなきゃいけない場合面倒そう

630 :名無しでGO!:2015/11/23(月) 17:16:23.05 ID:9clEFiJo0
>>341
琵琶湖線の長浜〜大津間はP電源とATS-Sのランプしか点灯していなかった。
米原発敦賀行き521系も同様。

虎姫から長浜の途中で(ポローンポローン)ATS-P投入しました」と音声案内はあった。
米原駅構内もATS-Pのランプは点灯せずATS-Sの警告音。
トンネルを抜けた京都駅からはATS-PのランプがP無電源地上子を踏むごとに自動点灯、
消灯していた。
新しくP地上子を設置していたところもあり。驚いたことに、桂川〜長岡京や吹田〜
新大阪間など連続照査しているところもあったし、貨物線側もATS-P地上子を敷設
工事していた。

大阪駅手前ではかなり遅れていたためパターンに当たったのか、ピンポン音が鳴って
「パターン接近」のランプが点灯していた。俺的予想で申し訳ないが、ランプがついている
ところはP優先、消えているところはSW優先だと思う。

631 :名無しでGO!:2015/11/23(月) 18:47:48.86 ID:xWAW9W260
>>627
サーモグラフィーでスリ板全体を監視、
だったらできないこともないような気が。
コストと信頼性に難、だけども。

632 :名無しでGO!:2015/11/23(月) 19:11:24.08 ID:UlsWsL8W0
>>630
その俺予想、ハズレ。
残念でした

633 :名無しでGO!:2015/11/23(月) 19:37:17.86 ID:VIskmU/i0
信号のタイミング見直せや
馬鹿が

634 :名無しでGO!:2015/11/23(月) 22:54:35.97 ID:JOFRhPyV0
>>633
じゃあ、自費自力で建植しなおしてくだちい

635 :名無しでGO!:2015/11/23(月) 23:06:50.60 ID:vH7pAC2Y0
>>629
結局は、ババ抜きゲームで、最も事故になりにくいエアセクション配置を選択するってこと。
浦和事故のような信号で停止した場所でセクションが短絡される様じゃ事故誘導配置で何やってるのか!と驚いたものだが、
防護無線発報や指令の指示などアトランダムに緊急停止が行われればセクション短絡で停止することは起こりうるんで、
運転士に「即時パン下げ」を徹底したはずが、「ATC区間ではセクション短絡は起こらない」という根拠の無い思い込みで
京浜東北線でやらかしてしまった!あれだけ騒がれたのに、西の神戸近くでも「勘違い」でやってしまった!

そういう経過を見たときに、普段は停まるはずの無い場所にのみエアセクションを設置することで、
異常が2つ重なる可能性は低くなるんで、
地上でセクション区間での停止を検出してセクションを一時短絡するのはトラブルを起こしにくい。

並列饋電の場合通常二基の遮断器をΔI遮断で飛ばすのが、
セクション短絡の瞬間には4基飛ばすのは、自然のパンタ短絡でも「電位差解消装置」に拠る短絡でも変わらない悪条件=排除の理由にはならないと思うが。

636 :名無しでGO!:2015/11/25(水) 01:13:13.02 ID:5GNT8Do30
信号のタイミング見直せや
馬鹿が

637 :名無しでGO!:2015/11/25(水) 08:31:50.21 ID:vdaDn4jk0
>>636
じゃあ、自費自力で建植しなおしてくだちい

638 :名無しでGO!:2015/11/25(水) 11:53:37.76 ID:Sky1TxWH0
>>636,633
「馬鹿」にも分かるように書いてくれ。イミフ。

閉塞割り決定方法に問題があるのか、
不適切な閉塞割りが各地にあって目立つのか、
特定路線、たとえば中央線国電区間の速度が低すぎるとか、Y現示速度が気に入らんとか、
具体的に書いてあれば、このスレなら適切な論議になるだろうが、
何も具体的指摘がないと、雰囲気を無用に荒らすだけでツマらん。

639 :名無しでGO!:2015/11/25(水) 13:19:08.41 ID:unvcal1l0
便乗ですみません、教えてください
閉塞区間というのはひとつの列車が占有出来る閉塞区間は
1個でなければならないのですか?

640 :名無しでGO!:2015/11/25(水) 14:16:06.77 ID:fEyG2zuY0
>>639
またがってたら両方だよ

641 :名無しでGO!:2015/11/25(水) 14:47:26.61 ID:7DkI0Pjt0
ATCでは閉塞割りが列車長より短い方が普通だしね。上下各1線に引上げ線1本
だけという構成の柏駅常磐慣行線ホームでは、「出」の標識の手前には「6場」
の標識がある。引上げ線が合流してから出発相当まであの間(200m+数十m)
に6閉塞あるということ。
山手線は地上信号時代も、路線長を信号機数で割ると、200mより短かった。
つうか、2〜3分間隔で運転する路線なら俗に言う0番閉塞(JR東ではホーム途中の
場内信号機か閉塞信号機)が当たり前にあるわけだし。

642 :名無しでGO!:2015/11/25(水) 16:20:11.58 ID:Sky1TxWH0
>>639
発想が逆だねぇ。
列車の在線する閉塞には、他の列車を絶対に入れないのが原則。
だから1列車15両編成のが3閉塞区間に掛かると全部区間他列車排除。
その例外が、併合連結のための誘導信号で15km/h以下で進入。

高速線じゃ、いきなりアカ現示じゃ停まりきれないから中間現示を挟み減速させる。

643 :名無しでGO!:2015/11/25(水) 23:24:01.50 ID:i/ojALbk0
延々と長文書きまくるクズニート

644 :名無しでGO!:2015/11/26(木) 00:15:32.26 ID:9+2jMxxn0
キモイキチガイキ印

645 :名無しでGO!:2015/11/26(木) 00:26:22.89 ID:x9Ux6X/a0
>>638
スマソ
俺が悪かった

646 :名無しでGO!:2015/11/26(木) 01:20:52.74 ID:7hzlGbL/0
エアセクションじゃなくて極小デッドセクションをA,B2個もうけてAB間は列車長より長くする。
通常時はA,B断路器を開放、列車がA側から接近したら断路器Aを投入、検知点まで進
んだら断路器B投入、断路器A開放でいいじゃん。

647 :名無しでGO!:2015/11/26(木) 01:39:32.20 ID:o2kcP5bN0
>>646
そんな新幹線の切換セクション並の手の込んだ装置じゃ、走る方は良いけど、コストが堪らんってことだろ。
直流のエアセクションは、基本的には同電位で、負荷のアンバランスがあると短絡した場合にパンタに電流が流れるが、
動いていれば発熱が集中せず耐えられる。停まってはいけないって訳だ。10連全部に引き通しがあっても差し支え無いのだ。
架線の両側が給電線と断路器を介して繋がっていて、そこに整流器:フィルターの出力が繋がってる。
すなわち給電線での電圧降下分の差で電流が流れる。

だから対応としては、エアセクションを普段は停まらないはずのとこに置くようにして、
架線短絡区間を一目瞭然にして万一停まったら即座にパン下げを決めているが、
教育不徹底だったり、勘違いだったりで熔断事故を繰り返した。

そこで安価に追加できるものと言ったら、切換セクションは高価で外れるねぇ。
セクション下列車検知でセクションを短絡する程度ならナントカならないだろうか?ってのが今の論議の到達点。

648 :名無しでGO!:2015/11/26(木) 01:44:15.11 ID:o2kcP5bN0
>>647 追伸
「電位差解消装置」ってのは、エアセクション短絡装置だね(w

649 :名無しでGO!:2015/11/26(木) 13:40:22.54 ID:pfhHXgwT0
キ印

650 :名無しでGO!:2015/11/26(木) 17:48:00.79 ID:gBsHwNBz0
鉄ピクの特集によると、
東急ではセクション内のトロリ線に添え線を設けて放熱能力を確保することで、溶断対策としているとのこと
張力補償もできる東のtc型エアセクションも施工自体は簡単そうなんだが
エアセクションそのものの改修という、最もフェイルセーフ性の高い対策が進まないのはどうしてなんだろうね

651 :名無しでGO!:2015/11/26(木) 20:11:36.37 ID:o2kcP5bN0
>>646-648,635 ほか
【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1431954475/184n-

652 :名無しでGO!:2015/11/26(木) 20:34:02.29 ID:o2kcP5bN0
>>650
あ、ゴメン!かぶってる。

以降は架線スレへ、

653 :名無しでGO!:2015/11/26(木) 22:15:56.69 ID:n7qfzLB60
ATSにしろATCにしろ、保安装置は危険なときは止めるようにできてるけど
セクションやトンネルのような止めてはいけない場所では
乗務員操作による常用ブレーキをカットすることはできないのかな?
(ATC/ATS動作による常用制動は例外、手動操作は非常ブレーキだけ生かしておく)

654 :名無しでGO!:2015/11/26(木) 23:03:45.41 ID:HqPtgUfU0
乗務員の使いやすさを奪う必要性がないだろう
トンネルの中に勾配があれば当然手動操作が必要だし
突発的なことにたいして柔軟に対応できなくなる(停めるほどではないが徐行して様子を見たいとか)
なんでも非常停止させれば済むというものではない

655 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 00:04:09.20 ID:iFNe4zBE0
西武新宿線の上り線、鷺ノ宮駅の場内信号直前の閉塞区間にエアセクションがあるけど、
そこで停車されると困るので、もう一つ先が開通するまで手前の信号はR現示を保持し、
区間侵入を防止してる。
そのエアセクションがあるの閉塞区間が開通すると、一気にYGへと現示アップする。

656 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 01:39:13.55 ID:UPu9vf/d0
>>653
優先順位が逆順。航空機は空中に止められないから飛行優先だが、鉄道は止められる前提で乗務員が判断。
今の車体は架線が焼け切れても発火の可能性はまず無くて、停まるだけ。
セクション停車時にパン下げすれば良いのだ。防護無線発報を受けて実際に経験したよ。復旧に結構時間が掛かる。
長大トンネル内停止禁止は車両火災事故についての一般基準で、途中脱出非常ホームのある青函を除く。

657 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 05:57:52.37 ID:Q2JJLLbD0
>>654
 と言ってると、フランスの脱線事故みたいなことが起きるわけだ。
ブレーキをかけるタイミングが遅れて尼崎の事故を再現してるわ、子供乗せてるわで、一から出直せやという事象ばかり表に出ている…。

658 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 06:51:41.59 ID:TrVHrD1y0
質問させてください

山梨リニアは広義のATOということで合っておりますでしょうか?

また新幹線がATOではないのはどういった仕様が盛り込まれていないからなのでしょうか?


よろしくお願いします

659 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 08:17:31.70 ID:zs9Pbp5a0
>>657
ちょっとまて、人間の介入は非常停止だけにしろと書いてあることへの反論であって
安全装置そのものを否定してるわけじゃない
むしろ重要ヶ所は速照をガチガチにしてもいいと思ってるぐらい
そのうえで人間の裁量も残せと言っているだけ

660 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 09:31:26.71 ID:F/vjtUF90
>>646
一部の地下鉄や私鉄に導入されているとか。

>>658
台湾の高速鉄道にはATOが導入されていたような気が。

661 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 21:14:36.27 ID:YJsuVpnn0
>>659
 人に最終手段を頼ることの怖さを体現しているのがフランスの尼崎事故だろ。

662 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 21:42:45.70 ID:UPu9vf/d0
>>661,657
危険側を安全装置で防護するのが原則だが、>>654は選択の余地の大きいものを縛らないってだけ。
数km/hでも動いていれば架線熔断は起こらないのに、
どんな速度でも無条件で手動ブレーキを効かなくするってのは無茶苦茶な過剰介入で却って混乱を生じさせる。
許容されるとしたら3.6km/h以下では常用ブレーキは緩解されるという条件だろう。
動作を精査して貰いたい。

フランスの過速度転覆事故は尼崎事故と同じく、当該箇所に過速度ATS/ATCが設置されて居らず、事故を防げなかった。
>654は全く関係ない。

663 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 21:57:12.32 ID:DdkX1m8y0
>>662
フランスの現場はTVM430(日本のアナログATC相当)とETCS2.0(日本のデジタルATC相当)が
重複整備されている区間で、いずれの場合も曲線手前で速度制限がかかって
超過すると自動的にブレーキがかかるシステムなんだがなぁ

まだ開業前の試験走行中で信号システムが動作していたかどうかが定かでなかったりはするが

664 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 23:13:11.43 ID:UPu9vf/d0
>>663
客観事実としては安全装置:過速度ATS/ATCが正常に働いて居なかった。

その理由は、試験として故意に外したのか、未稼働か、未調整か、設置予定無しか・・・・・・・。続報がない。
試験運転でも、信号コードの読み替えなどで致命的な絶対的条件は自動的に管理している必要があるってことだ。

665 :名無しでGO!:2015/11/27(金) 23:43:26.46 ID:DdkX1m8y0
>>664
同じ路線の開業済み区間の信号仕様は>>663の通りだから、設置予定がないということはないわな

ざっと調べてみた限りでは、通常の最高速度を上回る試験をするために速度上限の速度照査が
かからなくなるよう信号システムを停止させていたようだ

666 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 00:37:24.53 ID:Bmw1Dvxw0
>>665
ATS-Pでも同じだが、仕様の問題じゃ無く、当該懸念箇所にそいつを設置するかどうかの問題。

尼崎事故じゃ、ATS-Sw/ATS-P関係なく、事故現場に過速度ATSの設置がなかった。
あれば過速度転覆事故にならなかった。Pなしのせいじゃない。

667 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 00:47:20.89 ID:DosCs9Vu0
>>666
だなw
てか、尼崎事故現場の運転再開後しばらくSの非常で止まったというニュースすらあったから、事故後もしばらくは現場ですらSの速照しかなかったのはお粗末過ぎる。国交省も気づかなかったのか?
マスコミに騒がれたからさすがにPの速照に変えたようだが。

668 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 01:05:46.63 ID:Bmw1Dvxw0
>>667
あれは過速防護のPとSの相互関係を検討せず、単純に両方付けたから、
減速距離が必須であるSが先に働いてしまい、折角のPがお飾りになったという、
お粗末というか、機械的、お役人的というか、
「どういう落成検査をしたんだね!」と、・・・・・・・・・・・・・。

あそこの施工設計者は、設計業務が実は大嫌いなのかも知れない?と思ってしまった。

技術屋ってのはすぐ、最適設計だの、最簡易構造だのをパズルを解くみたいに求めてしまうもので、
尼崎事故時点では、JR東海が、過速度転覆懸念箇所全部に過速度ATSを設置済みだったというのは
東海設計現場じゃそういう追求がされたってことだ。どうしたんだ!西は!

669 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 01:27:41.10 ID:Bmw1Dvxw0
>>667,668 P.S. 動作図
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300jrw/p_sw.gif
説明
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0263.htm

670 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 06:13:12.57 ID:y3l58v6Z0
>>665
 どうやらその通りなんだが、運転台に7人もいて何やってるんだかとか、運転士は十分に減速したと言ってる等、妙な点が多いんだよね、あの事故は。

671 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 06:53:38.33 ID:7FrPRPSA0
「通常の最高速度を上回る試験」か。まあ、ある意味で
目的は達成されたわけだな。この速度では脱線転覆しますと
結果は出た。尼崎と違って営業列車ではないし。
結局、事前の机上計算が間違っていたのか?
想定外の高速で通過してしまったのか?

672 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 09:11:50.97 ID:kJ7cln/R0
新幹線の速度向上試験ってやっぱりATC切ってるの?

673 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 09:36:09.06 ID:F2WMhFG/0
普通に考えれば試験でも安全上、試験する速度上限くらいは予め決めておくだろーけどな。
出たとこ勝負?の仏国文化ではどうだか知らないけど。

674 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 13:31:31.19 ID:m0mtAuIg0
>>673
フランスでは最高速度の試験でも
架線はちぎれパンタは飛び、みたいなこともあったらしいからな。

675 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 14:01:04.48 ID:Bmw1Dvxw0
>>672
「速度信号の読み替え」などで、安全度を担保してるはず。
営業線での試験だから、破壊試験とか青天井はあり得ない。

東海道新幹線鴨宮試験線での256km/hは営業前の開発試験線で、
線路をガタガタに損傷させたが2500Rじゃ転覆が問題になる速度じゃ無い。
   G(256km/h,2500R)=(256/3.6)^2/2500R/9.8≒0.21G <<0.45G=(1435/2)/1600mm
   ま、転覆限界の半分ぐらいの横Gだったねぇ。

676 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 14:02:22.86 ID:qJrSJZre0
>>668
事故後はP搭載車両しか運用に入れなかったけど、形式的には拠点P区間だからではないか。
拠点P区間にP非搭載車が入れなくなるまでは、必要な個所全てにSWの地上子を整備していたから。
その辺の判断は技術者たる信号屋ではなく、輸送の運転設備屋がしたと思われる。

677 :668:2015/11/28(土) 14:54:26.19 ID:Bmw1Dvxw0
>>676
> ・・・・・・・・、形式的には拠点P区間だからではないか。
その通り。
運転席での設定をP/S併用(拠点P)モードにしてたから
両方が正常に働いて、Sに引っかかった。その動作図が>>669
「拠点P」というJR西独自の使い方をしていながら、それで生ずる障害の検討をしていなかった。
PモードだとS/P自動切り替えだからSは休止していて、そういうトラブルにはならない。

678 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 15:51:10.84 ID:ixsO8TXT0
>>671
新線区間終端の在来線に合流するために設けられている170km/h制限のカーブに
300km/h以上で突っ込んだそうで

679 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 16:12:28.09 ID:5KXtTHT20
176km/h制限の曲線に265km/hで進入
営業運転では制限160の曲線で、試運転では1割増しの設定

http://www.railwaygazette.com/news/news/europe/single-view/view/late-braking-caused-tgv-derailment-says-sncf.html

余談だが、R945でこの制限速度
国内ではあり得んな

680 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 18:11:35.64 ID:Dedek7UUO
昨日の大井町線。モノが無いのに、クルクルパーが回ってた。
西日による誤動作とか、考えられる?
止まらなくなり、運転士は指令に連絡。そのまま警笛を鳴らし、最徐行で現場を通過した。

681 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 18:13:03.58 ID:gyAzAZBl0
>>679
全体的に速度1割増しで試験していたんだな。
最高速度も320km/hのところを356km/hにして。
356km/h→176km/hの減速が必要な箇所で、
320km/h→160km/hと同じタイミングでブレーキ操作をしてしまった??
TGVのブレーキ系って、今でも日本で言う電磁自動ブレーキなんだっけ。

682 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 20:37:54.41 ID:D4qpG2Ar0
JR東日で
速度制限標に併設されてる
小っちゃい橙色の四角の標識って
どういう意味??
たまに黒の斜線入りも見たことあるけど。

683 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 21:53:06.71 ID:ocEqb6q00
>>680
踏切障害物検知装置のセンサーには各社いろんな形があるだろうから一概には言えないが、
薄い鋼板のフードが曲げられたり、レンズが隠れるほどのゴミを詰められたりというのを聞いた。

684 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 21:57:46.50 ID:nBqXb53F0
ガラス割られたりビニール袋被せられたり

685 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 22:27:38.66 ID:y3l58v6Z0
>>681
 ブレーキをかけるタイミングが約1q遅れているいるので、その可能性はあるね。
ただまぁ、事故一つ前の減速は問題なくやっているんだよね。
なお、この辺位までは機密情報指定されてないので、パリ情報を直接もしくは間接的に見れる人なら解ってて当然な話なんだけど。

686 :名無しでGO!:2015/11/28(土) 23:48:26.39 ID:Bmw1Dvxw0
>>681,685
1割高速運転でも制動距離が速度2乗差比例で増えるだけなんで、
正常に制動動作していたら転覆まで行くだろうか?と試算してみると。

まるきり仮の計算だけど、356km/h→160km/h付近の平均減速度βを仮定して
320→160の最小減速距離Lb=(320^2−160^2)/2β ・・・・・・(これで安全に減速可能な距離)

この距離で356kmから減速した場合の突入速度V2をもとめると、βが消えてしまい
V2^2=V1^2−2βLb=356^2−(320^2−160^2)=(223km/h)^2
160km/h制限に223km/hで突入、すなわち横Gで(223/160)^2倍=1.95倍。
尼崎が75km/h制限に112km/h突入だから(112/75)^2=2.23倍。
日本の曲線制限の方が厳しいから実質は同程度の過速度進入だったことになる。

>>679の条件だったら過速度転覆は試験前から約束されていた惨事ってことに。
めのこで1割増しで試験してしまったことが事故原因。
試験条件推定エラー、設計ミスってことで、限界確認試験に一般人乗客を乗せちゃいけない。

もしTGVのATS/ATCがDS-ATC同様の位置基準車上演算型(パターン方式)だったらもっと手前からブレーキが掛かり事故にはなってない。

なお、このスレの論議の水準に見合う翻訳力を求められたって、無理ってもんで(w

687 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 01:53:48.62 ID:ld4fm6Q70
200km/h以上の速度で人間の感覚に頼った運転は無理、
と50年以上前の日本人は気づいていたわけだが、
フランス人はそう思っていなかったということかも・・・

688 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 02:00:55.78 ID:SgP1EoTt0
速度超過の事故なら、尼崎の事故みたいに先頭車から転覆するのが普通だと思うけど
最後尾が運河に落ちたって珍しいケースだよね
車両毎の重量バランスが影響しているのかな?

689 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 05:41:12.31 ID:IbQmCArL0
>>686
 パリ情報は日本語だぞ。
まぁ、孫請け・曾孫請けの下っ端には出回ってないんだろうけど。

690 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 05:54:28.76 ID:IbQmCArL0
>>688
 前後非対称な機器構成ということはないだろうから、通過中に軌道が受けたダメージが原因では?

691 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 08:38:20.66 ID:bL0flzun0
>>680
西日は聞いたことはあるな。受光レベルが低下するとか。
あと、隣接踏切の障検からの干渉とか。
ちなみに設備故障だと、某Nの中の端子が緑青ふいて折ry
というのがあったとかなかったとか…

692 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 09:02:16.24 ID:ld4fm6Q70
>>691
京成の3D障検はHIDに反応するとか・・・

693 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 12:14:41.37 ID:7lMTIL5MO
3Dな
見張の旗が反応するから最悪、電柱の影に隠れろ…とか!
安全って何だろ?

694 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 13:33:59.91 ID:8nnEZbSC0
>>686
JNR-ATCじゃ200km/h超からの減速は多段の中間現示速度を挟んで減速距離を十分に保証していた。
210km/h以下も160km/h、70km/h、30km/h(0)と中間現示を挟み制動距離を確保している訳だけど、
TGVは320→160の減速を、地上設備の1段だけでやってるのだろうか?ってことだよねぇ。

減速距離の設定も、当初から余裕分を見込んで速度10%増しでやってあれば問題なかったものを、余裕ゼロ設定だったことで事故化?
それではATP(ATS/ATC)の設定自体に問題があり、人為エラーがなくても事故になっていた可能性がある。
まずはATPの設定を調べてみる必要がありますねぇ。

新幹線での、超高速域はオペレータ任せにはしない方針は妥当性があった!自動切換セクション妥当ってことでもありますね>687

>689
ゼネコンから見て曾孫請け!当たり〜!(w。某開発プロジェクトの請負だったから
但し、推算を含めると、非専門の翻訳だけよりは真相に迫れそう。

695 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 13:42:47.98 ID:3yGAXYKn0


696 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 14:37:17.77 ID:bpD/T2q30
荒らしは黙ってスルー

697 :名無しでGO!:2015/11/29(日) 18:31:16.19 ID:Mb7d8PRK0
>>693
??「営業時間中に線路に入らないことさ」

698 :名無しでGO!:2015/11/30(月) 01:07:51.55 ID:R6iQVn6z0
今さらながら、京王ATCの都交車の仕様は酷いな。マスコンキーを抜くとATC電源が落ちるようになっているので、乗務員交代のときにもATC電源が落ち、軌道内位置不明で出発後しばらくは30km/hまでしか出せない。
自社(京王)の車両は、当然そんなことはなく、ATC電源は戸閉切換SWと連動している。
D-ATCも、確か戸閉切換SWとの連動だったと思う。
面白いのは、T-DATCで、戸閉制御切換装置を搭載していて戸閉切換SWがないため、逆エンド側の運転台でマスコンキーを挿入(即ち、逆エンド側のATC電源が投入)すると(今まで運転してきた側の)ATC電源が落ちるようになっている。
両側の運転台でマスコンキーが挿入されているとどうなるかは不明だけど………。
東武東上線の車両は、マスコンキーを抜くと車掌SWの電源が入り、尾灯とも連動していて、見ていて中々面白いよ。

699 :名無しでGO!:2015/11/30(月) 01:37:25.69 ID:E65dkDWm0
>>698
相互乗り入れがある路線だと挿入されたマスコンキーの形状によって
動作させる保安装置を選択する方式が一般的だから、その都営車のような動作は
ある意味仕方がないとも言える

東武車は反対側運転台のマスコンキーが抜かれていないと自運転台でマスコンキーを
挿入しても反応しないのではないかな

700 :名無しでGO!:2015/11/30(月) 01:39:42.46 ID:RHD5FsRN0
/\
| 7|
| 0|
| 0|

701 :名無しでGO!:2015/11/30(月) 06:31:15.45 ID:Qf6kCl+M0
>>694
 現在解っているのは、ブレーキをかけるのが約1q程遅すぎたということ。
それと、速度向上試験中にブレーキを一回寛解したら減速が間に合わないという信号現示はどうかとは思うが。

702 :698:2015/11/30(月) 07:08:40.43 ID:KxsiWuck0
>>699
レスさんくす。なるほど。納得。
ただ、もう片方の保安装置の電源が入るまでは、それまで使用していた保安装置の電源は入れっぱなしにしておく、という方法もありそうだけれどもね。
あんまり、車上演算主体式の保安装置の電源が簡単に落ちるのは、良いものではないと思う。もちろん、フェイルセーフな設計にはなっているだろうけれども………。

703 :名無しでGO!:2015/11/30(月) 08:24:37.36 ID:IbtJsFNe0
>>682
例えば高性能車は+5km/hという意味

704 :名無しでGO!:2015/11/30(月) 09:58:48.82 ID:KtWFZ4y30
>>701
>  ・・・・・・ブレーキをかけるのが約1q程遅すぎた・・・・・
何に対して?
減速地上子、区間に対して減速開始が過ぎている?
「356km/hから制限+10%の176km/hに減速可能な場所から1kmほど過ぎた」では
>>686の試算と同じことの別表現で、新たな情報は含まれてません。

> ・・・・・・ ブレーキを一回寛解したら減速が間に合わないという信号現示はどうかとは思うが。
「車上演算パターン」には物理的意味があって、距離さえ十分なら高速からでも停まれるけど、
「地上演算」というのは条件固定式に近く、設定を越える速度じゃ減速を保障しきれない。

この辺も絡んでそうな気がして、「運転士のエラー」ではないような・・・・誰が運転していても起きた「設定上の事故」の臭いがしますね。

705 :名無しでGO!:2015/11/30(月) 10:07:00.45 ID:HpcGN8kG0
>>672
切らない。新幹線大爆発じゃあるまいし

706 :名無しでGO!:2015/11/30(月) 19:16:52.89 ID:Qf6kCl+M0
>>704
 そこまで言うなら、職制にしたがって情報請求しろよ。
パリからブラックボックスの解析情報を含む詳しい情報が来てるんだから。

 でも、区間最高速度360km/h→330km/hは正常に減速できているのに、その後の330km/h→176km/hは加速したから非常がかかったのか?というぐらい妙な走り方をしているのはなぜなのか…。
ついでに、尼崎事故と違って連結器が外れたので、最後尾だけ落下したようだ、 >>688さん。

707 :名無しでGO!:2015/11/30(月) 20:49:35.63 ID:QXWO6P8o0
>>706
「職制」で情報を貰える立場の人みたいだけど、お漏らし大丈夫?

708 :名無しでGO!:2015/11/30(月) 21:40:34.14 ID:ge1vlNDR0
>>698
それって純正10-300?
(000と300RはTIS積んでないはず)

709 :名無しでGO!:2015/12/01(火) 00:43:46.74 ID:x7IH1rGI0
>>706
作図できない情報群というのは、必要な情報が何か欠けている。
この場合、仮原点たる減速開始点が何処か何かを書いてなくて、
差し引きの結論である「1km遅れた」だけを書いてるから、それだけじゃ状況が分からんてこと。

どんな位置で、何のコマンドが与えられるのかが分かる閉塞配置や地上子・トランスポンダ位置が分かると確かな推定が転がる。
かっての宿毛事故で高知新聞が事故2日半後朝刊に信号と地上子位置を報じたので、
必要な過走防止ATSの設置がないことが明白になった。それは1月後の事故調中間報告に一致。
フランスには「高知新聞」はないのか!残念〜!(w

710 :名無しでGO!:2015/12/01(火) 12:18:54.67 ID:ajiEqbgo0


711 :名無しでGO!:2015/12/01(火) 12:56:40.48 ID:8nYhBvZ40


712 :名無しでGO!:2015/12/01(火) 14:33:52.30 ID:Bzksg8g80


713 :名無しでGO!:2015/12/01(火) 15:31:15.21 ID:nKxcSHg8O


714 :名無しでGO!:2015/12/01(火) 15:58:19.10 ID:iK5mQMCX0
今朝は西武にしちゃあ長く止まってたな。
車上子の隙間に挟まったか?

715 :名無しでGO!:2015/12/01(火) 19:51:53.43 ID:pOfuDcrd0
>>698
東武はTSPの頃から反対側のATS投入で切れるようになってる。

716 :名無しでGO!:2015/12/02(水) 00:56:18.35 ID:d4uHFCzX0
>>709,686,694,704
自分で「作図」「描画」することを念頭に情報収集すると、それをパズルのように組み合わせて隠れた実態を引き出すことがある。
そういう眼から取材すると有用な記事になるのだが。その手の情報は中央巨大紙よりも存続に必死の地方紙の方が面白い。

[高知新聞記事宿毛配置図]
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300jr4/sukumoal.gif

[宿毛事故状態検討]
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300jr4/clash2k.htm

717 :名無しでGO!:2015/12/02(水) 05:06:09.79 ID:+z/RJ1WR0
こんな新設計システムがトラブりまくるんじゃ話にならんなE235
ATACSなんかも危なっかしくて首都圏JR採用は、
現行の保安システムと並行利用テスト&駄目出しを
10年ぐらい継続してからだな。

特に雷とかの災害時にどう言う動きするか分かったもんじゃ
ないから。

718 :名無しでGO!:2015/12/02(水) 07:40:10.81 ID:V8IjJTYj0
>>717
うちの技術部門のエロい人が
東さんがES型転てつ機やネットワーク信号制御?とかで現場に電子機器を入れまくるのを
マジキチ認定してた理由がやはり雷だったな。

まあ、うちはそんなことやっても費用対効果が見込めないというのもあるだろうけど(情報工学出身のおいら的にはつまらないが)

719 :名無しでGO!:2015/12/02(水) 09:28:24.92 ID:GPPkd23c0
TB?

720 :名無しでGO!:2015/12/02(水) 21:12:04.37 ID:lcEB5pMQO
万が一アクセスポイントが割れたらイチコロかもな
国際事業部で語学のスペシャリストを募集してたが、ハッカーを雇った形跡は無い。
…大丈夫かね?

721 :名無しでGO!:2015/12/03(木) 06:20:38.61 ID:5Gz08c1L0
>>717
 東の新車が客扱い開始直後にトラブル起こすのはいつもの事じゃないか。
東もそれが解っているから、量産先行車でバグ出しするんだろ。

722 :名無しでGO!:2015/12/03(木) 11:09:40.16 ID:Ln8nHDqV0
>>721
今回は営業運転が早すぎたんじゃないか?
という話でしょ。昔の国鉄なら、旅客を乗せて走る前に
いろんな乗車率に相当する死重を載せて実験とか
してたと思うよ。

723 :名無しでGO!:2015/12/03(木) 12:35:30.61 ID:udD0/zLhO
問題は構造設計よりも論理回路かと
いわば走る野良ポだろ

724 :名無しでGO!:2015/12/03(木) 20:30:02.43 ID:5Gz08c1L0
TIMSの時はかなりトラブってたよね。

725 :名無しでGO!:2015/12/03(木) 21:28:31.19 ID:IvLzLiEn0
今回はVVVF の電流から車軸回転数を演算する部分もINTEROS 側に移したみたいだから、それが原因かも、

726 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 06:13:57.13 ID:Ma8NErE50
>>722
昔、はつかり号というのがあってだな(ry

727 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 06:33:46.23 ID:j9LY/jcNO
>>724
キヤ190・191の代わりも日程が半年押したよな?
そして新潟鉄工所最後の作品…

728 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 06:50:10.21 ID:ij9XqFo30
>>726
はつかりガッカリ、はつかり事故ばっかり、って奴か・・・
それに懲りて骨董品エンジンを民営化直前まで使い続ける事に
なったんだよね。電車や機関車も昭和30年代の基本構造を
延々と。

729 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 06:52:53.50 ID:ij9XqFo30
あ、今、長崎用のフリーゲージ車両の開発が遅れそう、
って犬HKで報道中だわ。徹底的に試験しないと恐いよね。

730 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 11:15:47.41 ID:MPGsrQay0
>>728
民営化後も後生大事にエンジン使い続けた結果がアルカディアの火災。
元商船三井だかの技術者だった当時の社長が設計図見て「なんだこのエンジンは、戦前のエンジンじゃないか」と驚いたのは有名

731 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 12:14:23.10 ID:TAWoy31r0
>>729
開発費をこれ以上かけるより全線フル規格で作った方が安い、と言う結論に持って行くための茶番だと思う。

732 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 12:22:20.33 ID:xGzFocrK0
いっその事ミニ新幹線にして、FGTは標準軌になった長崎線と在来他線の直通用にしたら?
上手くいったら秋田や山形が採用するかもしれないよ?

733 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 12:33:13.89 ID:deBsfLdG0
>>732
スパ特+3線軌で博多乗り入れだろJK
なんでミニ新幹線なんておもちゃにこだわるんだ。

734 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 12:42:45.85 ID:xGzFocrK0
3線式は保線で死ぬ。

735 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 12:56:01.57 ID:oMXKLmm40
ってかいらないよね。

原発利権?

736 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 20:14:35.09 ID:6iGe2tnZO
長崎は滅多に雪積もらん地域だから3線軌も割と難易度は低いのでは?
山形新幹線が開業して数年は貨物列車の関係で3線軌の区間があったが、
あそこは保守に相当な手を焼いたのか、数年だけで止めてしまったな。

737 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 22:05:09.13 ID:uZvRm0750
博多〜新鳥栖のうち半分は脊振トンネル、一方明かり区間の福岡市内は降る…がさほど積もりはしないな。

738 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 22:19:52.05 ID:ML0uJlrw0
>>703
ありがとうございます

地の色が緑だの黒斜線入りだので
車両毎に細かく分類してるんですかね

739 :名無しでGO!:2015/12/04(金) 23:53:51.60 ID:oBD3L17f0
>>729,731
現状じゃ軸重が重すぎて高速度領域での線路の損耗が激しく、新幹線運営側としては受け容れがたいんじゃないかねぇ。

JR東海の経験式で、線路損耗量は軸重の4乗と速度の2乗に比例するとされていて、
高速運行の現行700系は0系より線路損耗が少なくなっている。
Ex:(285/200)^2×(44t/64t)^4=0.45  高速なのに線路損耗が半分!

それに対して軸重の大きいFGTによる線路損耗は0系の2倍〜現行車種の4倍というんじゃ引き受けたくないのも無理はない。
同様に軸重の大きいE331のDDMも試験だけで終わろうとしている。

FGTを軽くできれば別だが、今のままの軸重じゃ乗り入れ側から嫌われてしまい、採用は微妙だと思うよ。

なぜ秋田・山形新幹線方式にしないのか?工事量が1桁少なくなって関係ゼネコン&政治ゴロ共の旨味がなくなってしまうからか?

740 :名無しでGO!:2015/12/05(土) 01:12:06.85 ID:BozpZ63/0


741 :名無しでGO!:2015/12/05(土) 12:40:40.57 ID:hT4DOD6p0


742 :名無しでGO!:2015/12/05(土) 14:03:29.35 ID:5yXD688n0
キモハ

743 :名無しでGO!:2015/12/05(土) 15:11:39.38 ID:dCmU9jm80
軸重と台車バネ下重量の区別がつかない>>739がいるスレはここですね
わかります

ちなみに長崎フリーゲージ試験車は車両重量がN700系並みまで軽量化されていて
すなわち軸重も既存の新幹線車両と同水準ということになってる

744 :名無しでGO!:2015/12/05(土) 15:14:04.12 ID:NiRduY8L0
キモイ
キチガイ
キ淫

745 :名無しでGO!:2015/12/05(土) 15:57:27.57 ID:ue9RwJUY0
>>743
 FGTは20m車だから、同じ軸重だと軌道への負荷は25m車より上がるな。

746 :名無しでGO!:2015/12/05(土) 18:25:00.67 ID:KgAq5rHI0
あす開業予定 仙台の地下鉄 試乗会で緊急停止
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151205/k10010330961000.html

6日に開業する予定の仙台市の地下鉄東西線で、5日午後、試乗会の最中に運行管理の
システムにトラブルがあり、列車が最寄りの駅に緊急停止しました。仙台市交通局は、6日に予定どおり
開業することを目指してトラブルの原因を調べています。

仙台市交通局によりますと、5日午後3時ごろ、市の地下鉄東西線で6日の開業を前に試乗会が
行われていた際、運行管理のシステムにトラブルがあり、運行していた9本の列車すべてが最寄りの駅に
緊急停止しました。トラブルがあったのは仙台市内の車両基地にある総合指令所のシステムで、
仙台市交通局が詳しい原因を調べています。

747 :名無しでGO!:2015/12/05(土) 19:24:50.19 ID:EP+GL63k0
>>746
メーカーはどこだ?京三か?

748 :名無しでGO!:2015/12/05(土) 23:03:39.36 ID:1oDYL1A00
>>745
橋の設計上は単位長さあたりの重量は大事だけど、
軌道負担は純粋に軸重じゃないか?

749 :名無しでGO!:2015/12/05(土) 23:21:54.37 ID:5yXD688n0
>>748
軌道は純粋な軸重に加えてバネ下重量も大きいはずじゃ・・・

750 :名無しでGO!:2015/12/06(日) 01:49:42.85 ID:FynuwNlx0
>>748
瀬戸大橋の時は無火電機9両をEF66に牽かせて試験したんだっけか。
単位長あたりの荷重を多くかけるために。

751 :名無しでGO!:2015/12/06(日) 03:23:15.82 ID:S6d7+sys0
六甲道駅復旧時の機関車2列横隊も有名やね。

752 :名無しでGO!:2015/12/06(日) 04:30:52.99 ID:e+K/yM0m0
>>744
おまえが
キモイ
キチガイ
キ淫

753 :名無しでGO!:2015/12/06(日) 08:17:25.44 ID:HqhMcoQx0
>>748
 ロングレールも定尺レールを熔接でつないだものである以上、隣の溶接部分との距離25mに台車が三つ入ると、溶接部分に二つの時を超える負荷がかかる時があるぞ。
ただまぁ、新幹線区間はその25mでカーブの方向が変わるなんてことはまずないから、在来線よりはマシだが。

754 :名無しでGO!:2015/12/06(日) 11:56:14.32 ID:JhxahbKx0
>>752
本人登場w

755 :名無しでGO!:2015/12/06(日) 13:08:11.53 ID:gafb5LtjO
>>748
ワム→コキ化を理由として飯田町から貨物列車が撤退したな
より狭い範囲に今までと同じ荷重が載るから…

756 :元元西社社員:2015/12/06(日) 23:51:41.83 ID:vACc8Mpz0
>>747
開業祝賀電車でシステムを落とした京三、というのは、30年経っても語り
継がれてますけど、それより酷いシステムは世の中にいっぱいあるような。

757 :名無しでGO!:2015/12/07(月) 02:07:56.69 ID:otjtJfAn0
>>743
JR東海の「線路損耗量経験式」は、タテマエは輪重なのだが、
現実は0系も300系もバネ下荷重はほとんど変わらず、ということで車体重量/4で考えられたもの。
0系100系を300系以降の新車種に交換しての保線実績データ比較で、
速度が200→270km/h、荷重が64/4→44/4と変わっての実経験的損耗量の数式表現として、
速度~2×輪重^4
を言ったもので、300系運行の現場からの評価として「速度が270km/hに上がったのに保線作業量は半分!」となった。
その経過での「軸重」は、狭義の軸バネ下ではなく、全重量を言っている。

実バネ下荷重でみたら、バネを介さない大重量の「ゲージ切り替え機構を」持つFGTが極端に不利なことは明らか。
JR東海経験則理論よりもっと厳しくなるのだ。
そのへんでFGT長期試験結果については、あまり好ましくない結果をず〜〜っと予想。

貨物を通したくない葛西みたいのが許可決定権を握ってたらFGTはアウトだ!
「0系並みの損耗だ!通せ!長崎・四国の選挙民様をどう思うんだ!」と政治的判断でゴリゴリ通すしかないのかなぁ?
すなわち>743の批判の方向は逆なのだ!

758 :名無しでGO!:2015/12/07(月) 02:44:11.88 ID:O3R/hcZs0
キ印

759 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 01:17:22.81 ID:KeHZ0OJN0
京阪
鳥羽街道とか[通]の表示消えたまま
藤森以遠は従来通りだけど
運転台のATS表示器に通過って表示される
伏見稲荷の出発のとこ1Lだけになてった

760 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 01:49:15.17 ID:9X9iPl0d0
>>739,757
JR東海の線路損耗実験式が、どういう行程で導かれたのかは興味があります。
0系100系300系500系の個々の列車データを総て把握して、
次第に軽量高速車両に置き換えられていく様子から、
有効な独立変数を探し出して速度2乗×軸重4乗則を発見したのか、
エイヤッと入口出口を比較して現実と一番良く合ったのが2乗4乗則だったのか、
完全直線近似だった「通トン仮説」とは全く様変わりの結論ですから、
何かしらの論文が出されて、賞でも貰ってるんじゃないかという気がするんですが、ご存じ有りませんか。

線路損耗を車輪による打撃によるものと捉えたとき、低速のため打撃としては影響しない領域があるはず。
それなら通トン仮説の比例じゃなく「折れ点」が有るはず。
折れ点のあるデータを扱う場合、最も処理が楽なのは2乗〜n乗として扱う方が処理が簡単になるので、
折れ点特性のママ実験近似式が公表されることはまずないだろう。位までは技術者・研究者は考えるもの。

昔、電車貨物SRC導入時のJR東海の激しい抵抗が話題になったとき、線路損耗量の仮定式として、
軸重と速度それぞれの2乗とした場合に、1300トン高速貨物は特急電車の7倍の損耗量とかの試算をしてましたけど、
軸重の4乗ですからもっとスゴイ損耗量で、東海が今の料金で貨物を通すのを厭がる基本的な理由でしょうかね?
しかしそれだったら、貨物にはやたら抑止は掛けずに触らぬ貨物に祟りなしと先に通してしまった方が、遅延も損耗も減る筈なんですが・・・・・徹底した貨物嫌い?

761 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 02:30:57.12 ID:xSJgbC6Q0
( ・∇・)ジサクジエーン!

762 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 08:05:52.14 ID:7iwLcPWi0
>>760
 言ってることが矛盾だらけだと気がついてるか?
停めるために減速させると二乗で効いてくるんだろ、東海の近似式だと。

763 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 09:03:17.35 ID:9X9iPl0d0
>>762
?2乗×4乗衝撃の累積だから、全く矛盾しない。
一軸通過は区分求積法の1微細区分。
たまたま低速or軽量運行時は1軸通過当たりの軌道破壊加算量が激減するだけ。
その累積値・積分値が累積軌道破壊量。←これをメンテ、補修する。

どういう理解をしたら「矛盾」を感じるんだろう??発想法が全く分からん?

764 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 12:26:08.01 ID:4FkBmX060
ここは信号スレなので書くけど
信号的にそういう新型車両入れるときに心配なのは軌道回路や制御子が煽ったりしないか、ということなんですよね。
だから、貨物だから、という訳(だけ?)ではないわけで。

ヤらしい話、車両が変なもの入れないか確認するのも信通や保線の仕事なわけです。

765 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 12:54:18.12 ID:5sXStFeE0
藪から棒に何言ってんだこいつ

766 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 17:25:26.01 ID:KHYsIKPQ0
荒らしや自演するキチガイキ淫

767 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 20:24:20.23 ID:7iwLcPWi0
>>763
 そうか、東海さんのエリアでは、貨物が減速すると通過軸数が級数的に増えるのか。

768 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 21:33:48.01 ID:+iZXfXdI0
北海道新幹線切り替え工事に伴う列車運休のお知らせ

>ご旅行日の変更を検討頂くか、フェリーや航空機など他の交通機関をご利用ください。

さらっと流すとは大したもんだな。

769 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 23:18:27.04 ID:kbM/wykd0
突然すみません。京王ATCとT-DATCはデジタル式の車上演算主体方式のATCなのに、運転台に「停止信号」と「進行信号」のランプがあるのはなぜでしょうか?

770 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 23:34:19.24 ID:88J+77ZX0
>>769
ATCの速度指示はあくまでも速度指示であって信号現示ではない(信号現示はその停止信号と
進行信号の2種のみ)という解釈に基づいたもの
東急の新ATCが最初に採用したもので、以後新たに開発・採用された各社のATCでは
いずれも同様な表示となってる

771 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 23:41:17.96 ID:9X9iPl0d0
>>767
車両の車軸の損耗とか酷い混同があるのかもしれない。まるで見当外れの「理解」。
線路の損耗の話をしてるのだから、ある任意の一点を想定して、そこに通過車両からどんな撃力が働くかの問題。
E217や103の15両編成じゃ計60軸がその想定点を通過する。

その時の線路損耗を、鉄道技研「通トン仮説」じゃ、速度×(軸重×総軸数)=速度×全重量に比例する累積値としているが、
JR東海2乗4乗実験式じゃ、速度^2×軸重^4×総軸数に比例する累積値となっており、
通トン仮説とは違い速度&軸重比例=(1乗)じゃない。
2乗と4乗で、実質は折れ線&急峻な折れ線特性。

そうした個々の点の集合として線路を考える。

だから、減速して速度が低くなれば打撃1回1回の損耗は急に小さくなるし、高速なほど2乗比例で大きくなる。
加減速自体は問題になってない。&JR東海路線特有の損耗特性じゃあなく、どこもそうだって話。

もしかして、敢えて大きく違うことを言って混乱させようとしてない?

772 :名無しでGO!:2015/12/08(火) 23:42:52.31 ID:kbM/wykd0
>>770
早速のレスありがとうございます。
しかし、D-ATCやDS-ATC、NS-ATCなどにはそういった表示灯がないのはなぜでしょうか?

773 :名無しでGO!:2015/12/09(水) 00:04:38.29 ID:MO4PfyNR0
>>771
キ印はどこまでいってもキ印なんだな。

774 :名無しでGO!:2015/12/09(水) 01:17:26.08 ID:XdnORrPS0
ジリリリリ





775 :名無しでGO!:2015/12/09(水) 01:47:29.51 ID:bQvpn6+a0
つかT-DATCの進路表示が自動車みたいで面白い

776 :名無しでGO!:2015/12/09(水) 11:17:34.56 ID:Pmvd04IT0
>>760
軌条の空論こね回さなくても青函共用区間である程度答え出るだろ
共用レールと標準軌専用レールとの損耗狂い差異で

777 :名無しでGO!:2015/12/09(水) 12:52:42.84 ID:tab3HAlJ0
つまらん。次!

778 :名無しでGO!:2015/12/09(水) 14:09:18.69 ID:GGB/un3jO
友部の詳細ヨロ!

779 :名無しでGO!:2015/12/09(水) 20:00:37.61 ID:8TpLIKjF0
東のD-ATCとATACS は、「ATC方式」と称していて、運転台には、
(京王ATCとかと違って)
進行、停止現示はないんだよね。 省令かなんかの関係かね。

780 :名無しでGO!:2015/12/09(水) 21:45:01.12 ID:rWmQpgPc0
>>771
 >>760
> しかしそれだったら、貨物にはやたら抑止は掛けずに触らぬ貨物に祟りなしと先に通してしまった方が、遅延も損耗も減る筈なんですが・・・・・徹底した貨物嫌い?

 「抑止を掛けず」(=減速させない)だと「損耗も減る」と自分で言ってるのに気がついてないのか?

>>773
 そうだね。
でも、こんなのが書いたテキストで勉強しないとならない若手が気の毒だよ。

781 :名無しでGO!:2015/12/09(水) 23:09:37.53 ID:o/cSufbN0
>>779
私鉄系にあって国鉄系には無いということは、
ATS通達なんかの絡みかな?

782 :名無しでGO!:2015/12/10(木) 06:41:05.44 ID:qDxlMZYQ0
一段ブレーキ制御のATCが出た当初は、従来の閉そくの概念からして満たせないから車内信号機として赤と青の灯も設けたのでは?
...エロい人教えてくださいw

783 :名無しでGO!:2015/12/10(木) 09:24:02.44 ID:1VDsKnAv0
>>782
この辺が参考にならない?
http://railsearch.s28.xrea.com/atcats/p-atc.htm

784 :名無しでGO!:2015/12/10(木) 19:18:01.78 ID:rSK1/gZL0
また東武で踏切事故とのこと。
なんか東武の踏切事故異様に多い気がするんだけど原因は…?

障検、操作器の設置率が低い?特発知得時の運転士の対応が甘い?そもそも特発の連続見通しが取れてない?鳴動時分の管理ができてない?(実は省令わってるとか?)
まさか4、3種が多いとは思えないけど…

785 :名無しでGO!:2015/12/10(木) 19:55:35.38 ID:TfLf0SZ80
>>784
「踏切鳴ってるのに突っ込むアホが多い」じゃねーの?

786 :名無しでGO!:2015/12/10(木) 20:04:16.78 ID:fV3aNCLg0
>>784
東武は自動車通行可能な踏切の障検設置率は1990年頃には既に100%になってた
ただし非常ボタン設置率は2007年のときわ台事故まで0%だったが

787 :名無しでGO!:2015/12/10(木) 20:44:27.00 ID:S6GaiyxQ0
>>784
新聞読みながら運転したりするからじゃないの?
http://homepage2.nifty.com/uotsu/tojo/tohoho.htm

788 :名無しでGO!:2015/12/10(木) 23:39:41.13 ID:D3CCiAWp0
恐ろしい事に、特発を見過ごして事故になるケースも無くはないからなぁ
今回のは西陽が射し込む状況だったろうしどうだろう
東武では無いことだろうけど、特発を確認しても運転士の勘で直ちには非常Bに入れない会社もあったり

789 :名無しでGO!:2015/12/10(木) 23:46:01.85 ID:k8BJbvf00
東武は、駅ホームの非常ボタンに対しては特発がなくて
防護無線発報なんだよね。非常ボタンが設置される前も
駅で何かあれば乗務員が臨機応変に発報していたし。
踏切の特発と防護無線の関係はどうなっているんだろう。

790 :元元西社社員:2015/12/10(木) 23:47:33.10 ID:E2fSELdq0
>>782
単に、東急新ATCは「車内信号閉そく」で、東のD-ATCは「列車間の間隔を確保
する方式」で運転してるからでは?

791 :名無しでGO!:2015/12/10(木) 23:55:06.58 ID:JVESGezt0
>>787
さすがに本線はあんなに悪くないです

地元民だけど西日が射すほどの天気じゃなかったよ
正確な地点はどこか知らないけど緩いカーブと勾配があるから見通しは良くないよね

792 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 00:55:46.31 ID:/lwK9iIG0
>>782
最新のピクトリアル東急特集を読めばその当時の事情が書いてあるよ。

793 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 03:37:57.49 ID:4nBgzjwC0
>>776
実運用採取データから様々な函数系を抽出するのは、仮定ばかりを重ねる「机上の空論」とは対極。
そうして得られた「客観事実」から、研究開発系は理論構築するし、現場は理屈はともかく結果に合わせた対応を取るもの。

仮定を重ねた予測結論が実際に運用結果と良く合うものを適切な理論、まるきり合わないのを「机上の空論」と非難するわけだが、
最初から仮定条件が間違ってるのを非難する場合や、根拠の無い陋習・思い込みの無条件擁護にも使われる言葉なので、
短絡的結論の前に各自固有技術による取捨選択が必要。反射的な否定じゃアホ曝し。まして4乗2乗式の出所がJR東海でしょ。

JR東海の線路損耗比算出式は、膨大な新幹線補修データを整理して導かれた函数系であり、現場に遠い架空理論から導かれたものじゃないが、
それが「机上の空論」に見えてしまうようじゃ、アタマの働かせ方を間違えているし、少なくとも科学を基本とする開発技術者、研究者の発想じゃない。

794 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 04:44:56.32 ID:4nBgzjwC0
確率・統計の章で相関係数、偏差2乗平均根、分散、最小2乗法と回帰直線(直線近似)、諸函数近似(函数変換値の直線近似)、
なんてのを高校3年の数学で十分詰め込まれて、大学の教養課程や物理実験講義でも重ねて教えられてる筈なんだけど、
それが仕事の実務の世界を助け、支配するなんて夢にも思わず、定期試験突破後はマル忘れしてそのままにしていると、
「現実データの整理」が「根拠の無いの空想」としか見えないのかも知れない。

その違いに気付いて貰えないと、誤解・誤認識が前提になってしまい、論議が収束することはない。

795 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 05:04:28.70 ID:Zrwq6d5V0
>>793
軌条の空転
に見えた

796 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 06:28:51.12 ID:d1YNHPdW0
>>785
 阪和線なんてそのパターンだね。

>>793-794
 ついでに、お前の言っているような学士様しか使えないようなのは使えないな。
現場レベルで積分を使わないと駄目な式は使えん(脳が筋肉でできているのが多い現場レベルだと掛け算・割り算・簡便な累乗がせいぜいだ)。
まぁ、今では中学校レベルの数学ですら怪しい学士様が多くなったので、二乗や四乗すらできるか怪しいけど。

797 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 06:47:34.26 ID:kaEUXJsm0
>>796
踏切突破は関東だと房総ローカルが酷くて有名。113系時代には前面が
無傷のクハ111は皆無と言われていたくらい。国鉄末期と民営化早々に
それぞれ運転士が殉職する事故もあり、いわゆる鉄仮面補強のきっかけに。
東武も似たような「首都圏の田舎」区間が沢山あるからね。

798 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 11:31:10.19 ID:4nBgzjwC0
>>796
>  ついでに、お前の言っているような学士様しか使えないようなのは使えないな。
> 現場レベルで積分を使わないと駄目な式は使えん

そんなの大昔から層別して実用式を与えてる訳で、全員に解析業務なんかさせる必要はないよ。
読売新聞が最初に取り上げたとおり「分数の出来ない大学生、理工系大学生」というんで、
往時の技術系の主力だった工業高校生より遙かに酷い水準の大学生が増えてるし、
工高も偏差値輪切り押し込み「普農商工」となって、最底辺層が全く興味を持てない工業高校に送り込まれ
当然授業が分からなくて半年で半分近くが退学するとか、
会社も「工高卒を採用するより普通工高卒を採用して教育した方が地アタマが良いから効果が上がる」
とまで言われてるのは事実だが、上澄み層はそんなに落ちてない。(東大、東工大などは踏ん張るが、6大学でも落ちてるって!)

問題は、小学生高学年水準が怪しい層が、最低限高校数学の知識を必要とする判断を、
根拠の無い気分と感覚でやってしまって、実務の単純データ処理まで「机上の空論」とレッテル貼りして検討を逃げてしまうこと。

本来、現場じゃ、理屈は後回しにして累積結果データを尊重してアクションを取るものだから、積分なんか要らないし、
研究者・開発者・設計者などの理論屋は、その結果を説明できる理論を構築して、更に「最適値・条件」を現場に提示するもの。
JR東海の線路損耗2乗4乗理論てのは、現実データを単純に回帰分析しただけの結果論で、「机上の空論」どころか説明できる確立した理論はまだないんだよ。
そこも理解しないで切り捨て有りきで「机上の空論」と攻撃する、というのは酷い反知性主義だよねぇ、安倍晋三クラス。

799 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 15:43:02.55 ID:q/Xij3L30
キは福島みずほレベル

800 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 16:11:53.61 ID:30WbprJk0
なぜ放置できない?嵐に飯能するのも嵐

801 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 18:03:45.41 ID:Zrwq6d5V0
ID:4nBgzjwC0

802 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 20:37:51.93 ID:w8rgMWfB0
踏切支報があっても直前じゃあ間に合わないこともあるよなあ

803 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 20:55:43.90 ID:d1YNHPdW0
>>802
 警報なってから侵入するバカもいるからねぇ。
遮断稈が下がっている方が長い踏切で、踏切内で渋滞解消待ちするバカも多いし。

804 :名無しでGO!:2015/12/11(金) 21:41:09.87 ID:6lghTb2B0
>>799
母「黙ってNGIDぎなさい」

805 :名無しでGO!:2015/12/12(土) 10:23:50.60 ID:ktxE5b9x0
京阪のATSが新しくなったけど乗った人いる?

806 :名無しでGO!:2015/12/12(土) 20:50:26.26 ID:7N3oG8FL0
そういえば京阪ってC-ATSだっけ?

807 :名無しでGO!:2015/12/12(土) 21:06:45.64 ID:5ZppRHbc0
>>806
見た目は京急のと似てるけど、そのものズバリなのかは分からん。

808 :名無しでGO!:2015/12/12(土) 21:14:24.38 ID:ZCW2fe0/0
>>807
従来のは車上テータベースだったんだっけ。
何者も乗り入れしててどこの車両でも問題なく走れるように
するわけではないから、新しいのも車上テータベースで
構わないんだよね。

809 :名無しでGO!:2015/12/12(土) 21:35:08.04 ID:mRd2gK3g0
>>807
今までの奴は車上データベース無いよ。WS -ATC みたいな多段ブレーキATS。軌道信号電流使ってたから、それでも相当高級なATSだったけどね。

810 :名無しでGO!:2015/12/12(土) 21:36:13.09 ID:4XZPVaYW0
おっと>>808な。スマソ

811 :名無しでGO!:2015/12/12(土) 22:05:51.39 ID:ZCW2fe0/0
>>809
ググったらすぐ出てきた。
ttps://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2015-06-30_h27_setsubi.pdf
地上からの信号機現示や転轍機開通方向などの情報と
車上データベースとを照合して制御するらしい。
CーATSの問題点は解決されていそう。

812 :名無しでGO!:2015/12/12(土) 22:17:47.20 ID:/QXO5xUp0
>>686
TGV新線過速度試験転覆事故の発生状況図
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300tgv/tgv_acc.jpg
 〃  解説、計算
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0382.htm

メノコ感覚で+10%なら平気だろ、と、やってしまったのだろうか?!(ありうる一つの可能性)

813 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 09:21:45.76 ID:Iua5OxVs0


814 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 10:17:25.24 ID:eBtjHckf0
>>811
C-ATSは対象路線が多すぎるから、能率は多少犠牲にしてでも比較的簡便にしたのかな。

815 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 10:50:19.54 ID:5cTZ3S4T0
>>814
K 3が「D-ATC の技術を流用して、トラポン無しで安価なATSを作れないか?」ってのがC-ATS だったような覚えが。

816 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 11:22:41.70 ID:PWe39oAt0
>>815
その「トラポン無し」というのが曲者らしいけどね。パターン発生箇所を
知らせる短小添線はあるけど、トラポンみたいな伝送は無理。
ATS-Pなどに比べると伝送可能な情報量が小さいので
曲線などの距離情報が送れないとか・・・しかも軌道回路の境界でしか
情報が切り替わらないとか。そのため京急では速度制限の始点終点に
対して、本来の位置の物と軌道回路の都合で始まる速照に合わせた物と
2種類たっているというシッチャカメッチャカぶり。
曲線に対する速照の考え方が違う京成ではあまり問題になってないようだが。

817 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 18:43:03.95 ID:0Ar70Wcy0
>>811
車内信号さえすれば最早ATCだな

818 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 18:53:14.59 ID:lhZFoMJ30
>>817
仕組み的にはそうなんだけど、ATC として使うには閉塞割りをもっと細かくしないといけないと思う。

819 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 19:33:01.20 ID:PWe39oAt0
>>817-818
C-ATSが既にデジタルATCの技術を使ったATSだからね。
あそこの場合は都営地下鉄でも使用する計画だったし、
両側の私鉄も急曲線が多く地下区間または山岳トンネルが多い
という条件だったので、素直にATCにしておけばよかったという
話もあるけどね。なんか南側の方が地上信号にこだわったとか・・・

820 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 19:53:18.53 ID:nfxDnlx00
ATOSの設備停止と警報停止の違いを教えてください。
紙線閉の保守作業との違いも。

821 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 21:55:35.10 ID:MWoZjiiE0
>>819
都営はATCにしたかったらしいし、
京成も高速区間を抱えるからATCの方が都合がよかったんだろうけど。

822 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 22:31:32.70 ID:/DJvzovm0
そりゃあなたあの会社は、あそこの踏切の特発(障検)が点いてても「すぐに消えるだろう」って通常走行しちゃうようなとこですから、ATC(連動)なんかにしたらもう

823 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 22:58:55.48 ID:ICdW04RX0
KO「ぐぬぬ」

824 :名無しでGO!:2015/12/13(日) 23:25:16.15 ID:u0pzdP+h0
踏切改良、国の後押し加速 - 歩行者事故対策で国交省(マイナビニュース・共同通信)

http://news.mynavi.jp/news/2015/12/13/008/

825 :名無しでGO!:2015/12/14(月) 04:30:40.96 ID:aCXuserz0
近鉄桃山御陵付近に
夜間警笛注意みたいな標識がある

826 :名無しでGO!:2015/12/14(月) 05:19:07.87 ID:0aRtSHks0
悠仁さまの「信号機」、絶滅危惧モデルだった 昭和40年代製作、メーカーもびっくり
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151212-00000001-withnews-soci

数年後にはこのスレの住民だったりして…

827 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2015/12/14(月) 11:05:34.41 ID:zsczRPvr0
スレチかも知れませんが、
N700Aの地震ブレーキの停電検知装置って、
エアセクションとの区別はどうやって付けてるんですか?

828 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2015/12/14(月) 11:41:55.12 ID:/1PMwap30
>>827
停電時間に閾値でも設けてるんじゃないか?

829 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2015/12/14(月) 12:29:44.17 ID:rujqnJfV0
西の網干車の一部に「ATS機能追加整備車」のテプラが貼ってあるんだが、
どうもS区間でP速照受けてる所が運転台にPも表示されてる。
つまりSとPが両立みたいな感じで。

830 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2015/12/14(月) 12:31:43.44 ID:dsVwzNbm0
>>827
エアセクションでは、き電がラップしているため、停電検知しない。

831 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2015/12/14(月) 12:45:15.66 ID:nxnO9M2f0
>>830
それは直流饋電のエアセクションの話。
新幹線(N700等)は自動切換セクションで、
その動作に0.3秒の停電があり>>828が正しい。

832 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2015/12/14(月) 14:40:20.15 ID:+6ELgjWM0
>>829
もともと拠点P区間ではSとPは併用なんだが?
今までランプが付いてなかっただけの話

833 :名無しさん@そうだ選挙に行こう:2015/12/14(月) 19:14:17.72 ID:GR5rRdUJ0
>>829
341 名前:名無しでGO![] 投稿日:2015/10/18(日) 00:41:28.34 ID:KCW3NJAz0
既出かもしれんが

以前JR西車両の拠点P区間のP地上子踏んだときはATS-Pの表示がされなかったのが
P地上子を踏むとATS-Pの表示がされるようになってた。

4.25からクレーム来たか?

834 :名無しでGO!:2015/12/14(月) 23:31:12.62 ID:nxnO9M2f0
>>798
個々の車軸打撃の「累積」を>763で工科的に「累積値・積分値」と表現して「積分」と言ってしまったことが逆効果なんだろう。
1軸1軸独立の打撃なんだから、あくまで「累積値」で行くべきで、数学近似での「積分」と言ってしまったから却って拒否反応を起こされている。
同趣旨である「区分求積」とか「Σ表現」でも受け取り側に逃げの気分がある場合には受け容れられ難くなる。「累積」で一貫すべきだった。

この件での最も大きな問題は、鉄道技研「通トン仮説」の6倍以上もの保線作業量となった時点で、
その生データを通トン仮説提唱者に返して相談する判断を、現場関係含め何処もやらないで50回近い半日運休整備に到っていること。
これでは研究者殺し・研究所殺しの愚行だと思う。
特に保線部門の管理者がまともに仕事をしていなかったってことで、彼らの保線本の「国労の非協力」なんて言い訳じゃ通らないことは明白だ。

元々が在来線の最高速度110km/hまでの保線データを持ち込んだのだから、全く未経験だった210km/hMaxの予想には無理があるのだから、
仮説理論補正に実データを返せ!ってのが基本。
折れ線特性が予想されたら取り敢えずは2乗近似にすべき!というのは実務経験浅いヒヨコ研究員じゃ思いつかなかったのかも知れないが、
実施データさえ鉄道技研に返ってきて再検討されていれば難なく補正されて、JR倒壊線路破損量式の半分:速度2乗部分は早い時期に獲得されていた。

835 :名無しでGO!:2015/12/14(月) 23:49:47.88 ID:ZNBcqPf10
ジリリリリリリリ・・・・
キーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー!

836 :名無しでGO!:2015/12/14(月) 23:56:29.93 ID:XfNIPOrc0
https://www.youtube.com/watch?v=_rJi3zKiLJA

信号屋ってやっぱり口下手だよな。
質問内容が非専門分野だからかな。

837 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 00:11:16.77 ID:9n4ly5MC0
ったくこんな話でも国労うんぬんを絡めないと気がすまないのかね

838 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 00:29:32.71 ID:MVff2naj0
>>837
「新幹線保線ものがたり」深澤義朗著(山海堂2006/2/20刊、新幹線総局施設部長)には、
トラブル言い訳の枕詞として常に「国労の非協力」が繰り返されている。
真実は彼ら幹部のマネジメントの怠慢。

レール折損対策の効果まで自分たちの主導した重軌条化(50T→60N)の成果と取れる記事だが、
これも真相は、1/3化したのは事実だが、さらに1/100化した0.1[mm/年]表面研削には全く触れて居らず、
卓効あった研削作業の成果まで自分たちの改良の成果とみえるデータ提示をしている。

半専門書に真実とは違う「国労の非協力」を重ねてるから、「そいつは責任逃れのデマだ」という指摘がどうしても必要になる。
本来、保線幹部が早いうちに対応を取っていたら、あの、半日運休50回弱の惨状にはならなかったのだ。

839 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 01:37:54.37 ID:MVff2naj0
>>838 追伸 & >>796  同書序文引用

「昭和27年、私は(東京)大学の土木工学科を卒業しました。
同級生約50人のうち、ずっと保守の仕事に携わってきたのは私一人でした。
私が落ちこぼれで、よい就職先がなかったわけではありません。
卒業のときの成績も国家公務員の試験もトップクラスでした。」

とありまして>>796後段の危惧は全くない超優秀者であります。

生データに統計的処理をして、相関係数が1に非常に近いとか、棄却率が5%、10%で有意差があるとか言えば説得力を増すけれど、
実際の現場じゃ極端には棄却率50%でも試しにやってみる、あるいは棄却率0.1%でもペイしないからやらないとか、
数学的結論とは異なる様々な判断が行われて、ときに大きく外すこともあって、
その累積で世界に誇る日本製品の品質が形成されてきたものであり、
生データを直接扱う現場の直感は大いに尊重されるべきだと思ってる。

統計屋や研究部門てのはそういう現場をサポートする補助機関なのに、
なんで最初に諮問した通トン仮説の実施結果を再び技研に返して補正をはからないで「国労の非協力」なんて言い訳を繰り返すのかねぇ?
東大工学部優秀卒業組ってのは別枠なんだろか?!と思ってしまう。

840 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 02:49:04.88 ID:toXJPjOW0
>>816-819
C-ATSの信号送信点は、軌道回路の絶縁位置。
また、任意の箇所に設置したループコイルによる列車検知時に、信号を切替える。
例:R現示→F45→B点(ループコイル)→F45→Y現示→F68またはF75
上記のB点内方進入時に、F45がP45に切替わる。

分岐器の添線省略を目的として、分岐器内方の次軌道回路の信号も内包するコードがある。

併合停止目標外方〜絶縁の内方に添線を設置し、誘導信号を流している。

>>822
都営浅草線のC-ATSは、ホームの非常ボタンと連動していて、
EB信号がレールに送信され、非常停止する。

841 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 05:16:46.65 ID:De47ZNI50
>>835
 レール折損を激減させる切り札であるロングレール化を一切無視している時点でレベルが解るってものだよね(東海道新幹線開業時は50m化のみだから)。
ある会社の在来線なんて、表面研削なんてやらなくても50N化とロングレール化だけで事実上0にまで追い込めている。

842 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 12:33:12.08 ID:JZccsLGZ0
>>832・833
サンクス。

843 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 20:48:23.84 ID:MVff2naj0
>>841
それは「誤解」か、デマ宣伝。
新幹線は開業当時からロングレールを採用していて、
そのロングレール化の現場での熔接にテルミット熔接を多く採用した。
ところが冬の厳しい冷え込みでテルミット熔接箇所から破断していって大問題となり、
現場では「ボロミット熔接」とまで非難されて一旦はガスなど他の溶接方法に切り替えられたのだが、
真相は、工期を急がれて、禁止されていた雨中での熔接をして内部に歪みを残すなど不適切な熔接法が原因と分かり、
復活した。

 そういうわけで、新幹線は最初から現場熔接のロングレールで施工されて、施工条件不適切箇所でやたら折損を起こし、
記者クラブに頼み込んで「レールにヒビ」という表現に和らげてもらい、世論の糾弾の風向きを弱くして貰っている。
 折損しても脱線しないことは確かめてあって、折損による信号電流断で停止現示が出て停まるから差し迫った危険がある訳じゃなかったが、
事態を正確に説明するんじゃなくて、印象操作で非難を和らげたことは確かだ。

なんで広くオープンになってることまで歪曲を図るのかねぇ?!

844 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 20:54:46.58 ID:MVff2naj0
>>843,841
P.S.
レールの50m長ってのは、新幹線敷設現場に運び込むときの長さで、これを現場熔接して1.5km前後のロングレールにしてるはず。
今じゃもっと長いのをレール運搬チキ列車で運ぶようになって現場熔接を減らしてると思う。200m(8本分)だと思うが。

845 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 22:26:14.59 ID:ZtRFnXFI0
>>841
東海道新幹線は開業時点で既に1500mのロングレールが採用されてる
駅間の標準閉塞区間長が3000mとされた理由のひとつがロングレール2本分と
長さが一致するというものだとか

846 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 22:34:52.91 ID:TKK1vdj30


847 :名無しでGO!:2015/12/15(火) 23:55:26.11 ID:Nd8T8C2C0
>>846
お前がキ

848 :名無しでGO!:2015/12/16(水) 00:13:24.60 ID:lTfIgrI/0
>>840
誘導信号機の場合は、入換誘導信号機ないし場内信号機の停止信号の外方のループコイルでF45からA45、誘導信号機が現示するとHAを伝送して車上装置はM15による速度照査を行う
ちなみにM信号にはM7.5とM15があるが、前者で速度超過すると常用ブレーキを出力、自動緩解、んで後者は非常ブレーキを出力する もちろんEBR-RSW操作で緩解
赤で表示する15は一度見てみたいね(無理

849 :名無しでGO!:2015/12/16(水) 00:21:39.95 ID:H9+/ZF5I0
>>847
本人乙

850 :名無しでGO!:2015/12/16(水) 11:40:40.88 ID:aiUbMLVd0
>>845
1500m標準はどの通りだけど、長さの決め方は逆順だと思うけどねぇ。
最高速度から確実に停止出来る距離として3000m1閉塞があって、
その1閉塞を2つの小区間に分けていて1500m×2、という流れ。
 制動距離が概ね同じになる様、最高速度210km/hの中間現示制限を160km/hにしている。
30km/h制限というのは、実質は停止コマンドで、確認扱いで30km/hに読み替えてる訳だ。
閉塞終端手前150mのP点で改めて停止コマンドを与えている。

>>847
アラシ批判は良いが、何かしらの内容ある記事のオマケにしないとスレ1項を潰すことになってツマらん。
 束労∠○派に対しては、彼らによる選挙活動強要のかわし方を束労組合員に提案した方が良く効くよ。束労∠○スレがある。

851 :名無しでGO!:2015/12/16(水) 12:18:02.11 ID:5cML5B9U0
荒らしの自覚はあるのか。>キ

852 :名無しでGO!:2015/12/16(水) 12:21:32.54 ID:gCCafAJl0
スレ潰してるのは誰なんだか
いい加減さっさと出て行ってくれよ…

853 :名無しでGO!:2015/12/17(木) 01:07:54.62 ID:nMc+JEsY0
>>850 誤記訂正
×> 1500m標準はどの通り
○> 1500m標準はその通り

>>852
狭義での一面的合理性追求の結果が、僅か10%の過速で転覆させたTGV過速度転覆事故なのかも知れないよ。
開業時の東海道新幹線は+5%の210km/hに厳しく制限していたし、減速距離の余裕も大きく採っていた。
今も減速に数区間充てるなど冗長度を大きく採って丁寧。
周辺事情の絡みは洗ってみる必要はあるし、ここはそれが可能な人たちが住人で居る数少ないスレ。
ヲタWikipedianはスルーしていれば済むことだろうが。

854 :名無しでGO!:2015/12/17(木) 01:12:11.68 ID:/A28HkHS0
キ印の文章はもはや人工無能と区別がつかんな。

855 :854:2015/12/17(木) 01:13:26.10 ID:/A28HkHS0
いや違う、人工無能というより難解バカボンだ。

856 :名無しでGO!:2015/12/17(木) 01:43:08.05 ID:DIxlUyTW0
>>848
誘導信号って、U15じゃない?車上装置は、U15受信でM15を生成する。

FTx1への抵触を体験したい。「停Pの赤点滅」または「種別の赤点滅」なのかを確認したい。

857 :名無しでGO!:2015/12/17(木) 10:12:53.43 ID:oRw9gmq80
>>853
お前だけで勝手に脳内住人と会話してろ
スレを潰すな

858 :名無しでGO!:2015/12/17(木) 10:31:07.20 ID:dLJr1XGC0
>>856 A45、A25からHA信号を受信して停止検知の条件よりM15
FTx2の常用ブレーキパターンを超過したときは継続して停Pの点滅だが、FTx1の非常ブレーキパターンは停Pが赤字で点灯じゃないかな?

859 :名無しでGO!:2015/12/17(木) 22:19:14.21 ID:nMc+JEsY0
>>855
関数型変換の回帰分析:相関係数&最小自乗法による近似直線の計算程度を
「難解」だと排除してるようじゃ、スレの住人で居るのは辛いかも知れないねぇ。

省略のある工高の応用数学でさえ「相関係数算出」、「強い相関、弱い相間」まではきちんとやっていて、
その次の回帰直線を求めるとこまで教えてるトコが多かった訳さ。

 で、理工系の教養課程じゃ統計学でもっと詳しく詰め込まれて、更に「物理学実験法」とかで
もっと実務に即したデータ採取法・処理法を教わって卒研に応用したりするんで、プロ志向のヤツは一応覚えてるはずのもの。

 さらに、磁気カード記録式プログラム電卓の、プログラミングの例題に取り上げてたのがテキサスインスツルメント製のSR-52で、
ここでは指数関数での相場予測近似がされて、典型的な適用間違い、回帰分析を適用できないケースなのに、
証券界に売れて売れて相場暴落でスッテンテンになるやつ多発(w。
兜町に使い三越本店じゃTIアジア撤退後も長い間、補充用の磁気カードを売っていた(秋葉原にはとっくになくなってるのに!)

 それでもプログラム電卓を名乗る以上は付属プログラムとしてこの回帰分析か、簡易型安物でも標準偏差計算は載っていたもんだ。

そんなんで、「わからん!」と排除してるよりは、最小自乗法による処理法を学んでしまった方がずっと早い。内容は高校レベルなのだから、思い出せば良いのだ。

860 :名無しでGO!:2015/12/17(木) 23:36:24.80 ID:UW2uCGaC0
難解バカボンを知らないならぐぐればいいのに。
それとも単語に噛みつくことで話をはぐらかそうとしているのかな。

861 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 00:00:03.89 ID:NjOTbefu0
キ=アスぺ

862 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 06:49:37.20 ID:yIbd/BpA0
>>860
ググってみたわ。腹痛えW
これこそ才能の無駄遣いだな。

863 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 06:57:01.51 ID:8kQROiuK0
最近ひどいな

864 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 08:46:20.99 ID:z9Dgzva40
宇都宮線高崎線死亡

865 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 09:18:45.02 ID:oVFhjXLN0
>>864
ATOS?CTCがdだ?

866 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 09:20:52.57 ID:oVFhjXLN0
CTCというよりPRCというかそっち方面?
というか、CTC+PRCとATOSとの違いがそもそもわからん…

867 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 09:38:45.49 ID:Ifkjsgo30
停電、だそうで

868 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 11:37:26.38 ID:MLXM60BPO
システムとか 便利な言葉 でボカすの、やめにしない?

869 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 11:43:45.96 ID:8RMfXja/0
>>868
イタズラ、テロ対策もあるし、そもそも本当の理由なんて
そのときにはわからないことも沢山ある。

”チカンが線路に降りたため”とかはちゃんと報告してほしいけどw

870 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 11:46:42.91 ID:cuOzTfXV0
>>868
一般ピーポー向けではそれで良いかとw
まだ親切な方かも(当社比w)

871 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 16:07:30.42 ID:gXBGXm/o0
ぜんぶ信通のせいだ

872 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 18:07:32.32 ID:/wWj+vuE0
>>871
信号設備確認の為遅延が…
→えっ指令から何も連絡来てませんが…

873 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 18:34:17.59 ID:VwPe+dBv0
西武さん

新しくなったトイレの個室、使用禁止なのはいいけど、ガムテじゃなくて
養生テープで閉鎖した方がいいよ

せっかくの真っ白なパーテがリニューアル完了前に台無しに・・・

874 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 18:34:59.93 ID:VwPe+dBv0
↑池袋駅ね

875 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 18:57:05.63 ID:KREwJ9EF0
野球のほうでは待機列作りに養生テープ徹底してるというのに…

876 :名無しでGO!:2015/12/18(金) 21:11:02.64 ID:84zqyU6j0
てか>>840はC-ATSの仕様に詳しすぎじゃね?
事業者の信号技術者か京三の担当者だろ

877 :元元西社社員:2015/12/18(金) 23:10:36.28 ID:+l4A4UpJ0
>>876
鉄道車両と技術にだいたい載ってたよ。

878 :名無しでGO!:2015/12/19(土) 00:02:50.73 ID:EDpxanzV0
菱形の速度制限標識みたいなやつは何ですか?

879 :名無しでGO!:2015/12/19(土) 00:22:54.37 ID:EDpxanzV0
黄色の。

880 :名無しでGO!:2015/12/19(土) 08:41:05.03 ID:FiZNwNmx0
どこの会社よ

881 :名無しでGO!:2015/12/19(土) 22:12:45.54 ID:fH11GARh0
>>871
 現地に行った下請「保線屋に切られてました」。

882 :名無しでGO!:2015/12/20(日) 03:35:08.61 ID:7o4xuvim0
>>859
回答厨 「教えたがり君」とも。ポイントが貰える質問系サイトに
よく出現するが、とんでもなく的外れな回答だったりでたらめ
だったりすることも多い。

都市伝説の類をまともに信じ込んでいてそれを事実として
回答に使ってしまい、それがまた他の回答厨に引用されて
広まったりもする。大抵コピー&ペーストで回答しているので
突っ込んで質問すると回答できないことも多く、上辺だけの
知識をひけらかす。ランクが上がると詐欺選手になる。
また、半角二次元板においてパスワードを教えまくる者も、
場合にはよるが大体がこれに該当する。この行為が上記の
初心者厨を生み出すことになる。

883 :名無しでGO!:2015/12/20(日) 04:19:39.44 ID:RU16EljF0
…気がつかないふりをしたほうがいいんだろうか。。。

884 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 01:14:17.81 ID:EYrlCwKj0
>>882,883
具体的指摘でないと、まるきり意味不明。
データから法則性を抽出する一般的方法である回帰分析、函数変換型回帰分析の必要性、現に長期に欠けてしまっていた事実と、
それが基本は高校数学レベルであり、忘れていても少し学べば理解できるという具体性を持った指摘が、
なんで「教えたがり」「詐欺」になるのか?教科書数ページ〜10数ページにはなる解説をBBSでやろうなんて、
まともな説明能力のあるやつは誰も思わないよ。「統計学」テキストでもその辺りを実地に使えるまで理解するのは結構難関だぞ。

データの意味は現場の直感でも結構当たってることも多くて、そんな場合に実験・統計屋に助けを求めて信頼度水準と効果を
数値など説得力大きい形に変換して対応を実現していくもの。
俗に言う「理論と現実は違う」というのは、ノーアクションの逃げに使われるが、
「現実に合わない『理論』は理論じゃない!」のであって、理論の出発点は何らかの現実で、
その予測が狂うのだったら理論ではない、あるいは他の要因が支配的ということ。

>>860,861,854,855
必要な単語が全く理解できないのを、「難解バカボン」や「人工無能」とやらの出力だと、揶揄するのは
高卒レベルとしては不勉強晒しであって、反知性主義がまともな技術系分野を制圧する愚行。
具体的内容を必要としない雑談馬鹿話スレなら他に幾つもあるだろうが。
自分には理解しきれないやりとりをスルーできず、背伸びしても埋められないんなら、本職、専門多く集う、このスレに参加は無理。

885 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 03:27:41.89 ID:nStSuUOS0
キ印警報

886 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 07:14:47.15 ID:RXFRTz8A0
レール折損なのに信号機故障で発表されるのが悔しくてたまらない。

887 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 08:13:16.97 ID:NUfQsMnk0
その辺は会社によりけりだな。

>>884
 本当に頭が良い人は、難しいことを解りやすく説明できるものだよ。

888 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 09:50:38.63 ID:uHo+ldp10
>>875
超w

東京ドームだけかと思ってたww

889 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 09:54:16.05 ID:uHo+ldp10
>>884
暇なんだなぁ
老人のマニアか?

890 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 10:56:12.75 ID:rFeu7C540
文章ムダに長すぎ
何が言いたいかよくわからない

891 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 13:07:26.43 ID:71D+sPMu0
ホントによく知ってる奴は耳学問で得た知識をひけらかしたりしないんだよ

892 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 17:08:52.81 ID:Gxhe/b5h0
東武は本当に障検付けてるのか?

893 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 17:29:41.36 ID:gb7zX2cq0
>>887
荒らしはバカだから簡潔明瞭に書けないんだよ。

894 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 17:38:03.17 ID:NvbGDYoV0
ありゃ完全にアスペですな。。。

895 :名無しでGO!:2015/12/21(月) 18:55:03.18 ID:EUVkRpHB0
>>892
全部には付いてない。

896 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 07:04:00.43 ID:lBK8jBWt0
>>895
ミリ波の高級品配備率は随一だね>TB
最初は苦労したみたいだけど

897 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 07:49:56.74 ID:BI1E1Umm0
>>896
設備はよいが、運転(輸送)側のルールが悪いのか、環境(踏切に突っ込むバカが多いなど)が悪い、のか…?

898 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 10:16:33.85 ID:HDPtazM50
踏切遮断時間長くしたら事故は減るんだろうがそれはそれで困るよな

899 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 10:19:17.65 ID:NU8Q5iGy0
>>897
踏切に突っ込む馬鹿が多くて、危険度の峻別に分解能の良いミリ波レーダーの高級品が必要になったと。
それは戦闘的組合撲滅に積極養殖した束労役員が「お猿の電車」並で不注意な事故を繰り返すんで、
他JRに突出してATS-Pなど安全投資に邁進せざるを得なかったJR東と共通だ。
善し悪しだねぇ。

900 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 10:23:00.92 ID:NU8Q5iGy0
>>898
地上線時代の中央線は平行私鉄に比べて遮断時間が際立って長かったことで、
強行突破を図って事故になる例が目立ったんで、長ければ良いってものじゃない。
立体交差化が本質的解決ではあったが。

901 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 11:00:44.85 ID:zeqdMozEO
>>900
歩行者信号の左右のだんだん減ってくのみたいな感じで
電車が通るまで何秒、開くまで多分何分、
みたいに表示できないもんなの?

歩道橋登りきった所で開いた時の徒労感だけでもなんとかしてくれ。

902 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 11:17:04.93 ID:+2F0kpxz0
>>897
埼玉、栃木、群馬、茨城県民の民度がry

903 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 11:19:06.43 ID:+2F0kpxz0
>>897
特に群馬県民と栃木県民がウルサイんだよ。”遮断桿降りてる時間が長い!”とかさ。
機材は大切に扱ってるので運用の問題ではない

904 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 11:35:21.54 ID:jo6RCu1T0
全く脈絡なく組合叩き
本当にキチってるな

905 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 11:39:41.48 ID:zorg6xIX0
>>904
安価打てや

906 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 12:21:16.96 ID:vwhjuql40
労イカ臭いのが伝染する。

907 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 12:28:46.66 ID:BI1E1Umm0
>>903
でも関西人にはかなわないちゃうんかと思うんやん?

(踏切故障にその差がもろにでる…)

908 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 21:31:57.90 ID:SZRlV+090
>>904
事故ばかり起こしていた国労中核派キチが責任転嫁したいんだろう。
哀れだね。

909 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 22:40:29.04 ID:Dgvt82PO0
>>901
京王がそれやってたけど、ラッシュ時に機能しなくなるからやめた。
京王だから、京三製だな。

910 :名無しでGO!:2015/12/22(火) 22:58:49.45 ID:tIGgb1BW0
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/04/040704/02.pdf
これか。遅れて詰まってきて当分開きそうも無かったら
「○分以上」
とかもやってたのかな。
「以上」を出す最適な○分、どの位がいいんだろ。

911 :名無しでGO!:2015/12/23(水) 00:43:09.78 ID:OEoLYScM0
>>901
交通信号は、装置が勝手に時間決めすれば良いからタイムショック型表示は簡単に実現するが、
踏切警報は、列車の運行が規定するからねぇ。
あくまで機械の「推測」だから、ときにノロノロ運転で来られると合わなくなって、待ち人をもっと起こらせたりするんで難しい。
25秒とか表示して順調の時は良いが、90秒で来られたらとさかにくるんでないの?

912 :名無しでGO!:2015/12/23(水) 10:54:13.91 ID:JBdHp1nL0
>>911
まあおっしゃるとおり
なんでも金かければやってやれないことはないけど、
価値無いからやらない、それだけ

列車検知の精度あげて鳴り出し鳴り止め判定を早めた方が有効

913 :名無しでGO!:2015/12/23(水) 11:44:30.30 ID:2roPaREG0
つか、先頭が通過した時点で鳴り止めしたからって、
目の前を通過中の列車に突っ込む奴いないだろ、常考。
単機DLがノロノロ通過してから10両分+αだか行くまで
鳴らしたまんまってどうよ。

914 :名無しでGO!:2015/12/23(水) 14:15:30.41 ID:+/hnJPFg0
駅で止まる列車で鳴らさなければ
結構踏切は空くんだけどね
そういう意味で1列車で2分以上鳴りっぱなしの踏切もあるし
チンタラ貨物があっても相当に開かない

駅が目の前の踏切の場合は
絶対オーバーランしないという
システム上のなんちゃらが保障されないと
鳴らさないことはできないし

駅で止まってる時間もケース・バイ・ケースだしね

915 :名無しでGO!:2015/12/23(水) 14:32:01.39 ID:OEoLYScM0
>>913
> つか、先頭が通過した時点で鳴り止めしたからって、目の前を通過中の列車に突っ込む奴いないだろ、常考。

開発当初の踏切警報装置の仕様は、先頭到着で鳴り止めだった。
それを突っ込んじゃうヤツが居て、遮断器が付けられ、通過まで遮断して鳴るように・・・・・・。

列車通過後4秒以上も鳴り続けられると、たしかに苛つくねぇ。

#一方、鳴り始めから一律11秒で閉まる仕様で、渡りきれずにトリコになっちゃうのが
総武線木下(きおろし)踏切で、線路6本分の幅なのにタイミングが配慮されてないばかりか、
遮断が厳重で抜け出せない。
50cmくらいは開けとくとか、中間安全地帯を整備するとか、もう少し閉まり始める時間を遅らせるとか、手を打てそうなものだが。

>>908
中核、∠○に限らず極左派には仕事にいい加減なヤツは多い。目くそ鼻くそを笑う類いだ。
それを逆手に取り、セクト内の主導権を握ってるのかも?と疑われるのが千葉動労内の中核派幹部連。
子分はアホのママにしておいて、自分たちは業務知識と実力では一般労働者からも一目置かれると。
上も下も馬鹿にされ嫌われてる某極左セクトと、・・・・・・・・・・どっちもどっちだねぇ(w

916 :名無しでGO!:2015/12/23(水) 15:20:53.40 ID:QqwBtkFD0
システム上冒進はないはずのATCで追突事故が起こるくらいだから、
フェイルセーフを考えると一旦閉めざるを得ないんだろうな。
踏切だと人命が関わる問題だし。

917 :名無しでGO!:2015/12/23(水) 21:43:50.11 ID:fSooVl0z0
すれ違いする列車とカブるタイミングまでは予測できなさそう

918 :名無しでGO!:2015/12/23(水) 21:52:10.01 ID:UQ41yHt/0
ATACSでからっとかわるはずだけども、
ちゃんと制御するとだいぶ良くなる踏切がいっぱいある線区にf、
いつになったら入るんだ?

919 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 00:10:48.07 ID:u135oznn0
ATACSなんか、ジャミングされただけで運行障害になる欠陥品だろwwwwwwwwwwwwww

920 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 00:36:21.44 ID:bDDVVZyT0
そんなこと言ったら列車無線もry

921 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 00:55:08.37 ID:WEFD6mbm0
>>919
中国の地下鉄で使用されているCBTCなんか、ホームにいる乗客の無線LANで
電波干渉が起きて列車が非常停止するから、未だに無線LANが使用禁止だったはず。

922 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 01:20:45.85 ID:UzMvwnDH0
>>920
列車無線が不調でも列車の運行が直接妨害されることは
ないだろうけど、保安装置が無線制御だと即影響が出る。

923 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 01:34:42.83 ID:JCGuL+Ng0
防護無線ならそうもいかんな

924 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 14:32:24.11 ID:PJAgRkN+0
トラブル相次いだ山手線新型車両 27日から試運転
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151224/k10010351591000.html

営業運転の初日にトラブルが相次ぎ、運転を取りやめていたJR山手線の新型車両について、
JR東日本はトラブルの原因とみられる情報管理システムを修正し、今月27日から試運転を始めることになりました。
問題がないことが確認されれば、営業運転を再開させたい考えです。

925 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 17:29:17.40 ID:e9KO3xfAO
終夜運転に充てるのかな?

926 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 17:53:33.03 ID:3aCEpTf80
でも、できるなら無線でやりたいわな。
ケーブル燃えて大騒ぎになったばっかりだし。やっぱり、耐性が問題かね。

927 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 18:11:58.61 ID:tE99phN+0
物理的な破壊を防ぐには強度の向上とか施設への侵入防止・監視が有効だけど
無線だと相手が見えないところから攻撃できるのが厄介なんだよね
防御も大変だが何かあったときに容疑者を確保するのはもっと大変

928 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 18:39:47.87 ID:qGrd2rgO0
非電化区間は棚上げするとして、架線で伝送って無理なの?

929 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 18:42:00.47 ID:bDDVVZyT0
>>927
立川で信号高圧が燃やされたのだって、
山手線での犯行が露見しなきゃ「設備不良」で済まされてたんだぜ
有線の設備なら犯行対策が万全、というわけでもない

930 :名無しでGO!:2015/12/24(木) 18:51:04.85 ID:iEvZspyM0
>>929
立川はやばかったね
接地不良なんかが原因と特定されたら
まあいろいろとやばかった

931 :名無しでGO!:2015/12/25(金) 09:12:24.55 ID:uAHMGSs60
架線以外のゲーブルは地上を這わせるのがトレンドだけど、
こういう「テロ」もどきのイタズラが起こるようだと
やはり空中を通すのが安全、ってことになりかねないな。

932 :名無しでGO!:2015/12/25(金) 09:17:32.29 ID:AbbIDq/P0
>>931
そのあたりはあの事件を受けて喧々諤々だよね
今はケーブルをできるだけ這わすのが主流

作業でわざわざ停電とる必要が無くなるとか
高所作業を減らせるとか
秋葉や横浜線のように柱が倒れることを防ぐとかいう理由

しかし燃やされちゃう可能性があると考えると
やっぱり架線の方がいいんじゃないかという人も出てきて

933 :名無しでGO!:2015/12/25(金) 10:18:43.12 ID:bWEBc15H0
>>928
電力線搬送通信網からの発想だろうけど、
架線じゃ絶えず摺動集電していて火花が飛んでるんで、
ノイズが大きすぎて実用化は辛いと思う。

電力搬送通信の方は、山奥の発電所などから電力会社司令所を結ぶ通信網として、
電話の一般普及前からずっと使われていて、
3次変電所(配電変電所)も当時は有人で、この搬送無線電話が備えられてた。
電話がほとんどなかった時代、電力会社の社員は病気欠勤連絡などをその電力搬送電話からやってた。

934 :名無しでGO!:2015/12/25(金) 12:24:32.95 ID:6lPEmqwb0
>>933
古〜〜いケーブルカーだと、電灯と電話のために架線と可愛らしい
パンタグラフを持ってたりしますな。

935 :名無しでGO!:2015/12/25(金) 12:38:33.67 ID:bWEBc15H0
>>934
そこは運転電流数千アンペア1500V、90km/h前後と、数アンペア100V、10km/hの違い。
理工学の世界では50歩と100歩は大いに違うのだ。

936 :名無しでGO!:2015/12/25(金) 16:15:19.54 ID:qpop6bF50
>>935
そこで通信用の架線を設けてですねぇ…

937 :名無しでGO!:2015/12/25(金) 23:05:57.12 ID:LTj+q/d50
>>933
電力搬送といえば、コンセント挿すだけで使えるインターホンっていつの間にか消えた。

938 :名無しでGO!:2015/12/25(金) 23:47:53.47 ID:bWEBc15H0
>>937
無線式のインターフォンは現役で売ってるから、電灯線に電波を載せる方が何かと面倒なんでしょ。

939 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 00:43:24.40 ID:riZDMsIE0
>>937
PLCと一緒で、単相三線式の世帯でコンセント間の線が違うと通話できないらしい。
昔は単三とかめったになかったから。

940 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 06:51:52.95 ID:Y8e7QB9w0
そういや、家庭の電灯線をブロードバンドの伝送に使うって話は
どっか行っちゃったな。無線のWi-Fiやケータイ規格のLTEが先に
普及したからなんだろうけど。

941 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 07:29:27.47 ID:kjr1lAbp0
柱上変圧器とかを弄らなければならないんだたっけ
FTTHも普及したしな

942 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 08:29:51.96 ID:LJRGLFye0
>>940
たしか無線関係への干渉問題でもめたんじゃなかったっけか。 
無線といえば東京メトロの誘導無線が、アマチュア無線??から干渉受ける可能性が云々聞いたことあるようなないような…

943 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 08:36:35.15 ID:LJRGLFye0
>>940
でも有線でイケ♂るとこは有線で逝った方がやっぱええですよ。
いくら効率をあげたって、無線は一つしかない空間を大多数と共有しなければならないわけでして。

944 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 11:41:30.80 ID:N+z1vhwc0
なんで鐵スレでこの話題かね

945 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 12:27:44.28 ID:FFrO9dzR0
928だが正直スマンカッタ

高電圧大電流で変動が大きい分は電力用半導体を通信に使って
低速ならなんとかなりそうな気もしなくはないけど、
摺動に伴う火花のノイズまでは補償し切れないもんかな、やっぱ。

946 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 13:03:31.79 ID:ZxCEBpXs0
>>945
いや、そういう発想が新たな技術を生む元になる
最初から無理だダメだ言ってると発展は望めない

947 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 13:14:36.72 ID:fqMKvfmD0
>>946,945
発想は具体的解決策と共に持ち込まないと単なる妄想になってしまうってことだろ。
たとえば、
新幹線のATC信号なんか、ノイズである列車の走行電流の不平衡分の方が遙かに大きく
尋常な方法じゃ信号を取り出せないのを、当時は電源同期方式にして電源高調波は避けて信号だけを取り出す技術を確立して実用化してるわけだし、
「これこれの手段を講じれば」って部分抜きに「発想」だけを語れないってことだろう。

948 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 13:53:29.16 ID:N+z1vhwc0
き警報

949 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 19:07:37.83 ID:aFt0DX9Q0
>>945
架線を利用した音声通信は京急などが採用しているIR無線がまさにそれだが、
データ通信を載せるとなるとノイズの回避などでやはり難しいのかもな

架線ではないが、JR東日本がデジタル列車無線のモニタ装置の引き通し線の増設回避のために
ブザー回路との共用を検討したが、ブザー鳴動中のノイズがひどくて伝送に支障が出たので
あきらめたという記事が以前テクニカルレビューに載ってた

>>947
欧州ではそのへんのノイズ対策を回避するためにレールに信号電流を流すこと自体をやめる方向だな
ETCS Lv2では列車無線のデータ通信領域利用だったり

950 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 19:54:28.76 ID:UxD0DzpA0
PLC とかいうやつ? アマチュア無線連盟が運用に支障でるから
抗議して辞めさせたんじゃないの?

951 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 20:16:56.16 ID:N+z1vhwc0
既に販売された製品は回収できない

952 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 21:00:09.87 ID:fqMKvfmD0
>>950
派手にPLC反対運動を展開したけど、問題外の微弱電波として無視されて売り出された。
自分たちは無線局免許を無視した過電力運用常識、妨害出しっ放し
アウトローのハム連中が、ノイズ抗議ってのは実に厚かましかった。
アマチュア無線局の100m以内には太陽光発電設備は付けさせない!ってのと
同類の好き勝手だが、声の大きいヤツが通ってしまう傾向はある。
JARLは途中で反対運動から手を引いてる。

しかし>>939,937の様な不安定な現象も起こり、1階−2階で単相三線から使う配線が違っていて通じないとかトラブって、
電波方式で優れた製品が現れて新製品としては自然消滅。

中古屋ハードオフあたりじゃ今も売ってるし、スピードを追いかけなきゃまず当時そのまま現役。
そんなんで、PLC撤回行政訴訟サイトも2008年以降更新されてない自然消滅状態。
http://home.b01.itscom.net/aoyama/ja1idy/PLC.htm

953 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 21:27:16.10 ID:PmOqegv50
確実に伝送しようと思えば、結局全線LCX張るしかないのかな
金がかかりそうな話

954 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 21:46:32.64 ID:QKWzD13h0
ジリリリリ





955 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 21:47:31.05 ID:riZDMsIE0
PLC反対派が相手にされなかった理由がよくわかった気がするw

956 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 22:01:03.54 ID:KUYEEvCl0
確かに

957 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 22:26:53.45 ID:Y8e7QB9w0
IRはあくまでも非接触式の無線。RはradioのRだからな。
旧式のケーブルカーなんかはパンタグラフが架線に接触している
「有線」の通信設備。全く違う。

958 :名無しでGO!:2015/12/26(土) 23:58:30.55 ID:uctq3e9t0
>>949
京急車の一部は、IRを使用してデータ伝送している。
IRの車上操作器に「運行番号送信」ボタンがあるのがデータ伝送対応車。
非常発報(防護発報)時に、列車番号が送信される。

トレインビジョンに表示される運行情報は、品川方先頭車の乗務陣室内にある
FOMAアンテナ経由(デジタルSR車は、SR経由)。

959 :名無しでGO!:2015/12/27(日) 11:56:15.72 ID:uDsTeESB0
東京の大手私鉄が全面的にデジタルSRに移行することは
決まっているみたいね。地下やトンネルはLCXで対応。

960 :名無しでGO!:2015/12/27(日) 20:54:03.41 ID:O9/e2hVv0
土台、公なんて、帯域取る割には世の中の役に立ってないから。
限りある資源なんだから、全面デジタル化すればいいんだよ。

961 :名無しでGO!:2015/12/27(日) 22:49:44.27 ID:nmA2LnHV0
まあオタやその他の部外者に聞かせたくないってのもあるし、データもやりとりしたいし。

962 :名無しでGO!:2015/12/28(月) 01:17:35.62 ID:O4OxtXzo0
>>953
首都圏なんてLCX化する金はあるだろ
そもそも高密度化が主眼で
軌道回路や連動連鎖の手数削減てのは副次効果でしかない
でもソフトのバグやハードの誤動作で連動連鎖狂ったらどうすんだろな
それこそ福知山や三河島の比じゃない、御巣鷹山並みの大惨事が
起きそう

963 :名無しでGO!:2015/12/28(月) 01:57:21.28 ID:sveUM4cw0
>>901 >>900 >>911,912
踏切到着時間推定なんかやめて、基本、距離表示動作にすれば良い。
レーザー距離計で列車までの距離を測り、
列車が検出されて警報距離になったらバーグラフを点灯させて、
距離比例でバーを短くしていけば通常の踏切警報表示は解決する。
見通しできない急カーブには踏切を作らせない(w

レーザー距離計なんて売価数万円。
ミリ波レーダーに比べたら実に僅かな金額。
距離計メーカーと協力して開発して欲しい。

問題は、駅の先の踏切など加速、減速、停止がある場所だが、
実距離を掴んでいる分、算式も建てやすいし、今までよりは工夫の余地が出てくる。

964 :名無しでGO!:2015/12/28(月) 03:11:09.92 ID:sveUM4cw0
>964 なので、途切れないように、次スレを建てました。
短内容は現スレを使い切って下さい。

信号・標識・保安設備について語るスレ24
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/

965 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 02:38:02.39 ID:F+/VjAVB0
>>962
東京地下鉄東西線みたいな平行電線による通信じゃダメなの?
あれならそんなにボラレないで工事できそう。
LCXと違って、自社で電線張るだけだし。

966 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 03:06:34.55 ID:YYHgv+JP0
IRでそんなに帯域稼げるの?

967 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 03:34:45.90 ID:KJHsfcHy0
>>965-966
そもそもIRは地下鉄用にあるような方式だからなあ。
地上で使っている会社もトンネルや地下区間が多かったりする。
それにアナログIRは音質が悪く意外と不感区間もあったりして
現場の評判がよくないと聞くが・・・

968 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 14:26:47.00 ID:arzh27Y80
IRって長波だっけ

969 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 15:19:19.69 ID:KJHsfcHy0
>>968
無線オタ向けサイトによると100〜250kHzの長波らしい。
ttp://www.fbnews.jp/201507/rensai/ja3fmp_electronics_workshop_26_01.html

しかし、鉄道無線傍受という趣味もあるんだな。

970 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 15:41:03.36 ID:k6XjHw6O0
空港近くだと航空管制を聞いてる人を見かけるからいても不思議ではない
グモスレだとどこで何が起きたか書く人がいるから詳しく分かって便利よ
法律スレスレだけど

971 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 16:07:45.39 ID:F+/VjAVB0
>>970
> 法律スレスレだけど
「通信傍受」は当然のこととして認められている。
たまたま聞いた「通信内容を漏らしてはいけない」とされてるだけ。

だから実務的には、「列車無線で聞いた」などとソースを示した情報として発信すると電波法違反てこと。無論放送はOK(w

>>967 ほか。
使用周波数帯を上げると無線通信、放送とバッティングするから使えないのは分かるんだけど、
それならLCXの周波数帯まで上げちゃえば良いじゃないかと、・・・・・・・・・無線LAN並の微弱電波で。

972 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 17:50:03.32 ID:6rB12vkZ0
>>971
 知ったか乙。
ソースを示さなくても電波法違反だよ。
ただ、示さない場合は、立件が難しいだけ。

973 :968:2015/12/30(水) 21:00:34.74 ID:ccS5gDDt0
>>969
どうも。

974 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 21:21:22.06 ID:F+/VjAVB0
>>972
そう言ってるが?実務的には・・・・・・って。
おっちょこちょい乙(w

975 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 21:56:38.66 ID:jolOb4sG0
俺、空港も線路も近いから航空無線も鉄道無線も聞いてるよ。

976 :吉田都 ◆eYark7TJ1c :2015/12/30(水) 22:51:10.71 ID:V30icFNf0
鉄道無線を聞いていると、「おい、呼び出し区間が違うぞ!」とツッ込みたくなることもあるねw

中央西線のを聞いているんやが、東海指令が「○○○‐△△△間走行中のxxxxM」を呼び出してたんやが、列車が走っているであろうところは愛知県
漏れが傍受しているのは岐阜県東濃地方…

当然ながらxxxxMは応答しないので、
「応答ありません、無線通話終了します。ピー」となったよ

977 :名無しでGO!:2015/12/30(水) 23:14:54.56 ID:UB1OLaMb0
これは罠ね(aa略

978 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 02:11:28.19 ID:y1BB9l3d0
>>977
?氏は突拍子も無い主張をして絡むことは良く有るが、
陰湿な罠を仕掛けるタイプとは違うぞ。
トリップ付きのコテハンで出てるだろうが。

私的な傍受自体は犯罪じゃないよ。具体的通信内容をしゃべるなってことだ。
鉄道無線は秘密どうのこうのは問題にならない内容だから、漏洩の追及がないだけ。

>>976
お久しぶりの鉄板お出ましで(w
元気にしてた〜?

979 :次スレ:2015/12/31(木) 12:26:03.70 ID:a7WK++cp0
信号・標識・保安設備について語るスレ24
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/

980 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 12:59:31.53 ID:+YVzufy90


981 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 13:26:10.53 ID:rmJgf3md0
そんで、相模線の信号高圧をチョキチョキしてるのは一体誰なのさ

982 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 13:31:36.86 ID:2juXgpLv0
高徳線のオレンジタウン駅で脱線だと

https://twitter.com/kurono50305005/status/682401451281264640
https://twitter.com/kurono50305005/status/682404119894605824

983 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 14:35:32.71 ID:njnkPDa+0
>>982
安息に突っ込んだか?
ATSの直下踏んでも間に合わなかったか。

984 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 17:25:33.45 ID:vw8BA4ri0
見事に側線に突っ込んでますね。
分岐速照やってなきゃこんなもんでしょう。

985 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 17:32:24.76 ID:y1BB9l3d0
>>984
?出発側だから、即時停止の「誤出発防止地上子」か、出発信号の「直下地上子」のはずで、
出発側に分岐速照は極々例外的線形でないと付かないと思うが。

986 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 18:34:52.11 ID:aLHKgn6I0
見事に安測の機能果たしてますやん、なんやかんや言われててもやっぱし必要ですね

987 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 18:51:56.21 ID:VZazCO3IO
省いちゃった所にとことん指導が下るのか?

988 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 18:55:59.94 ID:tINmnA+U0
http://mainichi.jp/articles/20151231/k00/00e/040/170000c

こういう表現も有るのか!?
> 正面衝突を避けるため、側線に避難し

989 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 18:58:23.55 ID:3Pbt20Dk0
JR高徳線で列車脱線=けがなし、「赤信号見てなかった」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151231-00000048-jij-soci

31日正午ごろ、香川県さぬき市志度のJR高徳線オレンジタウン駅構内で、
徳島発高松行き普通列車(1両編成)が脱線した。乗客45人と乗員1人にけがはなかった。
運輸安全委員会は、鉄道事故調査官2人の派遣を決めた。

JR四国によると、列車は午前10時19分に徳島駅を出発し、正午ごろオレンジタウン駅に到着した。
単線のため同駅で対向列車を待って発車するはずだったが、男性運転士(54)が対向列車が来る前に
赤信号のまま発車。列車はホームを出た直後に本線から左側の安全側線に進入、側線の途切れた場所で
前部車輪が脱線し、砂利に突っ込んだという。

記者会見した同社の田中善一郎運輸部長は「結果的に運転士が信号を見ていなかった」としている。

990 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 20:01:15.59 ID:8hhuPgZ8O
こんな時に限って、がふりついてるヲタいなかったのかよ。

991 :名無しでGO!:2015/12/31(木) 21:21:52.41 ID:nLka+SBu0
こう言っちゃなんだが綺麗な脱線の仕方だな
横転したりしなくてほんとに良かった

992 :名無しでGO!:2016/01/01(金) 01:27:51.45 ID:fgZhnt0wO
あの乗り上げ型安全側線ってまともに誘導すんのか疑問だったが、
というかまともに誘導する気ないだろと思ってた。

993 :名無しでGO!:2016/01/01(金) 04:47:47.09 ID:rUmuQd2r0
>>985
>>986
>>987
つまり安側なければ完全速照を義務付け、だな場内と周辺では
ただし入換除き

994 :箱根駅伝で選手通過時、容赦なく蒲田踏切を閉めよ、高校野球ヤメロ:2016/01/01(金) 07:43:45.23 ID:DPriS7qS0
ATS-SS
じゃり山に突っ込む前に停まらないの?

995 :名無しでGO!:2016/01/01(金) 08:09:58.55 ID:szacupoR0
なんとか印さんがアップを始めました。

996 :名無しでGO!:2016/01/01(金) 09:04:39.76 ID:UVfBBCCYO
砂利山に突っ込んで安全に止まる速度まで確実に落とす、
という設計が完璧に機能した説。

997 :名無しでGO!:2016/01/01(金) 09:33:08.68 ID:R8o7tfBq0
地上子の位置が悪いとか言い出す予感

998 :名無しでGO!:2016/01/01(金) 10:09:17.90 ID:ekdHzZ7v0
これって単なる誤出発?
それとも通過予定だったの?

999 :名無しでGO!:2016/01/01(金) 11:02:15.70 ID:e/gxndis0
>>998
時刻表くらい見ろよ

1000 :名無しでGO!:2016/01/01(金) 12:50:25.48 ID:sFB2mTLp0
次スレ

信号・標識・保安設備について語るスレ24
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1451239319/

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